Desarrollo Vial Continuo

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• Desarrollo Vial Continuo

Raúl Torres Trujillo Director Ejecutivo Lima,
Octubre del 2008
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Perú
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Situación de la red vial
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Mantenimiento
Mantenimiento Rutinario es el conjunto de
actividades que se ejecutan permanentemente, una
vez construida, mejorada o rehabilitada una
carretera, incluyendo puentes, en algunos casos
con mano de obra local intensiva a través de
microempresas. Estos trabajos tienen el carácter
de preventivo. Tiene como finalidad principal la
preservación de los elementos del camino con la
mínima cantidad de alteraciones o de daños, en lo
posible, comprende actividades de limpieza de la
calzada, de las obras de drenaje, el corte de
vegetación, reparaciones de los defectos
puntuales de la plataforma como baches, así mismo
la limpieza y reposición de la señalización y de
los elementos de seguridad, actividades socio
ambientales, de atención de emergencias viales
menores y de cuidado y vigilancia de la vía. Toda
carretera requiere mantenimiento permanente.
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Mantenimiento
Mantenimiento Periódico es el conjunto de
actividades que se ejecutan cada determinados
períodos de tiempo, con la finalidad de
reconformar y restablecer las características
técnicas de la superficie de rodadura, en general
tienen el propósito de evitar la aparición o el
agravamiento de defectos mayores, de preservar
las características superficiales, de conservar
la integridad estructural de la vía y sus obras
de arte, y de corregir algunos defectos puntuales
mayores. Ejemplos de este mantenimiento son la
reconformación de la plataforma existente y las
reparaciones de los diferentes elementos físicos
del camino.
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Competencias en Infraestructura Vial
Ley de Bases de Descentralización (Ley 27783), El
Peruano 20.07.2002 7.2 El Gobierno Nacional
tiene jurisdicción en todo el territorio de la
República, los Gobiernos Regionales y Municipales
la tienen en su respectiva circunscripción
territorial.
RED VIAL NACIONAL (a cargo del Gobierno Central
MTC, a través de su Unidad Ejecutora Provías
Nacional)
RED VIAL DEPARTAMENTAL (a cargo del Gobierno
Regional)
RED VIAL VECINAL (a cargo de las Municipalidades)
Estudios, Obras, Mantenimiento Periódico Mantenimi
ento Rutinario
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Problemática
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Pasar del círculo vicioso al círculo virtuoso
abandono construcción
destrucción reconstrucción
M. Rutinario Construcción- Mejoramiento
M. Periódico
DESARROLLO VIAL CONTINUO
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Barreras

• Recursos presupuestales limitados para el
  mantenimiento rutinario a todos los caminos y
  puentes.
• No existe consenso sobre la forma en que debe
  ejecutarse el mantenimiento Administración
  directa versus contratos con terceros. El MTC
  otorga prioridad a los contratos con terceros,
  pero en algunos casos acude a la administración
  directa.
• Insuficientes metodologías para la determinación
  de prioridades del mantenimiento periódico a las
  carreteras.
• Ausencia de un sistema de seguimiento y
  evaluación continua del mantenimiento, no existe
  información de las cargas de trabajo históricas
  por clase de camino.
• Solo la red en concesión (4,139 Km.) y los
  corredores con contratos de mediano plazo (2,335
  Km.) se encuentran permanentemente en buen estado
• No existen normas técnicas para la rehabilitación
  y el mantenimiento periódico que tome en cuenta
  la diversidad física del país y diversas opciones
  tecnológicas (pavimentos básicos, etc.). Las
  normas técnicas son generales y básicamente de
  tres clases caminos nacionales (800 mil dólares
  Km. para la rehabilitación), caminos secundarios
  (300 mil dólares Km.) y caminos vecinales (15 mil
  dólares Km.)

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Propuesta
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Conservación e Inversión

• La conservación prevé la reposición del material
  (superficie de rodadura) que se pierde por el uso
  y por el tiempo.
• La inversión comprende la colocación de nuevo
  material cambiando las condiciones iniciales de
  la carretera (estructural del pavimento y
  geometría de la vía)
• Sin embargo existe una compleja frontera entre
  Conservación e Inversión en la red, no
  pudiéndose, en muchos casos, especificar las
  diferencias entre un mantenimiento periódico y
  una rehabilitación.

