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Pilot Decission Making (PDM) en vuelos
SAR Factores humanos en la alerta y operación
SAR Raúl Ortiz de Urbina Garrote
1. Título de sección
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Pilot Decission Making

• Es el proceso de toma de decisiones que de forma
  consciente o subconsciente realizamos durante
  nuestra actividad aeronáutica.
• El piloto utiliza como factores de referencia los
  conocimientos y experiencia adquiridos tanto en
  su formación aeronáutica como en su experiencia
  profesional.

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• Durante su formación aeronáutica un piloto no
  recibe ningún tipo de entrenamiento para tomar
  decisiones en operaciones en emergencias.
• Especialmente en lo relativo a la influencia que
  la situación de un tercero que no está a bordo de
  la aeronave tiene en la operación.

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• Con el proceso de toma de decisiones, el piloto
  busca combinar la eficiencia y la seguridad como
  factor resultante.
• Durante un vuelo un piloto puede llegar a tomar
  cientos de decisiones basadas en el análisis y
  valoración de los datos, siendo este proceso de
  análisis más o menos consciente para el piloto
  que lo realiza.

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• En ocasiones las decisiones son automáticas, casi
  reflejas, mientras que en otras son producto de
  la ponderación de variables y de un análisis
  consciente de riesgos y situación

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Fases de la toma de decisión

• 1. Detección de cambios
• Se ha producido un cambio o un suceso que
  podría exigir de nosotros una acción.
•  2. Determinación y evaluación
• Si este cambio o suceso requiere o no de una
  acción por nuestra parte.
•  

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• 3. Elección del resultado deseable
• A donde nos debería llevar la acción que
  tomemos.
• 4. Identificación
• De cuál sería la acción más recomendable para
  atender este cambio o suceso que se ha
  producido.
•  
•  

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• 5. Ejecutar dicha acción
• Con el objetivo de obtener el resultado
  deseado.
• 6. Evaluar
• Si la acción que hemos ejercido ha tenido el
  efecto esperado y necesario.

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Elementos y factores en PDM

• Para una correcta toma de decisiones debemos ser
  conscientes de los factores de riesgo inherentes
  a la operación a realizar.

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Factores comunes de riesgo en operaciones SAR

• Meteorología Hostil
• En muchos casos en las operaciones SAR, la propia
  meteorología ha sido la causante del evento que
  genera la salida SAR. Esa meteorología adversa se
  puede desglosar en factores de riesgo tales como
  vientos y cizalladura muy fuertes, fuerte
  turbulencia, rayos, granizo, formación de hielo,
  visibilidad muy reducida por nieblas

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• Operaciones con grúa
• Las operaciones con grúa en entornos hostiles,
  tales como buques con mucho aparejo, o con
  condiciones de mar muy agitada, así como en zonas
  montañosas muy escarpadas y en donde el riesgo,
  tanto para el rescatador como para la propia
  aeronave es alto, constituyen un factor
  importante de riesgo.

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• Desorientación espacial
• Que se podría manifestar con mayor intensidad en
  fases de vuelo nocturno, al realizar la
  transición de vuelo traslacional a vuelo
  estacionario para realizar una grúa sobre un
  barco o incluso en la transición de condiciones
  VMC a IMC que se podría producir en condiciones
  de baja altura y velocidad.

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• Operaciones de largo alcance
• Aquellas que tanto por realizarse a distancias
  próximas al límite operacional del alcance de la
  aeronave o que impliquen un largo periodo de
  permanencia en la zona tales como aquellas que
  implican una búsqueda o un número elevado de
  ciclos de grúa y que pueden conllevar un retorno
  de la aeronave en condiciones mínimas de
  combustible y en donde se podrían sumar factores
  externos adversos tales como un viento en cara
  más fuerte que el pronosticado o células
  tormentosas a circunnavegar.

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Fases de misión vs stress

• Dentro de las distintas fases del vuelo de
  este tipo de operaciones encontramos periodos
  concretos de mayor intensidad en la toma de
  decisiones y, por lo tanto, de mayor estrés para
  el piloto.
•  

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• Recepción del aviso Toma de decisión Go-no Go
  (cálculo de ruta combustible, necesidades de la
  misión, MEL, meteorología, etc.).
•  2) Llegada a zona del accidente Localización
  del accidente y toma de decisión sobre la
  maniobra de aterrizaje o grúa y elección del
  procedimiento a seguir en un entorno hostil.
•  3) Maniobra de grúa y retorno con el rescatado
  Decisión sobre la maniobra de rescate y ruta de
  salida más adecuada en un entorno hostil y en
  muchos casos al límite o cerca de éste en lo
  relativo a las prestaciones de la aeronave.

