Pr

1
Groupe AFT-IFTIM
2
Convention cadre Educ. Nat. /AFT-IFTIM
Education Nationale Ministères Emploi, Transports
Conseils Régionaux
Organisations professionnelles transport
UFT dont FEDIMAG
Mandat développement de la formation
professionnelle
AFT-FC/IFTIM entreprises
Formateurs agréés FIMO FCOS
FEDIMAG Prestataire logistique SNUG Levage,
manutention CGI Commerce de gros et
importateur FCD Grande distribution Chambre
Syndicale du Commerce Chimique
Convention générale de coopération Min.
Tpts ressource affectée
Légitimité
3
Potentiel du Groupe AFT-IFTIM
2 000 collaborateurs
6 Directions interrégionales
70 Centres de formation
30 Centres de Formation Apprentissage
1 Institut Pédagogique Transport-Logistique
4 Ecoles Nationales Professionnelles réparties
sur 8 régions (Cerelog-EPT-IGCIT-Isteli)
1 Pôle Enseignement Supérieur T-L
1 Pôle Transports de personnes
1 établissement d'enseignement à distance
Des Centres de formation spécialisés Management
Logistique, Maritime, Transports Sanitaires,
Tourisme, Risques Environnement, Transport
Multimodal International, Transports de
Personnes, Dirigeants Cadres
21 Services Emploi Formation Information T-L
4
Les équipements du Groupe AFT-IFTIM
876 véhicules écoles 205 chariots élévateurs
10 simulateurs de conduite Poids Lourds (1 fixe
9 mobiles)
16 simulateurs de Chariot Elévateur
Dispositif e-learning Formation individualisée
multimédia Dispositif Pilote 2020
5
Introduction

• Cette enquête a été réalisée par lAFT-IFTIM dans
  le cadre des formations continues auprès de 300
  conducteurs routiers.
• LAFT-IFTIM a élaboré un programme de formation
  afin de tenir compte des objectifs recherchés
  dans le cadre du projet RESPECT.

6
Evaluation générale du programme RESPECT

• 1- Opinion générale

7
Evaluation générale du programme RESPECT

• Lopinion générale concernant la formation est
  bonne, voire excellente, pour plus des 3/4 des
  personnes interrogées.
• Parmi les 61 explications apportées sur cette
  opinion générale, nous retrouvons assez souvent
   la qualité des formateurs et leurs
  motivations ,  lamélioration par rapport aux
  précédents stages de formation FCOS suivis ,
   le simulateur et linformatique  -par
  informatique, il faut comprendre lenseignement
  multimédia individualisé-.
• Pour les commentaires négatifs, nous retrouvons
  on na pas assez de temps ,  trop long ,  pas
  assez de conduite .

8
Evaluation générale du programme RESPECT

• 2- Eléments les plus pertinents et les plus
  utiles
• A cette question, nous avons eu 199 réponses et
  nous pouvons citer parmi les réponses les plus
  courantes

9
Evaluation générale du programme RESPECT

• 3- Eléments considérés comme nétant pas vraiment
  utiles
• A cette question, nous avons eu 113 réponses et
  nous pouvons citer parmi les éléments jugés
  inutiles

