Subordinacin del autobs al tren

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Subordinación del autobús al tren

• José Luis Ordóñez
• Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril
  Público
• VII Jornadas Estatales en Defensa del Ferrocarril
• Foro por el Tren Vía de la Plata
• 30 de septiembre de 2006
• Zamora, Castilla y León

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Metrobús de Padova, Italia
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Transporte ecológico, multimodal e integral

• El autobús, el medio de transporte público
  colectivo con más ventajas ecológicas entre los
  de la carretera, debe actuar como un complemento
  del tren, del metro y del tranvía, tanto en el
  ámbito rural como en el urbano y metropolitano
• La marcha a pie, el desplazamiento en bicicleta y
  el viaje en tren, constituyen la base fundamental
  del sistema de transporte sostenible
• El autobús, al igual que el automóvil, la moto,
  el camión, el avión, forma parte de los modos y
  medios de transporte complementarios dentro del
  citado sistema de transporte sostenible

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Función del transporte

• La función del transporte es crear accesibilidad
  sin generar otra movilidad que la estrictamente
  necesaria
• Accesibilidad es la facilidad con la que los
  bienes y servicios pueden ser alcanzados o
  utilizados por todas las personas
• Accesibilidad se identifica por tanto con
  proximidad
• El derecho social y ecológicamente justo es el
  derecho a la accesibilidad, para la mejora de las
  condiciones de vida y de trabajo

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No es función del transporte

• No es función del transporte crear movilidad
• Movilidad es la cualidad de movible, es
  actividad, agilidad e inestabilidad. La movilidad
  mide la cantidad de actividad en el transporte,
  la cantidad de transporte. La actividad de
  transporte se puede comercializar
• Las propuestas para la defensa de la movilidad
  como facilidad de movimiento de las personas y de
  las mercancías, pretenden identificar
  accesibilidad con facilidad de viajar
• Proponen reivindicar el falso derecho a la
  movilidad, y proponen erróneamente establecer
  planes de movilidad en vez de planes de
  transporte

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Transporte sostenible

• Máxima accesibilidad con mínima movilidad para
  todas las personas (con equidad, solidaridad,
  igualdad de oportunidades). Frente a máxima
  movilidad, en gran parte obligada, basada en
  enormes aglomeraciones urbanas y numerosas
  infraestructuras, donde la accesibilidad depende
  del poder adquisitivo, generando desigualdad
• Transporte que facilita a todas las personas la
  accesibilidad, y que permite la libertad de
  movimientos que se realizan con la finalidad de
  extender y hacer valer los derechos ambientales,
  sociales, culturales, económicos y políticos de
  las personas más desfavorecidas

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Sistema de transporte

• Elementos clave para definir, clasificar y
  estructurar el transporte
• Aspectos ecológicos (reducir la necesidad de
  transporte, consumo energético, emisión de gases
  con efecto invernadero, calidad del aire, ruido,
  ocupación de suelo, cuarteamiento del
  territorio,)
• Relación coste-beneficio (donde deben
  considerarse los costes externos, ecológicos y
  sociales y el problema de asignar valor
  monetario a, por ejemplo, la vida de una persona
  perdida en un accidente de carretera)
• Distancia
• Velocidad. Tiempo de viaje
• Vertebración, cohesión y equilibrio territorial

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Sistema compuesto por varios subsistemas

• Es absurdo concebir un sistema de transporte
  ferroviario que abarque un gran territorio, el
  del Estado Español por ejemplo, que esté dotado
  de una gran cantidad de líneas y de una gran
  cantidad estaciones o paradas, ya que aunque el
  sistema permite garantizar la atención de las
  demandas, genera, al mismo tiempo y especialmente
  en los desplazamientos a grandes distancias,
  tiempos de viaje interminables
• Así mismo, es absurdo concebir una red
  ferroviaria destinada exclusivamente a trenes de
  alta velocidad, con pocas líneas y pocas
  estaciones, ya que, aunque los tiempos de viaje
  puedan ser pequeños una vez hayamos subido al
  tren, las distancias para llegar a las estaciones
  y acceder a la red serán muy grandes, y el tiempo
  del viaje completo será excesivo
• No hay, por tanto, modo o medio de transporte que
  atienda por sí solo todas las demandas de la
  accesibilidad, que atienda todos los
  desplazamientos urbanos, metropolitanos,
  interurbanos, internacionales o
  intercontinentales. Por ello, el sistema de
  transporte ha de ser multimodal y ha de estar
  integrado. Estamos ante un sistema compuesto por
  varios subsistemas

