Informe de Inicio Corredores BRT

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Primera Empresa Certificada ISO 9001-2000 en
Integridad de Negocios
FELIPE OCHOA Y ASOCIADOS, S.C.
CADENAS LOGÍSTICAS E INFRAESTRUCTURA DE LOS
PRINCIPALES PROUCTOS DEL COMERCIO
EXTERIOR Presentación para COMEX-PERÚ
Consultoría para la ejecución de estudios
específicos de mercado, tráficos y tarifas,
desarrollo de indicadores e impacto de las
decisiones regulatorias sobre las concesiones
Lima-Perú, 17 de abril del 2008.
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• Contenido
• Objetivos y productos de la consultoría
• Principales etapas del proyecto
• Cadenas logísticas
• Infraestructura regulada por OSITRAN
• Competitividad y desempeño de los productos de
  comercio exterior
• Sectores y productos analizados
• Concentrados de minerales
• Harina de pescado
• Graneles agrícolas
• Textiles y confecciones
• Espárragos
• 7. Problemas generales
• Anexo metodológico

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Objetivos y productos de la consultoría
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Objetivos del proyecto
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Productos de la consultoría
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Principales etapas del proyecto
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Principales etapas y actividades del proyecto
Etapa 2
Desarrollo de los estudios de los mercados y de
las cadenas logísticas para cada producto y
grupo seleccionado
2.1
Análisis de las Cadenas Logísticas
2.2
Elaboración de Indicadores y Talleres
Análisis de los Mercados y de Necesidades de los
Usuarios Finales
2.3
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• Programa de trabajo de la etapa 2 de la
  consultoría
• Actividades para la obtención de información para
  el estudio de cadenas logísticas

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Cadenas logísticas
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• Elementos de la cadena logística

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• Dimensiones estructurales de la cadena logística

• Fuente Lambert (2001)

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Infraestructura regulada por OSITRAN
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Infraestructura de puertos y aeropuertos
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Infraestructura de carreteras y ferrocarriles
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Competitividad y desempeño de los productos de
comercio exterior
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Competitividad de productos de exportación
seleccionados ()
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Sectores y productos analizados
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Sectores, productos y tipo de comercio a analizar
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Concentrados de minerales
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• Tres tipos de concentrados
• Cobre
• Plomo
• Zinc
• Otros parámetros importantes son los
  sub-productos valiosos y los contaminantes
• La venta se hace en tres modalidades
• a través de un broker
• sin broker
• contrato de venta a largo plazo

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• Los concentrados provenientes de la Sierra
  Central llegan al Callao por el ferrocarril
  central ( 20) o por la carretera central (80)
• Las empresas Doe Run y Volcan copan los servicios
  del ferrocarril
• Las demás empresas transportan su mineral por
  camiones
• Debido a la saturación de la carretera y la
  reducida oferta de camiones, las empresas mineras
  están comprando sus propias flotas de camiones
• Las empresas tienen que contratar el almacén
  para que el concentrado sea embarcado en puerto
• Hay dos almacenes CORMIN y PERUBAR
• Ambos almacenes tienen que transportar el mineral
  hasta el puerto por camión por falta de una banda
  transportadora (cuello de botella)

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• En el caso de las empresas que utilizan un
  broker, éste es el encargado de comprar el
  mineral y de venderlo directamente a las
  refinerías
• Los brokers consolidan los embarques de acuerdo a
  los requerimientos de las refinerías
• Se da el caso de que CORMIN vende concentrado a
  Doe Run y luego de que el concentrado llega a
  Lima tiene que volver a salir para la Sierra
  Central
• Hay bastante congestión en el puerto del Callao,
  el THBO fluctúa entre 500 y 700
• Los concentrados pueden estar entre 1 a 2 meses
  en el almacén antes de ser embarcados
• Hay 4 empresas de estibadores para concentrados
  Perubar, Cormin, Emesa y Alfamar
• En el caso de empresas grandes, la tendencia es
  que entre sus accionistas esté una empresa
  refinadora ? se hacen contratos a largo plazo

