Application du concept de route apaise la desserte de l'aroport

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Application du concept de route apaisée à la
desserte de l'aéroport
La situation du projet
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Application du concept de route apaisée à la
desserte de l'aéroport

• Un concept adapté au contexte 1/2
• L'objectif de mettre le projet en cohérence avec
  la vitesse réglementaire fixée à 90 km/h
• En intégrant le résultat de la concertation menée
  par le Maître d'Ouvrage
• En prenant en compte les données
  environnementales
• En étant vigilant sur le respect des règles de
  sécurité
• En prenant en compte l'entretien et la gestion
  ultérieure de l'infrastructure
• En agissant sur une conception géométrique mise
  en relation avec la perception visuelle de
  l'infrastructure par le conducteur (calculs UPI
  et UPVC), mais aussi
• sur le Terre Plein Central
• sur les ouvrages d'art et les talus
• sur les giratoires et leurs approches
• sur les accotements et les dispositifs de retenue

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Application du concept de route apaisée à la
desserte de l'aéroport

• Un concept adapté au contexte 2/2
• Mais aussi
• En travaillant avec un groupement architecte
  paysagiste (Laurent Barbier Egis aménagement)
  sur le traitement de la voirie mais aussi sur son
  rapport à l'environnement
• En mettant en oeuvre les conditions d'une
  simulation de pilotage pour conforter les options
  envisagées
• En procédant à une évaluation continue de la
  démarche partenariale .
• UPI Unité de Perception de l'Infrastructure
• UPVC Unité de Perception Visuelle du
  Conducteur

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• Le cadre technique
• Une conception géométrique qui accompagne
  l'usager dans sa tâche de conduite
• En réduisant le confort visuel pour une meilleure
  implication du conducteur
• En assurant une lecture dynamique de l'itinéraire
  (superposition des échelles de lecture UPI-UPVC)
• En rythmant l'itinéraire par une alternance de
   zones de confort  et de  zones de
  contraintes 
• Une approche stricte sur les conditions de
  sécurité avec
• En section courante, une distance de visibilité
  supérieure à la distance d'arrêt
• A l'approche des giratoires, des conditions de
  visibilité plus confortables et un traitement
  particulier de la perception de l'anneau .

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Application du concept de route apaisée à la
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• Les caractéristiques du projet
• Confirmation du statut de route express et
  classement dans le réseau routier national
• Adoption du référentiel ARP R80
• Déclinaison du concept de route apaisée à la
  conception
• Réduire le confort visuel pour inciter à la
  modération des vitesses
• supprimer les grandes courbes et les longs
  alignements droits
• maintenir des caractéristiques confortables en
  profil en long
  (R saillant mini 12 000m)
• Gommer tout aspect autoroutier dans le traitement
  des équipements, des ouvrages et du paysage
• Avoir une option spécifique pour le traitement du
  terre plein central élargi à 12m (sans dispositif
  de retenue ou avec une conception basée sur le
  paysage)
• Créer des liens visuels pour l'usager avec
  l'environnement et le territoire traversé en
  distinguant chaque sens de circulation
• Agir par une différenciation au sol de la nature
  et couleur du revêtement .

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• Actions sur la géométrie
  (en relation avec les UPI - UPVC)

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desserte de l'aéroport

• Le tracé en plan
• Objectif
• Réduire le confort visuel
• Option retenue par la D.G.R. Sur la base de la
  proposition CETE et de l'avis du SETRA
• Rechercher une alternance d'alignements droits
  courts (300 à 400m) et de rayons compris entre
  240 et 600m
• Respecter des longueurs de développements
  minimaux dans les courbes (LcgtLv/5)
• Appliquer rigoureusement les règles
  d'enchaînement des éléments du tracé en plan

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Application du concept de route apaisée à la
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• L'évolution du tracé en plan

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• Le profil en long
• Objectif
• Rechercher une alternance  zones de confort  -
   zones de contraintes 
• Améliorer la lecture dynamique de l'itinéraire.
• Proposition CETE validée par la D.G.R.
• Adopter des rayons saillants minimum de 12 000m
  dans le respect de la DM.
• Dissocier les zones de confort en profil en
  long des zones de contraintes en plan
• Maîtriser les Unités de Perception de
  l'Infrastructure.
• (qui traduisent l'interaction directe route
  conducteur et permettent l'anticipation)
• Favoriser les U.P.I. simples
• Traiter les U.P.I. glissantes
• Éviter les U.P.I. doubles
• Découper l'itinéraire en Unités de Perception
  Visuelle du Conducteur.
• Superposer les deux échelles de perception
• Limiter les hauteurs de terrassement pour ne pas
  isoler la route de son environnement

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• Le profil en long (section3)

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• Visibilité sens aller depuis chaussée gauche
  obstacle 0,60m

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• Actions complémentaires sur la conception de la
  voirie et de son environnement

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• Les options poursuivies
• Un séquençage par sens mis en relation avec les
  UPI pour rythmer le parti d'aménagement paysager
  et la largeur du T.P.C.
• Un cadencement de l'itinéraire rythmé par les
  giratoires et les ouvrages d'art
• Une mise en place localisée mais non généralisée
  des dispositifs de retenue en adéquation avec le
  parti paysager et la géométrie de la voie
• Création d'un effet de paroi en courbe à droite
• Ouverture par terre plein central sans dispositif
  de retenue mais équipé d'une zone meuble
• Traitement en trois dimensions de la surface du
  T.P.C.
• L'isolement des deux sens pour changer l'image de
  la voie
• La prise en compte du traitement de rives pour
  appuyer la perception visuelle ou créer des
  effets de masque

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• Le traitement du profil en travers

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• Le profil des ouvrages d'art

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• Application à la section 2 - 1/4

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• Application à la section 2 - 2/4

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• Application à la section 2 - 3/4

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• Application à la section 2 - 4/4

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• Autres actions

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• 
  
• Élargissement localisé du terre plein central à
  12m pour pouvoir s'affranchir d'une glissière
  centrale
• Caractéristiques de BDD BAU - berme
• Réduction des pentes de talus de déblai pour
  augmenter le champ visuel du conducteur et le
  mettre en relation avec le territoire (approche
  paysagère)
• Traitement différencié de la bande de roulement
  et de la bande de rives
• Adoption d'un marquage de rives non-autoroutier
  (T2 3U)
• Suppression du balisage latéral
• Imaginer des traitements de rives identificateurs
  de vitesse (traitements paysagers, défilement
  d'objets visuels...).

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• Les suites
• Une définition paysagère et architecturale fine
  du projet
• La création d'un partenariat avec l'INRETS pour
  une simulation de conduite appliquée au projet
  conçu
• Le croisement des résultats avec le travail
  d'analyse conduit sur le périphérique nantais
  (mise en relation des caractéristiques
  géométriques différentiées avec le comportement
  de l'usager par une analyse des vitesses
  pratiquées et de l'accidentologie) .

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• Un travail partenarial
• Autour d'une équipe projet pluridisciplinaire au
  sein du CETE de l'Ouest (DIE, DESGR, ERA du LRB)
• Avec l'investissement fort du Maître d'Ouvrage du
  projet (DRE/iM/SMO)
• Avec l'association de l'exploitant (DIR OUEST) et
  de la Maîtrise de l'Oeuvre (SIR/OA Nantes)
• Avec l'appui du SETRA et un partenariat à créer
  avec l'INRETS
• Fortement porté par la D.G.R.