APROXIMACIÓN RNAV T,Y

1
PROCEDIMIENTOS RNAV GNSS

• Documento 8168 volumen II Parte III Sección 2
  Capitulo 3

Docente JAIRO GAVIRIA O jairogaviriao_at_gmail.com Ce
l. 312-4921199 Lic. IET 1079
2
CONCEPTO BARRA T y Y ALTITUD DE LLEGADA
TERMINAL TAAPATH TERMINATORWAYPOINTS

• Documento 8168 volumen II Parte III Sección 2
  Capitulo 3

3
CONCEPTO

• Estandarización de aproximaciones GNSS

• Factible para todos los receptores GNSS
  aprobados para procedimientos de aproximación

• Elimina cualquier procedimiento de inversión

• Más eficiente para aproximaciones en Área
  Terminal TMA

4
DISEÑO BARRA Y
70
Tramos codificadosDF
5
DISEÑO BARRA T
IAF
90
IF
IAF
IAF
FAF
Iniciacion del Viraje
MAPt
6
ARREGLOS DEL TRAMO INICIAL

• El segmento inicial central puede ser eliminado

• La region de captura central esta asociada con el
  IF

• Los segmentos iniciales exteriores pueden ser
  eliminados

• Proveer una espera al procedimiento garantiza una
  entrada en los 360

• La region de captura esta extendida al IAF
  central

7
ARREGLO EN BARRA T SIN TRAMO INICIAL CENTRAL
8
EXTENSION DE LA REGION CAPTURA
9
LOS TRAMOS

• Altitud de entrada al procedimiento altitud
  minima de sector o TAA
• Longitud minima del tramo adicionando MSD
• ( minimum stabilization distance)
• 110 ángulo máximo en el IAF y 70 en el IF para
  procedimientos en barra Y
• 90 ángulo máximo en el IAF y 90 en el IF para
  procedimientos en barra T
• calculado a la velocidad más alta para el avión
  más rápido
• La longitud mínima del segmento intermedio es
  igual a MSD 2Nm
• La pendiente de descenso se basa en el tramo más
  corto (TRD) para el avión más rápido

10
CALCULO DE LA PENDIENTE DE DESCENSO
Pendiente ?h / TRD
TRD Distancia de derrota
r TAS 2/ 68625 NM /Hr 2 Tan 25
TRD D - (r tanB/2) - ( r tanA/2 )
(r?/180B/2) (r ?/180 A/2)
TRD longitud del tramo r(tan B/2 A/2)
pir (B A)/360
11
MIQUELON

• Reducción del tiempo de vuelo
• Alineación con el eje de la RWY (Aproximación
  DIRECTA ALINEADA)
• Mejora la visualización de señales e
  iluminaciones
• Uso facil (no malentendidos)
• Mejora de la guia de derrota

12
RECURSOS

• Estandarización
• Fácil Diseño
• Todos los receptores GNSS de NPA certificados
  podrán proceder a efectuar el procedimiento en
  barra T o Y

13
TERMINAL ARRIVAL ALTITUDE TAA

• El nuevo concepto provee una transición a las
  aproximaciones RNAV
• TAA definición
• La altitud más baja que se pueda utilizar que
  proporcione un margen mínimo de franqueamiento de
  300 m (1 000 ft) por encima de todos los objetos
  ubicados dentro de un arco de círculo de 46 km
  (25 NM) de radio con centro en el punto de
  aproximación inicial (IAF) o, cuando no hay IAF,
  en el punto de referencia intermedio (IF)
  delimitado por líneas rectas que unen los
  extremos del arco al IF. Las TAA combinadas
  relacionadas con un procedimiento de aproximación
  representarán un área de 360º alrededor del IF.

14
TERMINAL ARRIVAL ALTITUDE TAA

• Asociada con procedimientos RNAV T y Y
• MSA basadas en ARP para el procedimiento de RNAV
  parece impropio
• Las altitudes mínimas para TAA se relacionan con
  IAFs

15
TRES SECTORES
Area Directa
Area de base Izquierda
Area de base Derecha
Limites laterales base de izquierda y derecha
del segmento inicial Limites Exteriores arcos
de 25 Nm de radio centrado sobre cada IAF
16
IDENTICO A LAS ALTITUDES MINIMAS DE SECTOR
MSACONSTRUCION DEL AREA
Area Directa
17
MINIMUM SECTOR ALTITUDE MSA TAACONSTRUCCION DEL
AREA
Area de base Izquierda
18
MINIMUM SECTOR ALTITUDE MSA TAA CONSTRUCCION AREA
area de base Derecha
19
ARCOS DE ESCALON DESCENSO Y SUBSECTORES

• Escalon de descenso definido
• Distancia Minima al IAF 10 Nm
• Subsectores en el area de entrada directa puede
  ser definida
• minimo 30
• Si hay escalon descenso ? minimo 45

20
ALTITUD DE LLEGADA A TERMINALTAA
Altitud Minima altitud del obstaculo mas alto
en cada area MOC
MOC 300 m ( 1000 ft) o mas en areas montañosas
Altitud Minima redondeada al Proxima 100 ft
No exista diferencia entre TAAs adjacentes en
mas de 300 Ft aplica una sola altitud
21
CARTA