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• En el caso de Cerro Verde, hay un compromiso de
  venta del 50 de los concentrados a Sumitomo (21
  del accionariado de Cerro Verde)
• Freeport McMoran (accionista mayoritario) se
  encarga de contratar directamente al agente
  marítimo
• En este caso, los concentrados salen por el
  puerto de Matarani
• Los concentrados son transportados por camión
  desde Cerro Verde hasta La Joya, en donde son
  embarcados en el tren
• Tanto los camiones como el tren pertenecen a Peru
  Rail
• En el puerto de Matarani hay un almacén techado
  de minerales y depósitos especiales para Cerro
  Verde y para Tintaya
• El puerto cuenta con una faja transportadora de
  minerales

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Cadena concentrado de cobre
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Ejemplo de mercados relevantes de los servicios
logísticos - cadena de concentrado de cobre
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Concentrados de mineral Broker (Puerto del
Callao)
Cliente Internacional
Broker
Agente General Marítimo
Empresa minera
Supervisora
Agente Aduanas
Transporte Terrestre
Almacén de Minerales (2)
Empresa Estibadora (4)
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Concentrados de mineral sin Broker (Puerto de
Callao)
Cliente Internacional
Agente General Marítimo
Empresa minera
Supervisora
Agente Aduanas
Empresa Estibadora (4)
Transporte Terrestre
Almacén de Minerales (2)
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Compromiso venta 50 de concentrados
Concentrados de mineral Cerro Verde (Puerto
Matarani)
Freeport McMoran
Sumitomo
Supervisión de compromiso
Agente Marítimo
Empresa minera
Agente Aduanas
Supervisora
Transporte Terrestre Cerro Verde La Joya
Transporte Terrestre Cerro Verde La Joya
Empresa estibadora
Almacén TISUR
Peru Rail
Peru Rail
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• Cuellos de botella en la operación de concentrado
  de minerales
• Problemas de operación entre los almacenes de
  concentrados y la operación de estiba en el
  puerto del Callao.
• Problemas de acceso general y balanzas en el
  puerto del Callao.
• Limitado espacio en zona de atraque, el cual se
  complejizaría ante la mayor prioridad en la
  operación de contenedores.

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• Sobrecostos en la operación de concentrados de
  minerales
• Mayores fletes por tonelada de carga operada,
  resultado de insuficiente calado de los puertos
  (excepto Marcona).
• Desbalance entre importaciones y exportaciones
  que genera fletes marítimos por encima de
  equivalentes internacionales. Se tienen que
  recurrir a embarcaciones en mercados calientes
  (Golfo de México y Oceano Atlántico).
• Mayores fletes por menores rendimientos
  operativos en la estiba de minerales.
• Mayores costos relativos por una configuración
  vial en la carretera central que implica
  desplazamientos con menores volúmenes de carga
  unitaria y velocidades a los estándares
  internacionales.
• Mayores costos relativos en el ferrocarril
  central por configuración e infraestructura
  limitada.

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Harina de Pescado
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• Dos tipos de harina
• FAQ ? secado a fuego
• Prime ? secado a vapor
• Otro parámetro importante es la cantidad de
  proteínas
• La harina se embarca al granel, en sacos y
  contenedores (forrados y bigpack)
• Generalmente la venta se hace a través de
  brokers, quienes sirven de intermediarios entre
  los productores nacionales y los compradores
  internacionales

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• El broker hace los pedidos de harina de acuerdo a
  los requerimientos de los compradores
  internacionales
• El broker trata directamente con el agente
  general marítimo y separa espacio en las naves
• El productor de harina de pescado responde al
  pedido del broker
• El productor es responsable de contratar el
  transporte terrestre
• Traslado de harina a almacén de línea naviera
• Traslado de contenedores a almacén de pesquera
• Traslado a puerto
• El productor contrata a la agencia de aduana y a
  la supervisora