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Factores que influyen en la toma de decisiones

• -Estrés físico. Lo producen factores ambientales
  tales como la temperatura, humedad, vibración,
  ruido, altitud, etc.
•  -Estrés fisiológico. Lo producen factores como
  la fatiga, falta de forma física, mala
  alimentación, pérdida de sueño, etc.
•  -Estrés psicológico. Lo producen factores
  emocionales o sociales tales como un divorcio,
  condiciones económicas o laborales malas,
  sentirse evaluado por la tripulación, sentirse
  personalmente responsable por la situación del
  accidentado, etc.

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• Para combatir estos elementos de estrés, el
  piloto debe ser consciente antes de realizar un
  vuelo de si se encuentra sometido a alguno de
  estos factores y debe determinar si ello va a
  condicionar su capacidad de decisión y análisis.
•  
• Los factores de estrés que más incidencia
  negativa pueden tener en la secuencia de toma de
  decisiones aeronáuticas que el piloto realiza
  son el sentirse responsable de la situación del
  accidentado, la fatiga, la influencia externa al
  sentirse evaluado o el querer impresionar a su
  tripulación o cliente

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Actitudes de Riesgo

• A) Actitud de MACHO
• El piloto X quiere demostrar a su tripulación
  que él es el mejor y que la meteorología adversa
  es solo un problema para otros pilotos que no son
  tan buenos como él. Aun después de leer los
  informes meteorológicos, informa a su tripulación
  que van a realizar el vuelo pues con él al mando
  están en las mejores manos

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• B) Actitud de ANTI-AUTORIDAD
• Aunque el piloto X sabe que los vuelos en
  condiciones conocidas de engelamiento están
  prohibidos tanto por su empresa, el fabricante de
  la aeronave así como por el Reglamento de
  Circulación Aérea, pero piensa que esta normativa
  es demasiado restrictiva y que esas limitaciones
  no se le aplican a él.

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• C) Actitud de INVULNERABILIDAD
• El piloto X piensa que no le puede suceder
  nada malo pues ha realizado vuelos en condiciones
  meteorológicas adversas y cree que es el mejor
  piloto de la zona. Los demás tienen accidentes
  porque son un poco torpes y no son tan buenos
  como él.

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• D) Actitud de IMPULSIVIDAD
• Al empezar a cargar hielo mientras vuela en
  condiciones de IMC, sin calcular antes cual sería
  el posible techo para abandonar condiciones de
  engelamiento, tira fuertemente del colectivo
  excediendo los límites de torque e inicia ascenso
  sin saber a qué techo abandonaría condiciones de
  engelamiento y si el performance de su aeronave
  le permite alcanzar dicho techo, así como si para
  alcanzar y mantener ese nivel se le requeriría
  provisión de oxígeno suplementario para él y su
  tripulación.

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• E) Actitud de RESIGNACIÓN
•   Cuando alcanza el límite de su ascenso debido
  al performance degradado de su aeronave por la
  carga de hielo, se mantiene allí y tira la toalla
  mientras continua cargando hielo, pues piensa que
  él ya ha hecho todo lo posible y que lo que
  suceda a partir de ahora es inevitable.

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Antidotos

• -Contra la actitud de MACHO Asumir riesgos
  innecesarios es de idiotas.
• -Contra la actitud de ANTI AUTORIDAD Hay que
  seguir las reglas, se han hecho por una razón y
  te proporcionan seguridad, mimetismo y confianza.
•  -Actitud de INVULNERABILIDAD Me puede pasar a
  mí también. Yo también puedo tener un accidente.
•  

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• -Contra la actitud de IMPULSIVIDAD No tan
  rápido. Piénsalo primero.
•  
• -Contra la actitud de RESIGNACIÓN Yo puedo
  marcar la diferencia, tengo recursos para ello.

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Gestión carga de trabajo

• -Usar todos los recursos a nuestro alcance.
• -Una parte muy importante del vuelo se realiza
  antes del despegue.
• -Distribución efectiva de tareas entre la
  tripulación.
• -Situational Awareness

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Factores emocionales en vuelo SAR

• El personal aeronáutico no recibe inicialmente
  formación en emergencias extra-aeronáuticas.
• El piloto SAR desarrolla su trabajo en un entorno
  de emergencia.

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• El piloto SAR se basa en su experiencia
  operacional para hacer frente a las situaciones
  de catástrofe en las que debe tomar decisiones.
• A diferencia del personal médico o bomberos que
  también trabajan en ese tipo de emergencias, el
  piloto no ha recibido formación o preparación
  psicológica previa para asumir la carga emocional
  que una situación extrema podría generar

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• Lamentablemente los factores emocionales han
  influido de forma decisiva en un número
  trágicamente alto de accidentes por condicionar
  la actitud del piloto.

