Elaborado por Dr. Joan Cabezas

1
Plan Multimodal de Obras de Infraestructura

• Elaborado por Dr. Joan Cabezas
• 12 de Octubre del 2007

Con el apoyo de
2
Índice

• Introducción
• Marco teórico
• Diagnóstico de la situación actual
• Visión estratégica del Sistema Nacional de
  Transporte
• Pilar 1 Turismo
• Pilar 2 Plataforma exportadora
• Pilar 3 Centro logístico
• Pilar 4 Desarrollo, cohesión y movilidad social
• Programas estratégicos del PMOI
• Escenarios
• Plan de acción
• Detalle de los programas del PMOI
• Conclusiones

3

• Introducción
• Antecedentes
• Objetivos del PMOI
• Alcances del PMOI
• Dónde estamos

4
Antecedentes

• El Gobierno de Guatemala, a través del Programa
  Nacional de Competitividad -PRONACOM-, ha
  emprendido un ambicioso esfuerzo que tiene como
  objetivos fomentar el crecimiento de la economía
  y ayudar en la reducción de la pobreza.
• Como primer paso para alcanzar dichos objetivos,
  se ha establecido la Agenda Nacional de
  Competitividad 2005 2015, la cuál pretende
  posicionar a Guatemala en 4 perspectivas
  principales
• Destino turístico, ecológico y cultural
• Plataforma exportadora agrícola, industrial y
  forestal
• Centro logístico
• Centro Energético

• Con el fin de poder cumplir con los objetivos
  establecidos en la Agenda, se hace patente la
  necesidad de contar con un Plan Multimodal de
  Obras de Infraestructura Prioritarias en el
  Transporte, que permita identificar los
  desarrollos estratégicos con los que debe contar
  el país.

5
Objetivos del PMOI

• El objetivo principal del Plan Multimodal de
  Obras de Infraestructura Prioritarias es

Establecer los lineamientos para que el país
cuente con la infraestructura y con un sistema de
transporte multimodal integrado, que permita
mejorar el acceso de los productos al mercado
nacional e internacional y de las personas a los
servicios públicos, dando cumplimiento a la
agenda Nacional de Competitividad.

• Los objetivos específicos son
• Identificar los proyectos prioritarios de
  infraestructura para potenciar el transporte
  multimodal de forma sostenida.
• Construir la Visión estratégica a largo plazo del
  Sistema Nacional de Transporte de forma conjunta
  con los principales actores del sector público y
  privado.
• Definir los objetivos estratégicos y los planes
  de acción y de seguimiento necesarios para
  alcanzar la Visión Estratégica, tanto a nivel
  general (Sistema Nacional de Transporte SNT-)
  como al nivel de los diferentes subsistemas
  (Portuario, Logístico, Aeroportuario, Ferroviario
  y Vial).

6
Alcance del Plan

• El alcance del Plan Multimodal de Obras de
  Infraestructura Prioritarias es el siguiente

Visión de largo plazo consensuada por todos los
agentes
Junio y Julio 2007
Visión
Cuáles son los grandes objetivos que soportan la
visión establecida
Objetivos Estratégicos
Cómo mediremos el cumplimiento de los objetivos?
Indicadores
Cuáles serán los grandes programas que agruparán
las actuaciones prioritarias para el periodo 2008
2015?
Proyectos Estratégicos
A partir de Agosto
Fuera del Alcance del PMOI
Grupo de Trabajo (Programa Estratégico A)
Grupo de Trabajo (Programa Estratégico B)
Grupo de Trabajo (Programa Estratégico)
Se deberán armar grupos de trabajo para detallar
los programas estratégicos, obteniendo así la
generación de consensos y permitiendo incorporar
los temas en la agenda electoral de los
candidatos a la presidencia.
7
Donde estamos

• De acuerdo al ranking del Foro Económico Mundial
  (WEF) Guatemala se encuentra en la posición 74
  por el desarrollo de Infraestructura (tanto de
  transportes como de comunicaciones).
• El índice de infraestructura evalúa distintos
  aspectos, en los cuales el transporte (
  ) tiene un papel preponderante
• Calidad de las vías de comunicación
• Calidad de infraestructura de ferrocarriles
• Calidad de infraestructura portuaria
• Calidad de infraestructura aérea
• Calidad de la red eléctrica
• Calidad de la red de telecomunicaciones
• El ranking del WEF representa un punto de partida
  para evaluar periódicamente los desarrollos en
  infraestructura alcanzados.

Chile (35) Panamá (46) Jamaica (53) El Salvador
(54) Uruguay (58) México (64) Costa Rica
(73) Guatemala (74)
Fuente Reporte de competitividad del Foro
Económico Mundial
8

• Marco teórico
• Introducción al capítulo
• Fases del proyecto
• Metodología

9

• Introducción al capítulo

• El presente apartado tiene como objeto dar una
  descripción tanto de la metodología empleada,
  como de las distintas fases realizadas durante la
  elaboración del PMOI.
• El estudio en términos generales se dividió en 3
  etapas distintas, las cuales por diversas razones
  se tuvieron que ajustar al tiempo disponible.
• En la primera etapa se realizó un análisis de la
  situación actual en la cual se recolectaron y
  conocieron a profundidad los diferentes planes y
  estudios y se sostuvieron múltiples reuniones con
  los actores públicos y privados más relevantes
  del sector en Guatemala.
• Durante la segunda etapa se realizó un análisis
  profundo de los principales flujos de la demanda
  tanto para la carga como para los pasajeros. En
  adición se construyó la visión estratégicas, los
  objetivos, indicadores, metas, programas y
  proyectos, los cuales fueron posteriormente
  consensuados y trabajados con el comité de
  trabajo. Finalmente se realizaron escenarios, y
  se determinaron los programas a desarrollar.
• La etapa final correspondió a las consultas
  realizadas con los actores principales así como
  la presentación en el marco del XII Congreso de
  la Construcción.

10
Fases del proyecto

• Para el desarrollo del Plan Multimodal de Obras
  de Infraestructura Prioritarias para posicionar a
  Guatemala como un Centro Logístico, se realizó el
  trabajo siguiendo tres fases, asimismo la
  actuación se llevó acabo bajo la perspectiva de
  tres líneas de acción.