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• Tiempo entre producción lista y embarque ? 15
  días a 4 meses
• Hay que tener en cuenta que resultados de
• análisis químicos (humedad, proteína, etc.)
  duran 2 meses
• análisis microbiológicos (salmonella, dioxinas,
  etc.) duran 45 días
• Tiempo de travesía a China ? 20 25 días
• Por Chimbote, Matarani, Ilo y Salaverry salen
  principalmente naves bodega (no usan
  contenedores)
• Por Lima y Chicama salen naves con contenedores

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Cliente Internacional
Harina de Pescado
Broker
Agente General Marítimo
Empresa Productora
Supervisora
Agente Aduanas
Transporte Terrestre
Almacenes Propios o línea
Estibadora
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Graneles agrícolas
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• Tres tipos de graneles
• Trigo
• Maiz
• Torta de soya
• Estos insumos se utilizan para consumo humano
  (trigo) y para la producción de alimentos
  balanceados para animales (avícola, pecuarios,
  porcinos y piscicultura).
• La compra se hace en tres modalidades
• a través de un broker (condiciones CIF)
• sin broker (condiciones FOB)

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Puntos de destino cadena de importación de trigo
(año 2007) Fuente SUNAT.
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Puntos de destino cadena de importación de maíz
(año 2007) Fuente SUNAT.
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Primera Empresa Certificada ISO 9001-2000 en
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Puntos de destino cadena de importación de torta
de soya (año 2007) Fuente SUNAT.
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Puntos de destino cadena de importación de torta
de soya (año 2007) Fuente SUNAT.
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Primera Empresa Certificada ISO 9001-2000 en
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Principales importadores de trigo en el Perú
año 2007
Fuente SUNAT.
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FELIPE OCHOA Y ASOCIADOS, S.C.
Principales importadores de maíz en el Perú año
2007
Fuente SUNAT.
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Primera Empresa Certificada ISO 9001-2000 en
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Principales importadores de torta de soya año
2007
Fuente SUNAT.
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Diagrama Cadena Logística
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Diagrama cadena logística sin broker
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Diagrama cadena logística con broker
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• Cuellos de botella en la operación de graneles
• Calado insuficiente necesidad de calados para
  buques Panamax (50,000 TM 65,000 TM)
• Problemas en torres absorbentes de ENAPU en
  Callao (dos de tres operativos).
• Silos de ENAPU en Callao generalmente ocupado.
  Falta de capacidad de almacenaje (?)
• Rendimientos operativos diferenciales entre
  puertos de origen (max. 4,000 THBO en Vancouver)
  respecto de puntos de destino (650-800 THBO en
  Callao)
• Insuficiencia de vehiculos de transporte
  especializado Matarani Arequipa.
• No se utiliza el ferrocarril del sur para
  transportar granos desde Matarani a Arequipa

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• Sobrecostos en la operación de graneles
• Saturación del puerto del Callao que genera
  mayores fletes respecto a equivalentes
  internacionales.
• Mayores fletes por problemas de reducida
  reducidos rendimientos operativos en la maniobra
  de desestiba.