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• El piloto es un ser humano que siente, que tiene
  la capacidad de ayudar a sus semejantes (en este
  caso a un accidentado o náufrago), que realiza su
  trabajo lo mejor que puede y que como cualquier
  persona se siente responsable del resultado final
  de sus acciones, tanto en lo positivo como en lo
  negativo.

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• La misión del piloto SAR de forma prioritaria,
  por mucho que quiera ayudar a un náufrago o
  accidentado, es garantizar la seguridad de su
  tripulación y la aeronave. Poca ayuda podemos
  ofrecer a un náufrago o accidentado si nos
  estrellamos por el camino

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• Profesionalidad versus emotividad
• Es importante matizar que lo expuesto hasta
  ahora no conlleva abstraerse de la necesidad de
  auxiliar al prójimo, pero sí de primar en la
  secuencia de toma de decisiones la seguridad del
  vuelo.
• Al piloto SAR se le exige como profesional de
  la aviación que dé lo mejor de sí mismo en una
  situación con una carga emocional alta. Al mismo
  tiempo se encuentra que en la cabina de un
  helicóptero SAR no hay mucho espacio para una
  carga emocional.

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• El piloto SAR debe saber y ser absolutamente
  consciente de que el mejor servicio que puede
  prestar a las personas en situación de necesidad,
  es el de realizar su trabajo de forma
  absolutamente profesional, dejando en tierra el
  componente emocional

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•  Podríamos decir, en un símil aeronáutico, que
  la carga emocional recibida en una misión podría
  hacernos exceder el peso máximo al despegue.

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• No siempre se podrá llegar a tiempo a un
  accidente, no siempre se podrá realizar un
  rescate.
• Esto forma parte del día a día de los
  Servicios de Emergencia y en ningún caso debemos
  asumir como propio el fracaso de una misión que
  no se pudo realizar en base a una decisión
  aeronáutica.

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• Tenemos que ser conscientes de que el piloto
  podría sentirse vinculado con la suerte que sufra
  el accidentado.
• Esto no es una motivación positiva a la hora
  de la toma de decisiones aeronáutica. Como
  tampoco lo es el identificarse especialmente con
  un accidentado en concreto, sea por su edad,
  situación, tipo de lesión o por asimilación con
  alguien cercano de nuestro entorno

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La difícil asunción de la decisión NO-GO

• Todos sabemos que lo más difícil en este
  trabajo es el decir NO-GO cuando se solicita una
  misión. Es una carga que de una forma u otra
  siempre llevamos encima. Forma parte de esta
  profesión.
•   Sin embargo, el piloto debe ser consciente de
  sus limitaciones personales, de las de su
  aeronave y de las condiciones de la misión.
• Si después del análisis y evaluación de todos
  estos factores el resultado es una decisión de
  NO-GO, el piloto deberá ser consciente de que
  también con ello también ha realizado bien su
  trabajo

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• El peor servicio que le podríamos ofrecer a
  una persona que necesita auxilio es demorar éste
  para satisfacer nuestra necesidad personal de
  auto aprobación con un vamos a intentarlo aunque
  lo veo muy complicado.
• Es como si después de haber estado jugando
  con la niebla, las tormentas y la vida de nuestra
  tripulación nos encontrásemos debidamente auto
  justificados para entonces sí decirle a la
  Central de Emergencias no podemos llegar,
  enviad otro recurso.

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Conclusiones

• -Un piloto concentrado en su trabajo y sin
  vinculación emocional con el accidentado es capaz
  de rendir al 100 poniendo toda su capacidad de
  gestión y análisis exclusivamente en la
  eficiencia del vuelo.
•   -La triste experiencia ha demostrado a través
  de una larga lista de accidentes, que la asunción
  por parte del piloto de la responsabilidad sobre
  la situación del accidentado, la empatía extrema
  con éste y el deseo de auxiliarle a todo trance,
  no sólo no ha traído el rescate que el
  accidentado esperaba, si no que ha desembocado en
  una tragedia mayor aún si cabe.

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• -En el caso de tener la necesidad de abortar una
  misión basándose en un análisis de la situación y
  primando la seguridad de la tripulación el piloto
  debe saber que en muchos de casos existen otros
  recursos tanto aéreos como terrestres o marinos
  que podrían estar en condiciones de ofrecer la
  asistencia necesaria con un nivel de seguridad
  más elevado debido a sus características o
  situación geográfica.
•  -El piloto no es un robot y, por lo tanto, es
  influenciable por factores emocionales externos,
  sin embargo, se espera de él un máximo esfuerzo
  en el control de sus emociones. Que pueda, en
  definitiva, como aviador aportar a la sociedad a
  la que sirve un elenco de misiones SAR
  finalizadas con éxito y que el número de
  aterrizajes siempre haya igualado al número de
  despegues de su aeronave.

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• GRACIAS!!!
• Buen vuelo y buena pesca

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