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Tranvía de Barcelona
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Elementos clave del transporte

• El sistema de transporte ha de tener carácter
  universal y ser público, garantizando el servicio
  a todas las personas, independientemente de su
  situación geográfica, poder adquisitivo,
  capacidad de movilidad, género, edad, raza,
  cultura, etc
• El sistema de transporte ha de basarse en una
  múltiple combinación de infraestructuras y
  servicios como corresponde al complejo conjunto
  de demandas que debe atender
• El sistema de transporte ha de ser multimodal e
  integral
• El sistema de transporte ha de disponer de una
  potente estructura que, sirviéndose de todos los
  modos y medios disponibles, aproveche de forma
  universalizable las ventajas comparativas de unos
  respecto a otros

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Reducir la necesidad de transporte

• La recuperación y creación de proximidad, de
  cercanía, es el objetivo primordial en cualquier
  política de transporte encaminada a la
  sostenibilidad
• La sociedad ha de emular los principios de la
  naturaleza, y adaptarse a ellos en vez de
  violentarlos. La sociedad ha de valerse de todo
  aquello que es accesible en su entorno inmediato,
  y reservar los viajes y desplazamientos a grandes
  distancias con la finalidad de atender las
  necesidades que no pueden ser satisfechas con los
  recursos más próximos

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Recuperación de la proximidad, creación de
cercanía

• El concepto de cercanía va más allá de las
  implicaciones obvias respecto a la localización
  en el territorio de las actividades humanas
  (vivienda, fábrica, guardería, escuela,
  universidad, centro de investigación, hospital,
  centro comercial,), ya que es también aplicable
  a la organización de la producción y del consumo,
  a las formas de satisfacción de las necesidades y
  de los deseos, a las formas de vida

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Ferrocarril en el 30 del transporte

• La Coordinadora Estatal en Defensa del
  Ferrocarril Público propone que el ferrocarril
  realice un 30 del transporte motorizado total,
  en el reparto modal que puede efectuarse en la
  actualidad dentro del sistema multimodal e
  integrado de transporte
• Por qué escandaliza esta cifra, si el resto
  tendrá el 70 por ciento? Porque ahora el
  ferrocarril, en España, está en el 6 en el
  transporte de personas y en el 4 en el de
  mercancías

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Ferrocarril y carretera respecto al consumo
energético

• La carretera consume 4 veces más energía que el
  ferrocarril en la realización de una misma
  cantidad de transporte. Para transportar una
  carga de una tonelada durante un recorrido de 100
  km, la carretera consume 2,2 litros de petróleo
  equivalente, y el ferrocarril 0,55 litros
• Dentro de la energía destinada al transporte, el
  79 lo consume la carretera, el 9 el avión, el
  7 los transportes fluvial y marítimo y el 5
  restante el tren

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Metrobús de Caen, Francia
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Comparación del consumo entre autobús, tranvía,
metro y automóvil

• Un litro de combustible permite transportar una
  persona, un recorrido de 64 km en tranvía 48 km
  en metro 39,5 km en autobús y 18,6 km en
  automóvil (UITP, 2005)

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Consumo energético en España, en 2003

• Derivados del petróleo para casi el 99 del
  consumo
• Más del 65 del petróleo importado es consumido
  por el transporte!

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Consumo energético por modos y medios

• Consumo energético por modos y medios en el
  ámbito urbano (millones de julios/persona y km)
• Modo Producción vehículos Combustible
  Total
• Bicicleta 0.5
  0.3 0.8
• Tranvía 0.7
  1.4 2.1
• Autobús 0.7
  2.1 2.8
• Tren de cercanías 0.9
  1.9 2.8
• Coche, gasolina 1.4
  3.0 4.4
• Coche, diésel 1.4
  3.3 4.7
• Fuente UITP, 2005

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Consumo energético en España, 1980-2003

• Consumo 2003 36.034 ktep
• Se ha más que duplicado en los últimos 20 años

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Resistencia del aire y velocidad