• Figura de TAA orientada con respecto a la
  direccion del procedimiento de aproximación

• Escalon descenso centrado sobre IAF

22
ARREGLO BARRA T SIN TRAMO INICIAL CENTRAL
23
ARREGLO BARRA T CON TRAMO INICIAL CENTRAL
24
UNA SOLA TAA CON SECTORIZACION Y ESCALON DE
DESCENSO
25
MELBOURNE
MAHF
MAPt
FAF

• 3000 al IAF solo con RADAR
• MSA permite alcanzar IAFs y 3700 Ft

IF

• TAA Creada para llegar al IAF a 3000 Ft

26
2102
2516
2570
27
TERMINAL ARRIVAL ALTITUDETAA
28
Straight TAA
29
TAA Base Izquierda
30
TAA Base Derecha
31
Arco de Escalón de Descenso
32
MELBOURNE
33
Codificación de trayectorias

• PATH TERMINATOR
• PT

34
(No Transcript)
35
(No Transcript)
36
(No Transcript)
37
El primer carácter indica el tipo de trayectoria
de vuelo
El segundo indica donde termina
TF
una derrota directa desde un punto de referencia
especifico a otro
T
EJEMPLO
TIPO DE TRAYECTORIA (DERROTA EN ESTE CASO)
F
INDICA QUE TERMINA EN UN PUNTO DE REFERENCIA
38
TRAMO TF
El tramo de ruta recto primario para RNAV es una
ruta TF. La ruta TF está determinada por una
trayectoria geodésica entre dos puntos de
recorrido. El primero de esos dos puntos es el
punto de recorrido de terminación del tramo
anterior o bien un punto de referencia inicial
(IF). Los tramos intermedio y de aproximación
final deberían ser siempre rutas TF. En los casos
en que un FMS requiere un CF para el tramo de
aproximación final, el codificador de la base de
datos puede usar un CF en vez de un TF.
39
TRAMO TF
TF
B
A
Derrota hasta punto de referencia (TF)
40
TRAMO DF
Un DF se emplea para determinar un tramo de ruta
desde una posición no especificada, en la derrota
de la aeronave en ese momento, hasta un punto de
referencia/punto de recorrido especificado. La
terminación de trayectoria DF no da una
trayectoria de vuelo predecible que puede
repetirse, y es muy variable en su aplicación.
Cuando se usa después de un FA, VA o CA, el DF es
eficaz para dispersar las derrotas en el área más
amplia y la combinación de CA/DF puede emplearse
para distribuir las repercusiones sobre el medio
ambiente en las salidas iniciales. El DF también
asegura que se recorra la distancia más corta en
la derrota desde el punto de viraje (punto de
recorrido de sobrevuelo) o desde una altitud de
viraje hasta el punto de recorrido siguiente.
Directo a punto de referencia (DF)
41
Directo a punto de referencia (DF)
Posición no especificada
Directo Tramo DF
A
42
TRAMO RF
El tramo RF es una trayectoria circular con
respecto a un centro de viraje definido que
termina en un punto de recorrido. El comienzo del
tramo de arco lo determina el punto de recorrido
de terminación del tramo anterior. El punto de
recorrido en el extremo del tramo de arco, la
dirección del viraje del tramo y el centro del
viraje los da la base de datos de navegación. El
radio lo calcula el sistema RNAV como la
distancia desde el centro del viraje hasta el
punto de recorrido de terminación. Para un viraje
de entre 2º y 300º se puede determinar un arco
único. Generalmente, la funcionalidad RF está
disponible únicamente en los sistemas designados
para cumplir los requisitos RNP-RNAV, tales como
los establecidos en EUROCAE ED760/RTCA DO 2360.
Arco de radio constante hasta un punto de
referencia (RF)
43
Arco de radio constante hasta un punto de
referencia (RF)
Tramo RF
C
A
B
Centro de Arco
44
(No Transcript)
45
TRAMO RF
Approach Gate
TF
EA123
RF
IF
Downwind
TF
Arrival
EA127
EA125
Nota Solo para Aproximación RNP
46
(No Transcript)
47
TRAMO CF
Un CF se define como un rumbo que termina en un
punto de referencia/punto de recorrido seguido
por un segmento de ruta específico.
Originalmente, un CF era la única terminación de
trayectoria permitida para determinar el tramo
final de una aproximación actualmente lo usan
para este fin muchos sistemas RNAV. El CF
normalmente se usa después de un FA en una salida
o aproximación frustrada en que es eficaz para
limitar la dispersión de derrotas. La combinación
CA/CF puede ser eficaz para reducir las
repercusiones sobre el medio ambiente en las
salidas iniciales.
Rumbo hasta punto de referencia (CF)
48
TRAMO CF
A
Rumbo 080
Rumbo hasta punto de referencia (CF)
49
TRAMO CA
Un CA se emplea para determinar el rumbo de un
tramo de ruta de salida que termina a una altitud
con una posición no especificada. El CA se emplea
de preferencia a un FA como la terminación de
trayectoria inicial en una SID, a fin de prevenir