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Proyecciones Trigo 2005 - 2017
AÑO PRECIO PROY. (US por TM) VAR CANTIDAD IMP. TRIGO PROY. (Miles TM) VAR VALOR IMP. TOTAL PROY. (Millones de US) VAR
2005 200.31 6.35 1,664 3.14 333.36 9.69
2006 212.27 5.97 1,715 3.04 364.01 9.19
2007 224.22 5.63 1,766 2.95 395.87 8.75
2008 236.17 5.33 1,816 2.87 428.94 8.35
2009 248.13 5.06 1,867 2.79 463.23 7.99
2010 260.08 4.82 1,918 2.71 498.72 7.66
2011 272.04 4.60 1,968 2.64 535.43 7.36
2012 283.99 4.39 2,019 2.57 573.34 7.08
2013 295.94 4.21 2,070 2.51 612.47 6.82
2014 307.90 4.04 2,120 2.45 652.81 6.59
2015 319.85 3.88 2,171 2.39 694.36 6.37
2016 331.80 3.74 2,222 2.33 737.13 6.16
2017 343.76 3.60 2,272 2.28 781.10 5.97
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Proyecciones Maíz 2005 - 2017
AÑO PRECIO PROY. (US por TM) VAR CANTIDAD IMP. MAÍZ PROY. (Miles TM) VAR VALOR IMP. TOTAL PROY. (Millones de US) VAR
2005 135.61 -0.33 1,418 26.04 192.25 25.63
2006 140.76 3.80 1,398 -1.37 196.83 2.38
2007 145.91 3.66 1,535 9.78 223.98 13.80
2008 151.05 3.53 1,672 8.91 252.55 12.75
2009 156.20 3.41 1,809 8.18 282.52 11.87
2010 161.35 3.30 1,945 7.56 313.91 11.11
2011 166.50 3.19 2,082 7.03 346.70 10.45
2012 171.65 3.09 2,219 6.57 380.90 9.86
2013 176.80 3.00 2,356 6.16 416.51 9.35
2014 181.95 2.91 2,493 5.81 453.52 8.89
2015 187.10 2.83 2,629 5.49 491.95 8.47
2016 192.25 2.75 2,766 5.20 531.78 8.10
2017 197.40 2.68 2,903 4.94 573.03 7.76
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Proyecciones Torta de Soya 2005 - 2017
AÑO PRECIO PROY. (US por TM) VAR CANTIDAD IMP. SOYA PROY. (Miles TM) VAR VALOR IMP. TOTAL PROY. (Millones de US) VAR
2005 303.64 -5.23 270 75.18 79.01 55.90
2006 258.83 -14.76 394 46.11 100.59 27.31
2007 251.18 -2.96 358 -9.14 90.29 -10.24
2008 294.52 17.25 368 2.75 107.42 18.98
2009 284.08 -3.55 404 9.89 114.90 6.96
2010 284.08 - 436 7.72 123.78 7.72
2011 284.08 - 467 7.17 132.65 7.17
2012 284.08 - 498 6.69 141.53 6.69
2013 284.08 - 529 6.27 150.40 6.27
2014 284.08 - 561 5.90 159.28 5.90
2015 284.08 - 592 5.57 168.15 5.57
2016 284.08 - 623 5.28 177.03 5.28
2017 284.08 - 654 5.01 185.90 5.01
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• Textiles y Confecciones

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• EXPORTACIONES DE TEXTILES Y CONFECCIONES 2003-2007

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• EXPORTACIONES DE TEXTILES Y CONFECCIONES POR
  GRUPOS DE PRODUCTOS

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• EVOLUCION DE LA PARTICIPACION DE LAS
  EXPORTACIONES DE TEXTILES Y CONFECCIONES

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• PRINCIPALES PAISES DE DESTINO DE LAS
  EXPORTACIONES DE TEXTILES Y CONFECCIONES

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• LOCALIZACION GEOGRÁFICA DE LAS PRINCIPALES ZONAS
  PRODUCTORAS E INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE
  UTILIZADAS EN LAS ACTIVIDADES DE EXPORTACION DE
  TEXTILES Y CONFECCIONES

Paita 0,7
Aeropuerto Callao 42,8
Puerto Callao 55,1
Arequipa 0,2
Desaguadero 0,6
Zonas productoras
Zonas productoras
Matarani 0,1
Tacna 0,3
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• Logística básica de las exportaciones de textiles
  y confecciones que utilizan infraestructura
  portuaria

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Logística básica de las exportaciones de textiles
y confecciones que utilizan infraestructura
aeroportuaria
AEROPUERTO
Origen de las exportaciones
Centro productor
Rampa
Almacén
Edificio de mercancías
Asistencia de carga (i) estiba y desestiba,
(ii) manipuleo en la plataforma. Entre zona
estéril y zonas de manejo de carga Diversos
servicios a la nave
Traspaso de la carga
Consolidación (palets) Almacenamiento
Destino de las exportaciones
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• Actores y relaciones contractuales básicas en las
  exportaciones de confecciones de algodón (bajo
  modalidad FOB)