Líneas de Acción
Fase I Diagnostico de la situación actual
Fase II Creación de la visión estratégica
Fase III Consultas
Metodología y trabajo interno
Generación de Consensos
Gestión de relaciones e impacto político
4 Semanas
3 Semanas
4 Semanas
11
Metodología
Inputs
Resultados
Modelo General
AnálisisDAFO y Restricciones de la situación
actual
Objetivos Estratégicos
Plan Multimodal de Obras de Infraestructura
Prioritarias
Indicadores Estratégicos
Visión del país a largo plazo Perspectivas de
los principales agentes públicos y privados
Análisis de Flujos y de Demanda del transporte
Programas y Proyectos
12
Metodología
Inputs
DAFO Puertos
DAFO Aeropuertos
Análisis de los estudios previamente desarrollados
AnálisisDAFO y Restricciones de la situación
actual
DAFO Carreteras
Análisis de restricciones actuales
Análisis de planes y documentos sectoriales
Comité de trabajo
Visión del país a largo plazo - Perspectivas de
los principales agentes públicos y privados
Reuniones agentes privados
Reuniones agentes públicos
13
Metodología
Inputs
Análisis de Flujos y de Demanda del transporte
El Plan se estructuró con base en la demanda real
que existe segmentada en
Carga
Personas

• Se analizarán los volúmenes de carga importada
  por pares O/D en cuanto a las
• Importaciones
• Exportaciones.
• Carga en Tránsito

• Estudio de los flujos de pasajeros tanto locales
  como turistas
• Tránsito local De Norte / Sur, Oriente /
  Occidente, metropolitanos, zonas rurales.
• Tránsito internacional Flujos que entran ya sea
  por avión, crucero o frontera.

14
Metodología
Resultados
Definir los objetivos de futuro para el Sistema
Nacional de Transporte totalmente alineados con
la Estrategia de Guatemala como país, las
demandas de los usuarios y las posibilidades
reales de implantación
Objetivos Estratégicos
Qué queremos conseguir?

• Cómo impactan los 4 ejes de la Agenda Nacional
  de Competitividad en los servicios e
  infraestructuras de transportes?
• Cuáles son los retos fundamentales del Sistema
  de Transporte de Guatemala?
• Cuáles son las principales demandas de los
  diferentes usuarios del Transporte (carga y
  personas) para los próximos años?
• Cuáles son las dimensiones clave para analizar
  cualquier actuación en el Sistema de Transporte
  (social, económica, medioambiental, etc.)?
• Cuáles son las principales restricciones
  financieras e infraestructurales (legislación,
  cultura, políticas) que condicionan el desarrollo
  futuro del Plan?

15
Resultados
Metodología
Indicadores Estratégicos
Definir las métricas de la evolución del Sistema
de Transporte y fijar sus metas a medio y largo
plazo
Cuánto y Cuando?

• Cuáles son los principales indicadores del valor
  aportado al país por el Sistema de Transporte?
• Cómo podemos medir el resultado del Sistema de
  Transporte desde el punto de los
  clientes/usuarios?
• Cuál va a ser la velocidad de implantación de
  los objetivos estratégicos?
• Cómo medimos el impacto socio-económico de las
  inversiones en el Transporte?
• Quién debe medir de forma periódica el desempeño
  del Sistema de Transporte y cómo se pueden hacer
  públicos estos datos?

16
Resultados
Metodología
Programas y Proyectos
Definir los grandes Programas Multimodales que
agrupen las iniciativas y proyectos en grandes
actuaciones prioritarias para el período 2008-2015
Cómo?

• Cuáles son los principales criterios para
  agrupar las diferentes actuaciones entorno a
  grandes programas?
• Cuáles son los grandes objetivos específicos de
  cada Programa y su relación con los Objetivos
  Estratégicos?
• Qué iniciativas componen cada programa y cómo se
  planifica su implantación en el tiempo?
• Quién se responsabiliza de la ejecución de cada
  Programa?
• Quién debe medir de forma periódica el grado de
  implantación de los Programas y proponer
  actualizaciones al calendario de iniciativas
  previsto?

17

• Diagnostico de la situación actual
• Introducción al capítulo
• Planes y estudios analizados
• Análisis del sector portuario
• Análisis del sector aeroportuario
• Análisis del sector vial

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• Introducción al capítulo

• Durante el diagnostico de la situación actual se
  revisaron diversos estudios, reportes y análisis
  realizados por múltiples organismos, desde firmas
  de consultoría expresamente contratadas hasta por
  universidades líderes en la región. El fin fue
  contar con un entendimiento claro de lo que se ha
  hecho y no empezar desde cero en la creación del
  PMOI.
• En adición se sostuvieron diversas reuniones con
  los principales agentes tanto públicos como
  privados para conocer sus opiniones, perspectivas
  y necesidades respecto al transporte y su
  infraestructura. De igual forma se constituyó un
  comité de trabajo el cuál estuvo integrado por
  líderes de la comunidad exportadora, usuarios de
  transporte, directivos de los organismos públicos
  y miembros destacados del sector empresarial en
  Guatemala. Con ellos se realizaron sesiones de
  trabajo para conocer su opinión sobre puntos muy
  específicos y puntuales, ya que sus respuestas
  constituyeron un elemento fundamental para
  modelar el PMOI.
• Finalmente con todos los inputs recolectados se
  realizó un análisis de las debilidades,
  fortalezas, amenazas y oportunidades que enfrenta
  cada uno de los sectores del transporte en
  Guatemala.

19
Planes y estudios analizados

• Como parte inicial del diagnostico de la
  situación actual, se revisaron diversos
  documentos y planes de estudio realizados tanto a
  nivel nacional como regional.
• La siguiente tabla presenta un listado de los
  documentos consultados, así como una breve
  descripción de los mismos

20
Planes y estudios analizados
21
Planes y estudios analizados
22
Análisis del Sector Portuario DAFO
23
Análisis del Sector Portuario Conclusiones
preliminares

• De forma preliminar se han establecido las
  siguientes conclusiones en cuanto a las
  Debilidades del Sector Portuario

Punto débil
Conclusión
Obsolescencia del marco legal e institucional
Este tema ya esta siendo afrontado, actualmente
existe el anteproyecto de ley para crear la
Política Portuaria Marítima Nacional. Es
fundamental su consolidación
Ordenamiento jurídico diseminado
Excesiva extracción de beneficios
Darle mayor impulso a la Comisión Portuaria
Nacional, para que se encargue de regular y
gestionar la estrategia de los puertos como un
sistema. Al mismo tiempo los entes
administradores de Puerto Quetzal y Puerto Santo
Tomás de Castilla deben de operar bajo modelos de
empresas y tender hacia el modelo de gestión
portuaria Landlord, procediendo a la concesión de
terminales a manos de especialistas
Alto gasto operativo y administrativo (Overhead)
Ineficiencia en la gestión, burocracia
24
Análisis del Sector Portuario Conclusiones
preliminares
Punto débil
Conclusión
Restricciones de entrada a la inversión
Permitir la entrada del capital privado a través
de la consolidación de procesos de concesión
transparentes (aprovechando los avances y el
marco realizados por el estudio de Nathan
Associates)
Evaluar la factibilidad de proceder con las obras
de expansión de infraestructura (dársena, muelle,
dragado) en Puerto Quetzal y en STC
Falta de incentivos
Proceder a la licitación de la Terminal de
Contenedores en Puerto Quetzal
Realizar Plan Maestro de Desarrollo Portuario a
nivel CPN, Plan Maestro para STC y otro para PB
Costos de operación en puertos es hasta 50 más
caro que terminales similares
25
Análisis del Sector Aeroportuario DAFO
26
Análisis del Sector Aeroportuario Conclusiones
preliminares