los efectos de la desviación IRS.
Posición no especificada
Tramo CA 090
X
A
Rumbo hasta una altitud (CA)
50
TRAMO FA
Un FA se emplea para determinar un tramo de ruta
que comienza en un punto de referencia/punto de
recorrido y termina en un punto en que la altitud
de la aeronave se sitúa en una altitud específica
o por encima de la misma. No se especifica
ninguna posición para el punto de altitud. La
derrota FA no da una trayectoria de vuelo
predecible que se puede repetir, debido a que el
punto de terminación es desconocido, pero es una
terminación de trayectoria útil en los
procedimientos de aproximación frustrada.
Posición no especificada
Tramo FA 090
8.000
A
Rumbo desde un punto de referencia hasta una
altitud (FA)
51
TRAMO FM
Un FM se emplea cuando un tramo de ruta termina
en vectores radar. El FM ofrece funcionalidad
similar al VM. La aeronave continúa con el rumbo
prescrito hasta la intervención del piloto.
Vectores RADAR
Tramo FM 090
A
Rumbo desde un punto de referencia hasta una
terminación manual (FM)
52
TRAMO HA
Un HA se usa para determinar una trayectoria de
circuito de espera que termina automáticamente en
la intersección siguiente al punto de recorrido
de espera cuando la altitud de la aeronave está
situada a una altitud especificada o por encima
de la misma.
A
340
Tramo Anterior
Espera/en hipódromo hasta una altitud (HA)
53
TRAMO HF
Un HF se emplea para determinar una trayectoria
de circuito de espera que termina en la primera
intersección del punto de recorrido de espera
después de realizar el procedimiento de espera de
entrada generalmente se emplea para los tramos
de inversión de rumbo.
A
340
Tramo Anterior
Espera/en hipódromo hasta un punto de referencia
(HF)
54
TRAMO HM
Un HM se emplea para determinar una trayectoria
de circuito de espera que la tripulación de vuelo
termina manualmente.
A
340
Espera/en hipódromo hasta una terminación manual
(HM)
Tramo Anterior
Espera/en hipódromo hasta una terminación manual
(HM)
55
TRAMO VA
Un VA se emplea a menudo en salidas en que para
el ascenso se ha especificado un rumbo de
aeronave en vez de una derrota. El tramo termina
en una altitud especificada sin una posición de
terminación. Se usa únicamente en el diseño RNAV
de salidas paralelas en que se requieren tramos
con rumbo de aeronave inicial.
Posición no especificada
Tramo VA 090
X
8.000
A
Rumbo de aeronave hasta una altitud determinada
(VA)
56
TRAMO VI
Un tramo VI se codifica cuando se asigna un rumbo
de aeronave hasta que la aeronave intercepta el
siguiente tramo. La aeronave continúa con el
rumbo prescrito hasta que se intercepta el tramo
siguiente.
Rumbo de aeronave hasta una interceptación (VI)
57
TRAMO VM
Un tramo VM se puede codificar cuando se
proporcionan vectores radar al final de un
procedimiento. El VM proporciona una
funcionalidad similar al FM. La aeronave continúa
con el rumbo prescrito hasta la intervención
del piloto.
Rumbo de aeronave hasta una terminación manual
(VM)
58
REGLAS DE CODIFICACIÓN DE TERMINACIÓN DE
TRAYECTORIA
Procedimiento RNAV Tramo inicial Tramo final
SID CA, CF, VA, VI CF, DF, FM, HA, RF, TF, VM
STAR IF CF, DF, FM, HM, RF, TF, VM
Aproximación IF CF, TF, RF
Aproximación frustrada CA, CF, DF, FA, HA, HM, RF,VI, VM CF, DF, FM, HM, RF, TF, VM
59
Secuencias de terminación de trayectoria
60
NOTAS Secuencias de terminación de trayectoria
Nota 1. Una secuencia CF/DF, o DF/DF puede usarse
únicamente cuando se prevé sobrevolar la
terminación del primer tramo, de otro modo es
necesario emplear la codificación alternativa.
Nota 2. El tramo IF se codifica únicamente cuando
las limitaciones de altitud en cada extremo del
tramo FA, HA, HF o HM son diferentes.
Nota 3. La combinación IF/RF está permitida
únicamente al comienzo de la aproximación final.
61
REGLAS BASICAS

• Se aplican las siguientes reglas básicas
• FA, RA y VA deberían estar seguidos de DF o CF
  (se recomienda DF)
• b) TF para sobrevuelo solamente puede estar
  seguido de TF o CF
• c) si un procedimiento requiere un DF después de
  un sobrevuelo, el tramo anterior se codificará CF
  o DF
• d) DF no puede seguir a un punto de recorrido de
  paso
• e) el punto de recorrido al comienzo y al final
  de un tramo RF no se codifica como sobrevuelo.

62
(No Transcript)
63
(No Transcript)
64
PUNTOS DE RECORRIDO ( WAYPOINTS WP )
FLY BY de vuelo por
FLY OVER de sobrevuelo
65
FLY BY de vuelo por
66
FLY OVER de sobrevuelo
67
GRACIAS POR SU ATENCION