10
Evaluation générale du programme RESPECT
4- Partie la plus intéressante
11
Evaluation générale du programme RESPECT
4- Partie la plus intéressante
La pratique a été citée 179 fois, soit 61,94
des personnes ayant répondu. Le simulateur a
été cité 157 fois, soit 54,33 des personnes
ayant répondu. La théorie a été citée 143 fois,
soit 49,48 des personnes ayant répondu.
12
Théorie
1- Structure théorique
13
Théorie
1- Structure théorique
A 73 , la structure de la formation a été
qualifiée de bonne, voire excellente. Parmi les
thèmes les plus intéressants, nous pouvons
constater que le style de conduite revient
souvent (63,9 ) puis les facteurs pertinents
dans lenvironnement de la conduite (47,2 ).
14
Pratique
1- Structure pratique
15
Pratique
1- Structure pratique
La pratique est jugée bonne dans 80 des
cas. 111 personnes ont répondu aux questions sur
les thèmes les plus intéressants en pratique, qui
sont
Système Pilote 2020, analyse des informations
par informatique embarquée.
16
Pratique
1- Structure pratique
Parmi les remarques négatives, certaines
personnes jugent avoir eu trop de conduite et
dautres pas assez de conduite.
17
Simulateur
1- Structure simulateur
18
Simulateur
1- Structure simulateur
Globalement, lappréciation du simulateur a été
plutôt bonne ou excellente (67,5 ) avec une
comparaison entre le simulateur et la réalité
jugée plutôt moyenne à bonne. A la question
 De quelle partie du simulateur avez-vous le
plus appris ? , nous avons obtenu 169
réponses. 60 ont plus particulièrement
apprécié la conduite avec des conditions météo
dégradées (neige, verglas, glace, etc.). 5
ont le plus appris au niveau des freinages
durgence. 6 ont estimé avoir le plus appris
sur les ordinateurs (analyses découlant du
logiciel Pilote 2020). 5 nont rien
appris. 10 ont été malades dans le
simulateur. Parmi les commentaires libres, nous
notons souvent des remarques sur ladaptation des
véhicules utilisés, une satisfaction positive et
surtout une comparaison avec les anciennes
formations qui est en faveur de la nouvelle
formule.
19
Traitement de la partie conduite réelle
Total des tours moteur
En moyenne, la diminution est de 1616 tours, soit
2,3 en moins. La moitié des conducteurs obtient
une diminution de 1454 tours, soit 4,3 . Nous
constatons une variation de 21 à 23,5 au
niveau des tours moteur.
20
Traitement de la partie conduite réelle
Consommation en conduite
21
Traitement de la partie conduite réelle
Nous constatons, en moyenne, une baisse de la
consommation de 5,45 . Pour 75 des
conducteurs, nous notons une diminution de la
consommation. Pour 25 dentre eux, nous notons
une augmentation de la consommation, les
variations sont de 0,05 à 0,28 litre (pour deux
dentre eux, le parcours était un peu plus
long). Le meilleur gain obtenu est de 16,34 de
consommation en moins.
22
Traitement de la partie conduite réelle
La consommation totale est plus faible pour 80
des conducteurs avec des variations allant
jusquà 23,21 de moins. 4 des conducteurs ont
gardé la même consommation sur les deux parcours
et 31 ont une consommation supérieure à la fin
du stage. En moyenne, la baisse de consommation
totale est de 5,04 . La baisse maximale de
consommation est de 36,31 . Si nous considérons
un parcours moyen annuel de 120 000 km par
véhicule et une consommation moyenne de 33 litres
aux 100 km, le gain ainsi obtenu serait de 1 980
l/an.
23
Traitement de la partie conduite réelle
Nous observons une grande dispersion des
résultats par conducteur, qui peut sexpliquer
par les raisons suivantes 1- Certains
conducteurs ont une maîtrise insuffisante du
véhicule et, donc, il leur est nécessaire de
réaliser correctement les gestes de base avant
dobtenir un style de conduite rationnelle. 2-
Pour certains conducteurs, il est nécessaire
daméliorer plutôt la sécurité que léconomie
dénergie. 3- Certains conducteurs en étaient
déjà au 2e ou 3e stage de perfectionnement à la
conduite, donc le projet est plus difficile.
24
Traitement de la partie conduite réelle
Nombre de freinages
25
Traitement de la partie conduite réelle
Nous constatons une forte baisse du nombre de
freinage après la formation (17 freinages en
moins). Seul un conducteur a effectué un freinage
de plus mais son nombre de freinages lors de la
première analyse était relativement faible (10).
En moyenne, nous constatons 57 de freinages
en moins pour un conducteur, chiffre qui est
monté jusquà 64 .
26
Traitement de la partie conduite réelle
Distance de freinage
Nous pouvons également constater une baisse de la
distance de freinage, et ce pour 78 des
conducteurs. Les variations de la distance de
freinage vont de 4 km à 1 km.
27
Traitement de la partie conduite réelle

• Il est très important de remarquer ces résultats
  significatifs
• 71 de durée de freinage en moins.
• En dehors du fait que ceci constitue une économie
  de maintenance non négligeable, ce comportement
  indique
• une meilleure prévision de conduite,
• une anticipation sur les obstacles et les zones
  dangereuses,
• une plus grande souplesse dans la conduite
• ayant des conséquences positives sur la
  maintenance du véhicule et plus particulièrement
  sur la durée de vie des pneumatiques.
• Pour 61,9 des conducteurs, nous constatons une
  durée supérieure de lutilisation du ralentisseur
  (qui ne cause aucune usure), ce qui prouve que
  les conducteurs utilisent mal le potentiel des
  véhicules modernes équipés dinnovations
  importantes.