• De forma preliminar se han establecido las
  siguientes conclusiones en cuanto a las
  Debilidades del Sector Portuario

Punto débil
Conclusión
Ausencia de un sistema Hub Spoke
Fomentar el desarrollo de tráficos al interior
del país y la entrada de nuevos operadores para
aumentar la competencia
La red de aeropuertos no se comporta como un
sistema
Implementar un esquema de concesiones
Concentración del mercado virtualmente en un
operador lo que provoca altas tarifas aéreas
Falta de mantenimiento y de terminales al
interior con infraestructura apta
Realizar mejoras en la infraestructura y el
mantenimiento de los aeropuertos al interior como
Mundo Maya, Puerto Barrios, Quetzaltenango,
Retalhuleú
Red de destinos limitada
27
Análisis del Sector Aeroportuario Conclusiones
preliminares
Punto débil
Conclusión
Confusión entre regulador y operador público
Separar las funciones de operación de la DGAC, ya
sea mediante el otorgamiento de concesiones al
sector privado o bien mediante la creación de una
empresa de operación pública.
Enfocar el rol de la Dirección General de
Aeronáutica Civil (DGAC) en un ente público que
se encargue de fijar políticas y estrategias a
largo plazo, así como de la regulación
aeronáutica.
Politización de tema aeroportuario
Realizar actualizaciones correspondientes a la ley
Realizar obras de infraestructura enfocadas a la
carga aérea
Falta de definición sobre los aspectos de manejo
de carga de forma integral
Fomentar la coordinación entre SAT y distintos
actores relacionados con la carga aérea y el
comercio internacional
Ineficiencias en los procesos de Aduanas para
carga aérea
28
Análisis del Sector Vial DAFO
29
Análisis del Sector Vial Conclusiones
preliminares

• De forma preliminar se han establecido las
  siguientes conclusiones en cuanto a las
  debilidades del Sector Vial.

Punto débil
Conclusión
Diversas instituciones en la construcción de
caminos, no existe una adecuada coordinación ni
rectoría
Realizar modificaciones de mejora y coordinación
institucional entre todas las instancias
correspondientes
No existe coordinación óptima entre los Gobiernos
municipales y el central
No se tiene un inventario preciso de la extensión
actual de la red vial
Contar con un sistema de gestión y planificación
vial, así como con una única institución
responsable
No existe una actualización de los proyectos
prioritarios y sus respectivas inversiones
Falta de un sistema de planeación estratégico en
el desarrollo de carreteras
30
Análisis del Sector Vial Conclusiones
preliminares
Punto débil
Conclusión
El país no dispone de una legislación marco que
regule la participación privada en las carreteras
Consolidar la iniciativa de ley de las
Asociaciones Público privadas
Baja inversión pública.
31

• Visión estratégica del Sistema Nacional de
  Transporte
• Introducción al capítulo
• Cuál es el impacto del transporte en la visión
  del País?
• Inputs para la construcción de la Visión
• Visión a largo plazo del Sistema Nacional de
  Transporte

32

• Introducción al capítulo

• Una vez realizado el diagnostico de la situación
  actual y tomando como base las distintas fuentes
  de información (estudios analizados, entrevistas,
  comité de trabajo, DAFOs, análisis de la
  demanda, etc) se construyó la Visión Estratégica
  del Sistema Nacional de Transporte.
• Se buscó alinear en todo momento la Visión
  Estratégica con los posicionamientos que como
  país busca alcanzar Guatemala Polo Turístico,
  Centro Logístico, Plataforma Exportadora y Centro
  Energético. Por lo que se estimaron los impactos
  que tendría el transporte en cada uno de estos y
  se constituyó la visión en torno a los mismos.
• La Visión del Sistema Nacional de Transporte esta
  soportada por pilares que a su vez están
  integrados por una serie de objetivos
  estratégicos.
• El presente capítulo explica como se llegó a cada
  pilar, y presenta una visión final del mapa de la
  Visión Estratégica.

33
Cuál es el impacto del transporte en la visión
del País?

• Para la construcción de la visión se han
  analizado los impactos que el transporte juega en
  torno a una serie de ejes estratégicos.
• El primer eje estratégico como ha sido definido
  en la Agenda Nacional de Competitividad es el del
  Turismo.
• El transporte juega un papel primordial para
  posicionar a Guatemala como un destino turístico
  y cultural de primer orden, ya que una
  infraestructura de calidad

• Facilita el acceso y el flujo de turistas a las
  principales zonas de atracción del país.
• Fomenta la atracción de visitantes ya sea por vía
  aérea, terrestre o marítima.
• Brinda seguridad y confort en los
  desplazamientos.
• Incrementa la actividad turística local, ya que
  permite a los Guatemaltecos mayor movilidad a un
  costo competitivo a las principales zonas de
  atracción.

Visión del Sistema Nacional de Transporte
Turismo
34
Cuál es el impacto del transporte en la visión
del País?

• Como se ha destacado en la Agenda Nacional de
  Competitividad, Guatemala cuenta con una gran
  riqueza en diversos aspectos, principalmente en
  su biodiversidad (19 ecosistemas distintos) y en
  la disponibilidad de recursos naturales, así como
  con elevadas capacidades de producción
  manufacturera de valor agregado.
• El rol del transporte para posicionar a Guatemala
  como una potencia exportadora es muy relevante,
  ya que una infraestructura adecuada permitiría

• Garantizar a las cadenas productivas de
  Guatemala, la salida de sus bienes a las rutas de
  transporte internacional.
• Reducir el costo logístico de las exportaciones.
• Aumentar la competitividad de las cadenas
  productivas al permitir la exportación eficiente
  por el modo de transporte que satisfaga más sus
  necesidades en un momento dado (carga aérea,
  marítima o terrestre).

Visión del Sistema Nacional de Transporte
Turismo
Plataforma Exportadora
35
Cuál es el impacto del transporte en la visión
del País?

• Por su posición geográfica privilegiada, en el
  corazón de la región Mesoamericana, Guatemala
  puede convertirse en la bisagra que articule de
  forma óptima el tráfico de mercancías entre la
  mayor zona de consumo (Norteamérica) y los países
  Centro y Sudamericanos. Asimismo por la
  localización de sus puertos, sus zonas de
  influencia (hinterlands) se extienden a los
  países vecinos.
• Por estas razones cobra especial relevancia el
  contar con una infraestructura de transporte que
  permita

• Incrementar el tráfico internacional de
  mercancías a los países vecinos
• Garantizar a las cadenas productivas de Guatemala
  el acceso y suministro de materias primas y
  energéticos.
• Reducir el costo logístico de las importaciones.
• Garantizar el acceso de todos lo guatemaltecos a
  los bienes de consumo y a los energéticos.