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Conservación e Inversión
La Conservación adecuada conlleva el
mejoramiento de la red vial, porque se preocupa
de la protección del camino, debiendo actuar no
solamente de manera directa sobre la vía y sus
obras de arte, sino sobre espacios cercanos que
la tornan vulnerable, como el cauce de los ríos,
y montes y terrenos aledaños y en las otras
márgenes de los caminos que corren al costado de
ríos. De esta realidad proviene la propuesta de
pensar el desarrollo vial como Desarrollo Vial
Continuo, abandonando la concepción anterior de
tratar el Mantenimiento solamente como
conservación y no como parte del desarrollo
caminero.
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Políticas

• Fortalecimiento de los sistemas para la
  determinación de prioridades, para atender
  planificadamente y no por demanda social.
• Promover la investigación de nuevas tecnologías
  aplicada a pavimentos para diferentes clases de
  caminos y niveles de intervención.
• Asignación de mayores recursos presupuestales
  permanentes en los presupuestos anuales de los
  diferentes niveles de gobierno, para garantizar
  un mantenimiento continuo.
• 4 Desarrollo de una cultura del mantenimiento
  vial

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Políticas

• Mejor articulación entre los programas de trabajo
  del Gobierno Nacional con los programas de G.
  Regionales y Locales.
• Avance en las concesiones.
• La contratación con terceros tiene mayor impacto,
  genera empleo local, dinamiza la economía local y
  regional, desarrolla empresarios locales.
• Contratación con terceros para el mantenimiento
  de puentes por grandes tramos viales.

Se cuenta con 7 contratos nuevos por niveles de
servicio y mediano plazo, así como con 80 MEMV
que realizan trabajos de mantenimiento rutinario
en la red vial nacional
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Desafío Existente
Dificultad Separación fuerte entre la
contratación de Servicios (Conservación, Gastos
Corrientes) y la contratación de Obras
(Inversión, Gastos de Capital). Dificultades con
el ordenamiento legal vigente para la
contratación de paquetes mixtos, como los del
programa Proyecto Perú y de los contratos de
rehabilitación y mantenimiento denominados
Contratos CREMA. Tanto en las normas
presupuestales como en las de contrataciones.
El Modelo Óptimo tres años de contrato de
servicios de conservación (Proyecto Perú,
mientras se realizan los estudios para la
intervención sustantiva), dos años de obras de
rehabilitación o mejoramiento y 10 años de
cuidado, por un contrato CREMA. Esto nos daría 15
años de desarrollo vial asegurado para los
principales ejes viales del país.
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Características de la estrategia Proyecto Perú

• Contratos por Niveles de Servicio.
• Aprovecha nuevo alcance del Manual de
  Conservación Vial (Estabilización de suelos y
  protección de la superficie de rodadura).
• Mezcla conservación con rehabilitación, en
  algunos casos.
• Intervención en grandes corredores. Económicos
  (200 a 400 Km.).
• Espacio para el Cambio Tecnológico.
• Estabilidad a mediano plazo de consultoras y
  empresas.
• Contratación de pobladores de la zona.
• Mejor relación con la comunidad (permanecen en la
  zona largos periodos).
• Atención inmediata de emergencias.