• La resistencia del aire al avance de los trenes
  es proporcional al cuadrado de la velocidad y la
  potencia de los trenes ha de ser proporcional al
  cubo de la velocidad
• Por tanto, el consumo energético crece
  exponencialmente, no linealmente, y en relación
  al cubo del incremento de la velocidad
• La velocidad media se sitúa entre el 66 y el 75
  de la velocidad máxima
• Sevilla-Madrid, 471 km, potencia del tren 8.800
  kW/h, velocidad máxima 300 km/h, velocidad media,
  sin paradas, 202 km/h, tiempo de viaje, 2 h 20
  min (209 km/h 2 h 15 min)
• Sevilla-Madrid, potencia del tren 5.100 kW/h,
  velocidad máxima de 220 km/h, velocidad media,
  sin paradas, 165 km/h, 2 h 50 min

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Riesgos procedentes del techo del petróleo

• El techo del petróleo se producirá en torno al
  2010
• Creciente incapacidad para bombear el petróleo
  necesario para satisfacer el aumento de la
  demanda. Se ha reducido el excedente de oferta de
  4-6 Mb/d a 1,5-2 Mb/d, habiendo, además, bajado
  la calidad de la materia prima
• En un día consumimos 22.000 ktep y la geología
  necesitó más de 10.000 días para generar ese
  hidrocarburo
• La reducción del colchón de seguridad provoca la
  aguda escalada de precios
• El transporte por carretera y el aéreo se verán
  especialmente influidos por el nuevo precio de la
  energía

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Tranvía de Madrid
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Emisiones en España
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Reducción emisiones Protocolo de Kioto y calidad
del aire

• Reducción de las emisiones de gases con efecto
  invernadero. Reducción de la contaminación
  atmosférica y el ozono troposférico procedentes
  del transporte
• Reducción de emisiones de partículas en
  suspensión, que además de disminuir la calidad
  del aire, provocan graves enfermedades
  respiratorias

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Ocupación de suelo

• Una línea ferroviaria de vía doble utiliza 3,5
  hectáreas de suelo cada kilómetro frente a las 9
  hectáreas por kilómetro que ocupa una autopista o
  autovía de 4 carriles
• Una línea de tren de vía doble tiene la misma
  capacidad de transporte que una autopista de 16
  carriles, 8 en cada sentido
• El trazado rectilíneo de infraestructuras, con
  grandes curvas y mínimas pendientes, obliga a
  enormes desmontes, terraplenes, viaductos y
  túneles, con sus correspondientes movimientos de
  tierras y la proliferación de canteras, graveras
  y escombreras. Todo ello supone un fuerte
  impacto, tanto sobre el territorio, que queda
  cuarteado, como sobre las especies animales y
  vegetales que pueblan los hábitats afectados

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Transporte y modelo territorial

• Los modelos territorial, urbanístico y de
  transporte de un ámbito determinado son
  realidades estrechamente relacionadas entre sí.
  En su conjunto, son expresión o reflejo de la
  sociedad y de su forma de vida. En este contexto,
  el modelo de transporte es en gran parte producto
  del modo en que se encuentran organizados el
  sistema productivo y de consumo, el territorio y
  las ciudades, y a su vez, el desarrollo o
  crecimiento de las áreas urbanas y del sistema de
  ciudades está influido por las características
  del modelo de transporte. Y es que modelo
  urbano-territorial y modelo de transporte son
  elementos indisociables

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Desequilibrio territorial

• Casi el 80 por ciento de las personas de la UE
  viven en áreas urbanas
• Desertización del mundo rural con baja densidad
  de población y mínima viabilidad para las
  actividades productivas, sociales y culturales
• Se necesita un mallado tupido del sistema
  multimodal e integrado de transporte público
  colectivo para lograr la vertebración y cohesión
  territorial
• Todo automóvil y Todo AVE son modelos de
  transporte desestructurantes que generan
  desequilibrio

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Metro de Porto, Portugal
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Relación coste-beneficio

• Explotación de las infraestructuras
• Las nuevas líneas ferroviarias cuando son de
  tráfico mixto, como es el caso de Alemania, Reino
  Unido, Italia, disponen de parámetros de diseño
  superiores a los de las líneas destinadas a
  tráfico exclusivo de personas (Algunos casos de
  Francia)
• Las líneas construidas para tráfico mixto pueden
  ser explotadas en tráfico exclusivo de personas o
  en tráfico exclusivo de mercancías
• Las líneas construidas para tráfico exclusivo de
  personas, sin embargo, no pueden utilizarse para
  tráfico mixto excepto si se incurre en gastos muy
  altos de adaptación
• El tráfico mixto aprovecha el remanente de
  capacidad que dejan los trenes de viajeros
  contribuyendo a mejorar el nivel de uso de la
  infraestructura, aumentar la eficiencia y
  reforzar la viabilidad productiva