Visión del Sistema Nacional de Transporte
Turismo
Plataforma Exportadora
Centro Logístico
36
Cuál es el impacto del transporte en la visión
del País?

• En adición a los 4 ejes planteados en la Agenda
  Nacional de Competitividad se ha incorporado la
  perspectiva del desarrollo y la movilidad social
  bajo un ambiente de cohesión y equidad.
• Bajo esta perspectiva el acceso a una
  infraestructura de transporte de calidad cobra
  especial relevancia, ya que es la columna
  vertebral que facilita la movilidad de los
  ciudadanos a un costo competitivo y sin perdidas
  de tiempo. Al mismo tiempo debe potenciar el
  desarrollo de zonas marginadas y la integración
  social de los guatemaltecos en torno a un mismo
  proyecto de nación.

• Finalmente la infraestructura de transporte juega
  un papel importante al ser vista bajo una
  perspectiva medio ambiental, ya que el acceso al
  transporte de calidad, y la reducción del tráfico
  vial tienen un efecto positivo en la reducción de
  externalidades.

Visión del Sistema Nacional de Transporte
Turismo
Plataforma Exportadora
Centro Logístico
Desarrollo, Cohesión y Movilidad Social
37
Inputs para la construcción de la Visión

• La Visión a largo plazo del Sistema ha sido
  construida a partir de 3 grandes elementos, los
  cuales sentaron las bases para su elaboración

Visión a largo plazo del Sistema Nacional de
Transporte
38
Visión a largo plazo del Sistema Nacional de
Transporte
Mediante la consolidación de un sistema de
transporte multimodal de clase mundial,
contribuir al desarrollo de la competitividad del
país, en un marco de equidad y progreso social.
Beneficio
Turismo
Centro Logístico
Plataforma Exportadora
Desarrollo, Cohesión y Movilidad Social
5(CL)
Incrementar el tránsito de mercancías
centroamericana a través de Guatemala
8(S)
1(T)
Reducir el impacto económico y las externalidades
provocadas por la deficiente movilidad de los
bienes y las personas
3(PE)
Facilitar la movilidad al interior del país y
fomentar la atracción de un mayor número de
turistas y visitantes de negocio (extranjeros y
guatemaltecos)
Reducir el costo logístico de exportación de las
cadenas productivas de Guatemala
6(CL)
Generar nuevos negocios en el sector de la
logística y el transporte así como crear empleos
directos e indirectos
Facilitar la movilidad interior entre
departamentos y conectar todas las zonas
habitadas a la red vial
9(S)
2(T)
4(PE)
Contribuir al desarrollo y consolidación del
sector turístico nacional en las principales
zonas de atracción
Contar con una capacidad instalada que maximice
los flujos presentes y futuros de exportación de
bienes
7(CL)
Asegurar el acceso eficiente a las materias
primas, los bienes de consumo y a los energéticos
10(S)
Fomentar la óptima convivencia del transporte de
carga con el de pasajeros y la descentralización
de las actividades de valor agregado

Coste
Programas multimodales de transporte
39

• Pilar 1 Turismo
• Introducción al capítulo
• Perfil general del turismo
• Análisis de la demanda
• Objetivos estratégicos

40

• Introducción al capítulo

• Para elaborar los objetivos estratégicos del
  pilar de la visión correspondiente al Turismo, se
  analizó el perfil de los diferente flujos de
  pasajeros que arriban a Guatemala por razones de
  turismo (ya sea de negocio o de placer). Los
  flujos fueron estudiados por distinto modo de
  transporte avión, crucero o terrestre.
• Es importante señalar que el análisis de la
  demanda no fue la única fuente para construir los
  objetivos estratégicos de este pilar, también se
  valoraron los resultados del estudio de diversos
  reportes y de las opiniones vertidas en las
  distintas rondas del comité de trabajo así como
  de las entrevistas personales.
• El presente capítulo presenta brevemente los
  resultados del análisis de la demanda de los
  flujos turísticos, los objetivos estratégicos
  establecidos (con sus correspondientes metas e
  indicadores) y los proyectos de infraestructura
  que ayudarían a conseguir dichos objetivos.

41
Perfil general del turismo
El principal país emisor de turistas es El
Salvador con una participación del 38, seguida
de los Estados Unidos, donde una proporción
importante (26) son Guatemaltecos que residen en
dicho país.
Fuente INGUAT
42
Perfil general del turismo

• Los destinos más visitados por los turistas que
  ingresan a Guatemala son la capital del país,
  Antigua Guatemala, Atitlán y Tikal

Fuente INGUAT
43
Análisis de la demanda del turismo
Flujos O/D para turistas, exceptuando cruceros

• Los principales puntos de entrada de los turistas
  están representados por La Aurora y por la
  frontera con El Salvador, los cuales concentran
  el 81 del tráfico que llega al país.
• Cabe destacar el porcentaje tan reducido del
  aeropuerto Mundo Maya y la ausencia de otros
  aeropuertos en la recepción de tráficos
  internacionales.

Fuente Elaborado a partir de datos del INGUAT
44
Análisis de la demanda del turismo

• La tabla muestra los principales flujos inferidos
  entre los 2 puntos clave de entrada (El Salvador
  y La Aurora) y los destinos con mayor número de
  turistas.
• Se nota claramente como el principal flujo esta
  concentrado entre la frontera de El Salvador y la
  región central del país, asimismo la región de
  Tikal tiene un flujo importante de turistas.

Fuente Elaborado a partir de datos del INGUAT
45
Análisis de la demanda del turismo

• Los puntos fronterizos con mayor flujo de entrada
  de turistas por orden de importancia son

La mesilla
Fuente Elaborado a partir de datos del INGUAT
46
Análisis de la demanda del turismo
Turistas que arriban por crucero

• Se tiene previsto un incremento importante del
  50 en el volumen de turistas que arribarán por
  crucero para el cierre de 2007. De acuerdo a
  proyecciones del INGUAT se esperan 86 barcos con
  un total de 107,000 pasajeros a finales de la
  presente temporada.
• El puerto de Santo Tomas de Castilla registra una
  mayor actividad en este tráfico, concentrando
  aproximadamente el 65 del mismo, el restante
  arriba vía Puerto Quetzal.
• Por sus características, el flujo de turistas (al
  interior) que arriban por crucero es limitado
  (destinos dados principalmente por excursiones).
  Considerando el comportamiento de la temporada
  2005 2006, los principales destinos están dados
  por Amatique Bay (Puerto Barrios), Antigua
  Guatemala y Quirigua (Izabal).