28
Traitement de la partie conduite réelle
Distance de débrayages
Nous constatons une réduction du nombre de
débrayages pour 44 des conducteurs. Pour la
moitié, nous notons une augmentation de ce
chiffre et pour 6 il ny a pas de changement.
29
Traitement de la partie conduite réelle
Nombre de dépassements de la vitesse maximale
autorisée
Nous constatons quavant la formation, 31 des
conducteurs avaient dépassé la vitesse maximale
autorisée. Après la formation, aucun conducteur
na dépassé cette vitesse. Il faut cependant
remarquer, dans les résultats suivants, que la
vitesse moyenne a augmenté de 0,78 .
30
Traitement de la partie conduite réelle
Vitesse maximale constatée
31
Traitement de la partie conduite réelle
Vitesse maximale constatée
27 des conducteurs ont eu une vitesse maximale
moins élevée après la formation la variation
pouvant atteindre 11 km/h de plus (la vitesse de
base était de 63 km/h), soit 13,4 de plus. La
moitié des conducteurs a quand même réalisé une
baisse de vitesse de plus de 2,7 km/h entre les
deux conduites, soit 3,26 . Par contre, la
vitesse maximale est plus faible de 18 après la
formation (de 96,5 à 93 km/h).
A travers ces différentes analyses, il est très
important de pouvoir démontrer aux conducteurs
professionnels quils peuvent augmenter la
vitesse moyenne du véhicule tout en respectant la
vitesse maximale autorisée et en diminuant la
moyenne de la vitesse maximale constatée.
32
Traitement de la partie conduite réelle
Régime maximal
33
Traitement de la partie conduite réelle
Régime maximal
Le régime maximal est inférieur après la
formation pour 62 des conducteurs. Le gain
maximum étant de 375 tr/mn en moins, soit 18
. Par contre, nous notons jusquà plus de 605
tr/mn après la formation, soit 33 en plus. En
moyenne, nous constatons une baisse de 1,8 du
régime maximal. Ceci constitue évidemment un gain
important sur lusure du moteur, le rejet de gaz
imbrûlés et la consommation.
34
Traitement de la partie conduite réelle
Décélération maximale
35
Traitement de la partie conduite réelle
Décélération maximale
Pour 57 des conducteurs, la décélération
maximale est inférieure après la formation. Elle
ne change pas pour 8 dentre-eux et pour les 35
restant, elle augmente. En moyenne, la
décélération maximale est de 0,132 m/s2, soit
2,6 en moins. Pour la moitié des conducteurs,
la variation est de 6,5 .
La réduction de la décélération maximale
constatée entre les deux analyses est un
indicateur très significatif de lamélioration de
la sécurité, elle diminue le risque de
renversement, elle prouve la prévision de la
conduite.
36
Traitement de la partie conduite réelle
Vitesse moyenne
La vitesse moyenne est supérieure après la
formation pour 52 des conducteurs. Les
variations de vitesse entre les deux sessions
sont de 12,16 km/h (soit 23,6 en moins) à
7,56 km/h (21,43 en plus). Les vitesses
moyennes sont quasiment identiques entre les deux
sessions.
37
Traitement de la partie conduite réelle
Consommation moyenne
38
Traitement de la partie conduite réelle
Consommation moyenne
La consommation moyenne a baissé après a
formation de près de 3 litres aux 100, soit 6,4
de consommation en moins. On constate que même la
valeur maximale après la formation est inférieure
(62,48 contre 69,35 avant la formation, soit
19,44 en moins). Toutefois, pour 27 des
conducteurs, la consommation après la formation
est supérieure à celle davant avec un écart
allant jusquà 5 litres aux 100 (la consommation
de base dun de ces conducteurs était déjà très
élevée au départ, 54 l/100). Pour la moitié des
conducteurs, le gain maximal atteint les 1,5
l/100, soit 6 .
Ces données sont considérables aussi bien en ce
qui concerne la consommation dénergie que les
rejets de combustion dans lenvironnement.
39
Traitement de la partie conduite réelle
Consommation moyenne

• Après la formation, la distance parcourue en
  freinant est plus courte dans tous les cas de
  lordre de 6 .
• Tout lintérêt de cette formation est de
  démontrer, dune manière concrète et réaliste, à
  des conducteurs
• Quil est possible daugmenter la vitesse
  moyenne du véhicule tout en respectant la vitesse
  maximale autorisée, en diminuant la consommation
  du véhicule, en diminuant lusure du véhicule et
  en augmentant la sécurité.
• Que les principales lacunes constatées sont la
  méconnaissance des caractéristiques du véhicule à
  prendre en compte dans son utilisation
  rationnelle, le manque de maîtrise du véhicule et
  aussi beaucoup de  fausses idées  sur ces
  sujets.
• Que, bien entendu, ces tests se sont réalisés
  pour la deuxième analyse dans le respect le plus
  strict de la sécurité routière, ce qui nécessite
  également une bonne connaissance du code de la
  route.

40

• Le projet Européen RESPECT, qui vise à tester
  lintérêt de la Directive Européenne 2003/59, a,
  pour le cas de la France, une dimension
  particulière du fait que cette obligation existe
  déjà et que la quasi totalité des 300 conducteurs
  concernés avaient déjà participé à un stage de 3
  jours sur les mêmes bases.
• La mise en place de la formation RESPECT a fait
  lobjet dun programme plus approfondi
  nécessitant des moyens différents et supérieurs
• 3 heures de conduite individuelle sur route par
  participant,
• Mise en place dune formation sur le simulateur,
• Formation théorique réalisée en grande partie
  par des moyens multimédia individualisés.

41

• En dehors de ces aspects didactiques, un certain
  nombre dévaluations ont été réalisées permettant
  didentifier les résultats.
• On peut dire, sans ambiguïté aucune, que les
  progrès sont très significatifs par rapport aux
  objectifs recherchés
• Economie dénergie,
• Amélioration de la sécurité routière,
• Diminution des rejets polluants,
• Plus grande professionnalisation des
  conducteurs.
• Ces progrès sont intéressants car ils concernent
  aussi bien les entreprises, les conducteurs
  stagiaires et dune manière plus générale, la
  Société.
• Les conducteurs ont, par ailleurs, remarqué que
  ce programme RESPECT était le plus intéressant
  quils aient suivi à ce jour.