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Costes externos, sociales y ecológicos, del
transporte

• Según la UE los costes externos del transporte
  suman el 1,1 del PIB
• Los costes externos del automóvil se sitúan en 90
  euros por persona transportada y km recorrido, el
  autobús queda en 40 euros y el tren en 23 euros
• Los automóviles, camiones y autobuses generan el
  83 de los costes externos, los aviones provocan
  el 14 , los trenes el 1,9 y el transporte en
  barco el 0,4
• Los costes externos de carácter social son los
  generados por los accidentes, la congestión y los
  efectos añadidos en el ámbito urbano
• Los costes ecológicos se refieren al cambio
  climático, reducción de la calidad del aire,
  ruido, impactos en los espacios naturales y
  paisaje, más los generados durante la fabricación
  y mantenimiento de los vehículos y durante la
  construcción y conservación de las
  infraestructuras

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PEIT errores e incumplimientos

• El máximo error del PEIT, que ya denunció la
  Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril
  Público, ha sido despreciar, en principio, los
  criterios ambientales, y dejar para después de
  2013 su posible aplicación
• Ahora, en 2006, se añade el incumplimiento de sus
  propios plazos (Planes Sectoriales,) y la
  imposibilidad, por tanto, de influir
  positivamente desde el resto de la sociedad. El
  Ministerio de Fomento sigue incrementando los
  problemas en el sistema de transporte y no
  podemos hacer otra cosa que denunciarlo

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Civia, tren de cercanías
33
Clasificación convencional del transporte

• Supraestatal (redes transeuropeas). Relaciones
  interestatales entre grandes ciudades o áreas
  urbanizadas
• Estatal. Relaciones domésticas entre grandes
  ciudades o áreas urbanizadas
• Regional (Autonomías, länder, regiones,)
• Comarcal

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Transporte supraestatal

• Supraestatal (internacional, redes
  transeuropeas). Relaciones interestatales entre
  grandes ciudades o áreas urbanizadas
• trenes de alta velocidad, aviones,
  trenes-hoteles
• distancia entre estaciones gt 80 km

35
Transporte estatal

• Estatal. Relaciones domésticas entre grandes
  ciudades o áreas urbanizadas
• trenes interurbanos, Altaria, Alvia,
  autobuses de lujo
• distancias entre paradas o estaciones de
  unos 40 km

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Transporte regional

• Regional (Autonomías, länder, regiones,)
  Relaciones regionales entre ciudades
• trenes de media distancia autobuses exprés
• distancias entre paradas o estaciones de
  unos 20 km

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Transporte comarcal

• Comarcal. Relaciones comarcales entre ciudades,
  villas y aldeas
• trenes de cercanías, autobuses interurbanos,
  transporte a la demanda
• distancias entre paradas o estaciones de
  unos 10 km
• Transporte urbano y metropolitano

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Transporte urbano y metropolitano

• Transporte de alta disponibilidad y fiabilidad.
  Se aceptan velocidades medias más bajas porque
  las distancias a recorrer son más cortas.
  Contribuye en las grades aglomeraciones al buen
  funcionamiento del sistema de transporte a
  grandes distancias
• tranvías y metros autobuses urbanos
• distancias entre paradas o estaciones entre
  0,5 a 5 km

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Grandes distancias en poco tiempo

• Distancia y velocidad. Recorrer grandes
  distancias en poco tiempo en un transporte que
  tiene como objetivo facilitar el movimiento de
  personas y mercancías considerándolo
  indispensable para el acceso a bienes, servicios
  y contactos
• En este supuesto se admite la promoción de
  aquellos modos y medios de transporte que
  faciliten los desplazamientos con el mínimo
  impacto ambiental y social
• Es la accesibilidad como facilidad de viajar
• Este enfoque convencional del transporte conduce
  al reforzamiento continuo de las
  infraestructuras, de los vehículos y del propio
  sistema de transporte, provocando el incremento
  de la movilidad obligada y motorizada