Fuente INGUAT
47
Análisis de la demanda del turismo

• La tabla muestra los 10 principales flujos de
  exportación vs las carreteras correspondientes

En el caso del turismo, la carretera de mayor
relevancia es la CA1 ya que conecta el centro del
país con la ciudad de Guatemala y con la frontera
de El Salvador, de igual forma la CA2, CA8 y la
CA14 (que conecta con la región del Petén) juegan
un papel importante
Fuente Elaborado a partir de datos del INGUAT
48
Análisis de la demanda del turismo
Principales conclusiones del análisis de la
demanda enfocado al turismo

• Una vez realizado el análisis de la demanda es
  posible inferir posibles líneas de acción, las
  cuales forman parte de un input más, que junto
  con las conclusiones del comité de trabajo, el
  análisis de los estudios realizados, y el
  diagnostico de la situación actual, sirven de
  base para la construcción de los objetivos y
  proyectos estratégicos. Entre las conclusiones de
  dicho análisis destaca que el crecimiento
  proyectado de tráfico de turistas que arriba por
  cruceros es significativo, debido a los impulsos
  que se le ha dado a este medio, por lo tanto
  cobra relevancia el tema de contar con una
  Terminal de cruceros dedicada en Puerto Santo
  Tomas de Castilla así como realizar mejoras en la
  Terminal de Puerto Quetzal.
• Otro punto es referente a los tráficos aéreos,
  los cuales se encuentran centralizados en La
  Aurora. La presencia de Mundo Maya es muy
  reducida y no existen registros de tráficos
  internacionales por otros aeropuertos y los
  vuelos nacionales son prácticamente inexistentes.
  La línea de actuación al respecto sería
  fortalecer la infraestructura de un sistema
  aeroportuario internacional y aeródromos
  nacionales que permitan la movilidad de los
  turistas a las distintas zonas de atracción.
• Es importante notar que losos flujos principales
  de turistas vía carretera provienen del Salvador
  (Pedro de Alvarado y Valle Nuevo) y los flujos de
  turismo de México no so muy relevantes, en
  adición la zona de mayor atracción turística es
  la región centro del país, por estas razones las
  carreteras CA-1, CA-8 y el eje troncal CA-02
  juegan un papel importante.

49
Turismo
Objetivos estratégicos
Objetivo estratégico
1(T)
Facilitar la movilidad al interior del país y
fomentar la atracción de un mayor número de
turistas y visitantes de negocio (extranjeros y
guatemaltecos)
Indicadores 1(T)
Descripción General
La infraestructura del transporte es pieza clave
para garantizar el flujo eficiente de los
turistas desde los puntos de entrada (aeropuerto,
frontera, terminales de cruceros) hacia las
regiones principales de turismo (Ciudad de
Guatemala, Antigua, Atitlán, Tikal, etc.) así
como para potenciar nuevas regiones (ver
escenarios). Como se puede ver en el análisis de
la demanda, el 63 del total de turistas arriban
vía terrestre, de los cuáles el 44 entra por la
frontera de El Salvador, asimismo se aprecia que
la mayoría de dicho flujo esta concentrado al
centro del país, por lo que se hace patente
fortalecer la infraestructura carretera que
conecta a dichas regiones (CA1, CA-9S y CA-2E) y
fortalecer la infraestructura en los puntos
fronterizos. Para fomentar nuevos flujos,
sobretodo desde México a Guatemala que
actualmente no son mayores, sería necesario
fortalecer la carretera CA-2 Occidente y CA-1 ya
que juegan un papel importante. Asimismo conectar
la región del Mundo Maya (Tikal) con la ruta de
la Rivera Maya en Quintana Roo, permitiría
atraer mayor número de turistas internacionales
que recorren dicho circuito, convirtiéndose en
una extensión natural del mismo. Otro aspecto
fundamental es el rol que juega la
infraestructura aérea, ya que por esta vía llega
el 33 de los turistas que ingresan al país, y
donde La Aurora tiene una participación del 97
del tráfico total, asimismo el desarrollo de las
vías de comunicación hacia y desde el aeropuerto
tienen que dar soporte a la movilidad del gran
número de turistas y usuarios que llegan a dicho
aeropuerto.
Proyectos Estratégicos 1(T)

• Realizar modificaciones de infraestructura en los
  puntos fronterizos principales.
• Fortalecer la infraestructura carretera desde los
  puntos fronterizos a la Ciudad de Guatemala y sus
  accesos, principalmente las vías de CA2-Oriente,
  CA9-S, CA1 y la CA8-Oriente, entre otras.
• Fortalecer la infraestructura carretera hacia
  México con la ampliación de la CA2-Occidente.
• Realizar carretera de Petén a Quintana Roo.

50
Turismo
Objetivos estratégicos
Objetivo estratégico
2(T)
Contribuir al desarrollo y consolidación del
sector turístico nacional en las principales
zonas de atracción
Indicadores 2(T)
Descripción General
El sector turístico nacional esta integrado por
diversos grupos de actividad económica asociada
hoteles, restauración, cruceros, tour operadores,
líneas aéreas, etcétera. Dicho sector constituye
un sistema y como tal necesita una
infraestructura de transporte sólida que le
permita operar de forma eficiente. Existen 3
principales aspectos en los que la
infraestructura del transporte se debe enfocar
para consolidar el sector turístico en las
principales zonas de atracción Cruceros,
Aeropuertos, Carreteras. Respecto al primero se
debe continuar con el impulso que se ha venido
dando, para garantizar un crecimiento sostenible
y un tráfico constante, es necesario contar con
desarrollos que soporten tanto los requerimientos
de los cruceros (infraestructura portuaria) como
de los pasajeros (terminales, conexiones viales
fuera del puerto, infraestructura de calidad para
su movilidad). Concerniente al aéreo es
importante contar con mejoras en el aeropuerto de
Mundo Maya, que fomente la interconexión de
pasajeros y que aumente el número de vuelos
internacionales de turistas que llegan a la
región de Tikal, actualmente solo el 1 del Total
de turistas ingresa por dicho aeropuerto.
Asimismo fortalecer el sistema de aeropuertos
nacionales que permitan la movilidad de turistas
a las zonas de atracción, por ejemplo los
turistas que llegan vía crucero, por su estancia
tan limitada (en términos de tiempo disponible)
podrían tomar vuelos desde Puerto Barrios o San
José y moverse a las zonas del interior, esto de
existir los aeródromos con la infraestructura
adecuada para la navegación segura y de calidad..
Proyectos Estratégicos 2(T)

• Crear el sistema aeroportuario nacional mediante
  el desarrollo de aeropuertos internacionales y
  aeródromos nacionales.
• Desarrollo de una Terminal de cruceros en Puerto
  Santo Tomás de Castilla

51

• Pilar 2 Plataforma explotadora
• Introducción al capítulo
• Perfil general de las exportaciones
• Análisis de la demanda de las exportaciones
• Objetivos estratégicos

52

• Introducción al capítulo

• Para elaborar los objetivos estratégicos del
  pilar de la visión correspondiente a la
  Plataforma Exportadora, se analizó el perfil de
  los diferente flujos de carga aérea, terrestre y
  marítima.
• Se realizaron distintos análisis de las
  principales regiones exportadoras de productos
  tradicionales y no tradicionales, también se
  presenta un perfil general de las exportaciones,
  la puerta de salida y el impacto que tienen los
  flujos en la infraestructura de transporte.
• Es importante señalar que el análisis de la
  demanda no fue la única fuente para construir los
  objetivos estratégicos de este pilar, constituyó
  tan solo una fuente más junto con el estudio de
  diversos reportes, de las reuniones con el
  comité de trabajo y de las entrevistas
  personales.
• El presente capítulo presenta brevemente el
  perfil de las exportaciones, el análisis de los
  flujos de exportación, los objetivos estratégicos
  establecidos (con sus correspondientes metas e
  indicadores) y los proyectos de infraestructura
  que ayudarían a conseguir dichos objetivos.