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Contratos Proyecto Perú.
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(No Transcript)
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Proyecto Piloto Yauri San Genaro
Colocación y Extendido de la Base
Estabilizada
Compactación de la Sub Rasante
Acabado Final de la Solución Básica (Pavimento)
con elementos de señalización vertical y
horizontal
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Puente Camiara - La Concordia
Puente Camiara - La Concordia
Limpieza de fisuras, previo al tratamiento con
slurry seal, Km. 1260600
Tratamiento de fisuras con slurry seal, Km.
1260600
Equipo entendedor colocando capa nivelante, tramo
Tacna La Concordia Km. 1324760.
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Medidas adicionales
Visión global y desarrollo vial continuo que
encajen como un rompecabezas grandes corredores
económicos con trozos de red independientemente
de la fuente de financiamiento o la entidad
ejecutora (articulación entre responsabilidades
de diferentes niveles de gobierno.) Creación
de un proyecto especial para puentes y puntos
críticos, a fin de solucionar problemas derivados
del desarrollo vial (puentes estrechos vs
carreteras más amplias y recientes, entre otros)
y de fenómenos naturales (Fenómeno del Niño,
sistema montañoso muy activo, etc.)
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Pumahuasi - Aguaytia
OBRAS CONCLUIDAS
DESPUES DEL EMBALSE
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Carretera IIRSA Norte
Derrumbe del cerro de la margen derecha del río
Utcubamba, ocurrido el 31/03/08
Embalse aguas arriba
Carretera Marginal ubicada en la margen izquierda
del río Utcubamba
Foto del Km. 267.1, Hacia la ciudad de Bagua,
muestra el nivel del embalse que permanece al
mismo nivel del día 31/03/08 Límite de la
carretera malograda 03/04/08
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De la Infraestructura Vial al Trasporte y la
Logística.

• Desarrollo de un nuevo Plan Intermodal.
• Intervención sobre los servicios que posibilita
  la infraestructura transporte de pasajeros y de
  carga. Seguridad vial, educación vial, etc.
• Cuidado de la educación y seguridad vial.
• Trabajo sobre el encuentro de las carreteras con
  las ciudades.
• Desarrollo tecnológico en peajes y pesajes.
• Revisar las prácticas y mecanismos de
  planificación y evaluación de proyectos que
  consideran principalmente la infraestructura.
• Desarrollo institucional público y privado.

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Desarrollo Institucional
Gubernamentales Asociaciones entre Gobierno
Nacional y Gobiernos Subnacionales para atender
ejes viales y trozos de red formados por las tres
clases de caminos existentes. Convenios
marco Convenios específicos
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Desarrollo Institucional
Asociaciones Público - Privadas El caso
especial de las mineras y energéticas en el Perú.
Lo avanzado. Convenios marco Convenios
específicos
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Desarrollo Institucional

• Incorporación de Agentes Independientes, como las
  Universidades.
• Realizarán labores de supervisión externa
  adicional. Se contará con una opinión ilustrada e
  independiente.
• Presentarán informes técnicos rutinarios sobre la
  situación de los caminos.
• Desarrollarán Normas Técnicas, (manuales de
  pavimentos básicos) para los nuevos contratos de
  conservación.

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Articulación de Infraestructura Pública
Desarrollo del transporte y de otra
infraestructura económica pública. De los
proyectos al enfoque territorial hacia paquetes
de proyectos en espacios predefinidos.
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Sistemas de contratación poco adecuados
Relegación de los llamados Concursos de Oferta.
Por el riesgo de no contar con estudios
definitivos que pueden causar el fracaso del
proyecto. Por ejemplo Varios casos en el Perú,
así como problemas recientes con grandes
carreteras en concesión (Las llamadas
Interoceánica del Norte y del Sur).
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Bienes públicos y prioridades.
Dificultad para identificar las preferencias
colectivas. Es fácil pedir cuando no implica un
costo específico. Todos piden la posibilidad
tecnológica mayor asfalto en caliente o grandes
puentes en nuestro caso. Solución práctica -
Plan consensuado de mediano y largo plazo de
desarrollo vial - Diálogo permanente con
autoridades públicas y privadas regionales y
locales.
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Bienes públicos y financiamiento.

• Derivado de lo anterior.
• Se realizan las inversiones pero no se asegura el
  mantenimiento.
• No se invierte suficientemente en el desarrollo
  institucional tanto en el sector público (G.
  Nacional y Subnacionales) como en el privado
  (Consultoras, concesionarias, contratistas,
  empresas de transporte, etc.). Especialmente en
  Capacidad de planificación y preparación,
  ejecución y evaluación de proyectos capacidades
  para la atención de emergencias operación y uso
  de la infraestructura.
• No se invierte en el desarrollo científico y
  tecnológico de los sistemas de transporte.

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• MUCHAS GRACIAS!

Raúl Torres Trujillo rtorres_at_proviasnac.gob.pe