53
Perfil general de las exportaciones
Productos No Tradicionales Manufacturas,
minería, hidrobiológicos, muebles, textiles,
agrícolas no trad.
Productos Tradicionales Café, banano, azúcar,
caña, caucho, cardamomo, petróleo
Fuente Banco de Guatemala, Declaraciones de
mercancías y formularios aduaneros únicos
54
Perfil general de las exportaciones
PQ concentra un mayor flujo de toneladas vs STC,
sin embargo el valor de sus exportaciones es
menor (30 vs 57) debido principalmente a que
más de la mitad del volumen que mueve es azúcar,
mientras que STC mueve mayor proporción de
productos no tradicionales como textiles
Puntos de salida
Total Expo 5.947 millones USD
El valor de las exportaciones vía terrestre a
México es relativamente pequeño, sin embargo el
flujo a El Salvador es mucho mayor debido a un
gran flujo de productos no tradicionales que
tienen su destino los países Centroamericanos
(Costa Rica y El Salvador principalmente)
Todos
Aéreo 438,4 (millones USD) 40,3 (miles Tons)
Valor 100
Peso 100
Puerto Quetzal
Puerto STC
Puerto Barrios
Marítimo 3.605 (millones USD) 4.878 (miles Tons)
Valor 30
Peso 46
Valor 57
Peso 37
Valor 13
Peso 17
Frontera Honduras
Frontera México
Frontera El Salvador
Terrestre 1.899 (millones USD) 2.274 (miles Tons)
Valor 19
Peso 15
Valor 13
Peso 11
Valor 68
Peso 74
Datos 2006. Fuente Banco de Guatemala,
Declaraciones de mercancías y formularios
aduaneros únicos
55
Análisis de la demanda de las exportaciones
Análisis de las zonas de producción

• Como se puede apreciar en el análisis, las zonas
  de producción para los productos tradicionales se
  encuentran básicamente asentadas en 6
  departamentos (puntos rojos)

Cifras en millones de USD
56
Análisis de la demanda de las exportaciones

• Claramente la Ciudad de Guatemala tiene un papel
  principal en la generación de productos no
  tradicionales, representando el 44,5 del total
  de dichas exportaciones.

Cifras en millones de USD
57
Análisis de la demanda de las exportaciones

• La tabla muestra el análisis ABC para ambos
  grupos de productos (tradicionales y no
  tradicionales).

La Ciudad de Guatemala , concentra la mayor
actividad exportadora (36), los departamentos
con mayor actividad tienen una clara tendencia
de concentración hacia zonas centro / oeste.
Existe una diferencia no significativa entre
el total de 5.943 y el expresado en la tabla
5,879 debido a productos no relevantes
58
Análisis de la demanda de las exportaciones
Flujos O/D para productos tradicionales

• Se realizó un análisis de los flujos origen
  (provincia productora) / destino (punto se
  salida)
• Se aprecia como la mayoría de las exportaciones
  de productos tradicionales se realiza vía
  marítima desde los 3 puertos principales.
• El volumen de carga aérea y transporte terrestre
  a los países vecinos no es significativo

59
Análisis de la demanda de las exportaciones

• La tabla muestra los flujos principales entre
  pares O/D para los productos tradicionales.

60
Análisis de la demanda de las exportaciones
Flujos O/D para productos no tradicionales

• Se realizó un análisis de los flujos Origen
  (provincia productora) Destino (punto se salida)
• En la tabla adjunta se aprecia como la Ciudad de
  Guatemala es la principal generadora de
  exportaciones no tradicionales.
• A diferencia de los productos tradicionales, aquí
  se aprecian flujos con volúmenes significativos
  en la carga aérea y las fronteras terrestres,
  principalmente a El Salvador.

61
Análisis de la demanda de las exportaciones

• La tabla muestra los flujos principales entre
  pares O/D para los productos no tradicionales.

Se aprecia como los flujos están concentrados
principalmente hacia Santo Tomás Castilla y hacia
El Salvador
62
Análisis de la demanda de las exportaciones
Belice

• La tabla muestra los 10 principales flujos de
  exportación (para todos los productos) vs las
  carreteras correspondientes

CA-13
Melchor de Mencos
México
STC y PB
CA-13
FTN
FTN
Entre ríos
CA-14
CA-9 N
Honduras
El Carmen
CA-1
CA-10
El Florido
CA-11
CA-2
Agua Caliente
CA-12
Angüiatú
CA-1
San Cristóbal Frontera
CA-8

• Se observa como la carretera CA-9 corresponde el
  eje troncal que facilita las exportaciones.
  Asimismo como las carreteras CA-2, CA-8, CA-1
  juegan un papel importante

CA-9 S
Valle Nuevo
El Salvador
Cd Pedro de Alvarado
Puerto Quetzal
63
Análisis de la demanda de las exportaciones
Principales conclusiones del análisis

• Una vez realizado el análisis de los principales
  flujos de exportación es posible inferir posibles
  líneas de acción, las cuales forman parte de un
  input más para la construcción de los objetivos y
  proyectos estratégicos. Entre las conclusiones
  obtenidas del análisis de las exportaciones,
  destaca que los principales flujos van de la zona
  centro a los puertos (STC/PQ) y a El Salvador,
  por ejemplo el 52.7 del total de las
  exportaciones se da por Puerto Quetzal y STC. Al
  respecto es importante contar con una
  infraestructura portuaria que garantice el flujo
  de las exportaciones, por lo que se hace patente
  la posibilidad de permitir la entrada a
  operadores especializados, que aporten tanto su
  know how para dicho fin.
• También es importante destacar que la carga aérea
  tiene una participación muy relevante, por lo que
  es fundamental contar infraestructura
  especializada en carga aérea no solamente en la
  aurora, sino en todo el país, sobretodo en la
  región de Quetzaltenango, ya que produce gran
  cantidad de productos que son enviados por esa
  vía.

64
Plataforma Exportadora
Objetivos estratégicos
Objetivo estratégico
3(PE)
Reducir el costo logístico de exportación de las
cadenas productivas de Guatemala
Indicadores 3(PE)
Descripción General
El costo logístico es la suma de todos los costos
involucrados en mover, almacenar y gestionar el
flujo de los bienes (costo de transporte, costo
de inventario en tránsito, costo de realizar las
transacciones, etcétera) a través de todos los
eslabones de una cadena de suministro. Una
infraestructura deficiente/eficiente de
transporte tiene un impacto directo en dicho
costo ya que impide/facilita el flujo de la
materia prima o de los productos terminados. Como
se puede observar en el análisis de demanda así
como en los estudios realizados por diversos
organismos, la mayoría de las exportaciones de
productos no tradicionales (básicamente en
contenedores) se realiza por el Puerto de Santo
Tomas de Castilla y después por Puerto Quetzal.
Es en este sentido que es vital contar con
terminales de contenedores que cumplan con
estándares de productividad y eficiencia de clase
mundial, para que no se conviertan en cuellos de
botella de la cadena logística. Existen flujos
muy importantes de carga refrigerada en barcos
reefers, por lo que es necesario reforzar la
infraestructura portuaria para poder atender de
forma eficiente este tipo de embarcaciones que
constituyen piezas centrales de las cadenas
logísticas en frío. Asimismo para reducir los
tiempos de tránsito y garantizar la movilidad de
las cargas de las mayores zonas productoras
(centro occidente) a los principales puntos de
salida (STC, Frontera El Salvador, PQ, Honduras)
es necesario ampliar a 4 carriles el eje
carretero troncal CA-9 de Norte a Sur, la
carretera CA-1. Respecto a fomentar la
exportación a México, el desarrollo de 4 Carriles
en la CA-2 es necesario. El tráfico víal tanto de
vehículos de carga como de pasajeros, es un
factor determinante para incrementar el costo
logístico (o reducirlo), por ejemplo, la
congestión vial que existe en los accesos a la
ciudad de Guatemala, donde en algunos puntos se
alcanzan hasta 60,000 vehículos al día (de
acuerdo a los estudios de aforo vehicular de la
DGC), por esta razón es necesario realizar obras
que permitan diluir el tránsito vehicular
alrededor de Guatemala, como el anillo
metropolitano.
Proyectos Estratégicos 3(PE)

• Desarrollar Terminal de contenedores en Santo
  Tomás de Castilla y en Puerto Quetzal.
• Desarrollar Terminales refrigeradas en STC y
  PQ.
• Ampliar el 100 de la carretera CA-9, CA-1 y CA-2
  a 4 carriles y homologación a pesos y dimensiones
  con México o estándar internacional seleccionado.
• Desarrollar el Anillo Metropolitano

65
Plataforma Exportadora
Objetivos estratégicos
Objetivo estratégico
4(PE)
Contar con una capacidad instalada que maximice
los flujos presentes y futuros de exportación de
bienes
Indicadores 4(PE)
Descripción General
En adición a reducir el costo logístico de las
exportaciones, se necesita garantizar que la
capacidad instalada de la infraestructura soporta
el ritmo demandado por las cadenas productivas
guatemaltecas. Guatemala es un gran exportador de
productos tanto tradicionales como no
tradicionales que necesitan encontrar salida en
los puertos, respecto a los primeros, los
análisis de demanda muestran un flujo muy
importante de exportaciones de petróleo por STC
(así como un flujo considerable de importaciones
de derivados del petróleo) y dado que el
atracadero actual tiene una tasa de ocupación
alta, y además se importa gran cantidad de
hidrocarburos y químicos, se debería desarrollar
una Terminal de graneles líquidos que permita la
manipulación eficiente y que cumpla con altos
estándares de seguridad. Este punto coincide con
hallazgos realizados por la Subcomisión Marítima
Portuaria y es coherente con el posicionamiento
del Centro Energético. Asimismo es importante que
los dos puertos principales cuenten con la
capacidad instalada que permita satisfacer la
demanda de servicios portuarios, sobretodo
referente al manejo de contenedores. También se
puede apreciar en los análisis de demanda,
existen flujos muy importantes de exportación
hacia El Salvador y Honduras, y además se quieren
potenciar y aumentar nuevos flujos a México, por
lo que es necesario garantizar el tránsito
eficiente a través de los puntos fronterizos. La
carretera CA-2 juega un papel muy importante en
dichos tráficos, por lo que se debería ampliar a
4 carriles y homologar a los pesos y dimensiones
con México (o bien al estándar seleccionado).
Finalmente vale la pena resaltar la importancia
que tiene la carga aérea, ya que el flujo
correspondiente a la exportación de la Ciudad de
Guatemala vía La Aurora para PNT, corresponde el
4 en importancia, bajo este contexto es
importante contar con instalaciones
especializadas que sostengan un crecimiento por
modo de transporte. Asimismo es importante que la
red de aeropuertos internacionales cuenten con
instalaciones para la carga, sobretodo en
Quetzaltenango o Retalhuelu ya que existen
diversas exportaciones de valor en dicha área.
Proyectos Estratégicos 4(PE)

• Construcción de una Terminal de graneles líquidos
  en STC.
• Desarrollo de Terminal de contenedores en Santo
  Tomás de Castilla y en Puerto Quetzal.
• Construcción de Terminales refrigeradas en STC y
  PQ.
• Construcción de 4 carriles en CA-2 y homologación
  a pesos y dimensiones con México.
• Consolidar sistema aeroportuario integrado por
  aeropuertos internacionales con infraestructura
  para la carga aérea ,especialmente en
  Quetzaltenango o Retalhuléu y Puerto Barrios.

66

• Pilar 3 Centro Logístico
• Introducción al capítulo
• Perfil general de las importaciones
• Análisis de la demanda de las importaciones
• Objetivos estratégicos

67

• Introducción al capítulo

• Para elaborar los objetivos estratégicos del
  pilar de la visión correspondiente a la
  Plataforma Exportadora, se analizó tanto el
  perfil de las exportaciones (explicado
  previamente en el capítulo 6), el perfil de las
  importaciones (explicado en el presente capítulo)
  y el perfil de los tránsitos de carga carreteros
  (explicados en el capítulo 8).
• Respecto a las importaciones, se realizaron
  distintos análisis de los flujos de carga ya sea
  que entran por vía aérea, terrestre o marítima.
• El presente capítulo presenta brevemente el
  perfil de las importaciones, el análisis de los
  flujos de importación, los objetivos estratégicos
  establecidos (con sus correspondientes metas e
  indicadores) y los proyectos de infraestructura
  que ayudarían a conseguir dichos objetivos.

68
Perfil general de las importaciones
Perfil general
Se observa como la importación de productos
tradicionales no es significativa, por lo tanto
el análisis se centrará en la importación de los
tradicionales.
El 55 de las importaciones provienen de Estados
Unidos, México, Europa y China. Asimismo los
países de Centroamérica aportan un 9,7.
Fuente Banco de Guatemala, Declaraciones de
mercancías y formularios aduaneros únicos
69
Perfil general de las importaciones
Como se puede apreciar Puerto Quetzal tiene un
rol más relevante que los puertos de caribe en la
importación que en la exportación, debido a que
es la puerta de entrada para los derivados del
petróleo, hierro, textiles y vehículos.
Puntos de entrada
Total Impos 11.563 millones USD
La importación de mercancías por frontera México
esta dada por productos de mayor valor, como por
ejemplo vehículos y manufacturas. El Salvador a
su vez representa el punto de entrada para
mercancías provenientes tanto de dicho país como
de productos correspondientes de la región, sin
embargo la relación de valor/volumen es menor
Aeropuertos
Aéreo 1465,1 (millones USD) 61,3 (miles Tons)
Valor 100
Peso 100
Puerto Quetzal
Puerto STC
Puerto Barrios
Marítimo 8065,2 (millones USD) 9403,6 (miles
Tons)
Valor 57
Peso 72
Valor 35
Peso 20
Valor 8
Peso 8
Frontera Honduras
Frontera México
Frontera El Salvador
Terrestre 2.033 (millones USD) 1.526 (miles Tons)
Valor 7
Peso 8
Valor 47
Peso 39
Valor 46
Peso 53
Datos 2006
70
Análisis de la demanda de las importaciones
Puntos de entrada para productos importaciones

• Los principales puntos de entrada por el valor de
  las importaciones son

• Los principales puntos de entrada por el peso de
  las importaciones son

Cifras en millones de USD
Cifras en miles de Toneladas
Se puede notar que el valor de las mercancías
importadas vía aérea sobrepasa al intercambio
comercial terrestre en la frontera de México o en
la de El Salvador.
71
Análisis de la demanda de las importaciones

• Debido a que no se cuenta con información sobre
  los destinos finales de las importaciones, no es
  posible conocer a detalle los principales flujos
  O/D, sin embargo asumiendo que estos estarían
  dados por los centros de mayor población, se
  tendría la siguiente matriz (basada en el valor
  de las importaciones)

Información tomada del Censo 2002 del INE
72
Análisis de la demanda de las importaciones

• La tabla muestra la estimación inferida de los
  principales flujos O/D para las importaciones.

Información tomada del Censo 2002 del INE
73
Análisis de la demanda de las importaciones
Belice

• La tabla muestra los 10 principales flujos de
  importaciones vs las carreteras correspondientes

CA-13
Melchor de Mencos
México
STC y PB
CA-13
FTN
FTN
Entre ríos
CA-14
CA-9 N
Honduras
El Carmen
CA-1
CA-10
El Florido
CA-11
CA-2
Agua Caliente
CA-12
Angüiatú
CA-1

• La carretera CA-9 constituye la vía de acceso
  principal para los 10 primeros flujos de
  importación, de igual forma la carretera CA-1
  tiene un papel importante al ser la vía de acceso
  para la zona centro-occidente que representa una
  zona de elevado consumo.

San Cristóbal Frontera
CA-8
CA-9 S
Valle Nuevo
El Salvador
Cd Pedro de Alvarado
Puerto Quetzal
74
Análisis de la demanda de las importaciones
Principales conclusiones del análisis

• Al igual que en los análisis de demanda
  anteriores (turismo y exportaciones), en el caso
  de las importaciones, las conclusiones obtenidas
  de esta forman parte de un input más que junto
  con los demás (conclusiones del comité de
  trabajo, el análisis de los estudios realizados,
  dafos, etc.) sirven de base para la construcción
  de los objetivos y proyectos estratégicos.
• Entre las principales conclusiones y posibles
  líneas de acción son del análisis tenemos que la
  zona Centro-Occidente concentra la mayor
  actividad de importación y que el 64 del total
  de importaciones se da por Puerto Quetzal y STC,
  por lo que nuevamente resalta la importancia de
  las terminales portuarias. En este sentido el
  concepto de centros logísticos o zonas de
  actividades logísticas puede ser introducido, ya
  que puede ser factible instalar dichos centros en
  los hinterlands de los dos puertos principales
  con el objetivo de desarrollar actividades de
  valor agregado.
• También es importante señalar que existen
  tránsitos carreteros intensos de importación
  desde México y El Salvador, por lo que sería
  importante fortalecer la infraestructura
  carretera en el eje troncal CA-2 y en las
  principales carreteras que conectan con México y
  El Salvador (CA-1, CA-8, CA-10).
• Finalmente al igual que en las exportaciones la
  carga aérea tiene una elevada participación,
  consolidándose como el tercer flujo de
  importancia.

75
Centro Logístico
Objetivos estratégicos
Objetivo estratégico
5(CL)
Incrementar el tránsito internacional e
intra-regional de mercancías a través de Guatemala
Indicadores 5(CL)
Descripción General
Gracias a la posición privilegiada de Guatemala
en el corazón de la región mesoamericana y al
acceso a los dos océanos, se cuenta con una
posición competitiva para convertirse en la
puerta de entrada/salida de los tránsitos hacia
los países centroamericanos. Guatemala puede
captar mayor tráfico de importación y exportación
proveniente de los hinterlands portuarios de STC,
PQ y PB, los cuales comprenden una amplia franja
de El Salvador, Honduras y la parte Sur de
México. Para cumplir con estos objetivos
fundamentalmente se necesita una infraestructura
portuaria eficiente conforme a los estándares
mundiales de productividad, así como una
infraestructura carretera que facilite el
transporte de cargas contenerizadas. Asimismo se
esta trabajando en el establecimiento de canales
secos entre Santo Tomás y Puerto Barrios con El
Salvador Finalmente el desarrollo de nodos
logísticos en zonas estratégicas permitirían
consolidar la captación de mercancías de
tránsito, la localización para dichas áreas
debería estar ubicada en los puntos de los ejes
troncales donde confluyan los mayores tráficos de
importación y exportación. Como se puede inferir
mediante el análisis de la demanda, el nodo
logístico del hinterland de STC y PB debería
estar ubicado en la CA-9N alrededor de la región
de Río Hondo, mientras que el nodo
correspondiente al hinterland de PQ tendría que
ubicarse en un punto cercano a Escuintla y la
CA-9S. Finalmente un nodo logístico que atienda
las expos/impos hacia México debería estar
localizado en la CA-2 cercano a Xela. Finalmente
de acuerdo al estudio Clasificación de
municipios para el desarrollo de obras viales
prioritarias (MAGA, 2005), el 13 de municipios
del país con alto potencial productivo poseen una
infraestructura vial deficiente, necesitando
asfaltar al menos 1700 kms y crear 300 kms de
nuevas vías.
Proyectos Estratégicos 5(CL)

• Concesionar el desarrollo de una Terminal de
  Contenedores en el puerto de STC.
• Concesionar el desarrollo de una Terminal de
  Contenedores en PQ.
• Desarrollar un nodo logístico en la CA-9