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• Actores y relaciones contractuales básicas en las
  exportaciones de tops e hilados de Alpaca (bajo
  modalidad CIF)

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• Proyecciones de las exportaciones de textiles y
  confecciones. Escenario base

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• Proyecciones de las exportaciones de textiles y
  confecciones. Escenario intermedio

En el escenario intermedio se mantiene el
supuesto que el PBI norteamericano se
incrementaría a una tasa de 0.5 para el 2008 y
2009, de 2 para el periodo 2010 a 2014, de 2.5
para los años 2015 y 2016, y de 3 para el 2017.
Asimismo, los precios permanecerían constantes..
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• Sobrecostos en la exportación de textiles y
  confecciones

• Lentitud en los procesos de importación que
  afectan procesos productivos y reduce las
  posibilidades de despacho por la vía marítima.
• Algunos exportadores señalan que existe poca
  transparencia en los rubros cobrados por los
  distintos actores de la cadena logística. En
  algunos casos indican que ello genera incrementos
  en los costos de la cadena logística (doble
  cobro).
• Debido a que las líneas navieras regulares se
  concentran en el puerto del Callao los
  exportadores situados en Arequipa y Piura
  afrontan un sobrecosto en la medida que deben
  enviar su carga a Lima por via carretera.
• Algunos exportadores manifiestan que los agentes
  de carga internacional limitan las posibilidades
  de obtener mejores servicios y precios de los
  diferentes actores de la cadena logística.

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• Espárragos

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• Canal logístico de exportación de espárragos

• Elaboración propia

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• Cuello de botella y sobrecostos en los espárragos

• Problemas de sobreoferta del producto que afecta
  sus cotizaciones.
• Limitada disponibilidad de aviones de carga y
  comerciales en temporada alta (octubre enero)
• Tarifas aéreas crecientes cuando se elevan los
  precios del producto final en el mercado
  internacional

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• Problemas generales

• Sobrecosto en el transporte marítimo
  internacional por congestión, calados y
  desbalance en el comercio exterior.
• Mayores fletes por reducidos rendimientos
  operativos en las maniobras de estiba-desestiba
  respecto de estándares en puertos de
  origen-destino e internacionales.
• Asimetrías de información de usuarios finales
  respecto de usuarios intermedios, operadores y
  prestadores de servicios que participan en las
  diferentes etapas de las cadenas logísticas
  homogenización de conceptos de cobro, registro de
  tarifas ejemplo fletes, sistemas de información
  pública, entre otros.
• Elevados costos de transacción de usuarios
  finales de tamaño pequeño y mediano para obtener
  información sobre los costos y tarifas en las
  cadenas logísticas.
• Incapacidad de las Entidades Prestadoras /
  Concesionarios de establecer-supervisar
  compromisos de productividad de Usuarios
  Intermedios, operadores y prestadores de
  Servicios.
• Existencia de acuerdos implícitos no
  transparentes entre diferentes actores de las
  cadenas logísticas que pueden limitar las
  opciones para los usuarios finales.

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• Problemas generales

• Demoras en la entrega de mercancías de
  importación movilizadas a través de contenedores
  7 días respecto de estándar internacional de 3
  días. Sgut (2005) estima un sobrecosto de 134.4
  millones de dólares. En el caso de la exportación
  el sobrecosto es 12.9 millones de dólares.
• Fragmentación de operaciones de la primera,
  segunda y tercera maniobra portuaria en
  diferentes áreas geográficas almacenes que
  generan sobrecostos por 12.9 millones de dólares.
  
• Ausencia de intermodalidad entre los puertos y
  líneas férreas, en especial en el puerto del
  Callao.
• Frecuencias de arribo de líneas navieras
  regulares en otros puertos del país Paita,
  Matarani Ilo.
• Insuficiencia de frecuencia de aviones de carga y
  otros comerciales en temporadas altas de demanda
  para el transporte de productos perecederos
  (octubre enero).
• Desbalance notorio de los activos y patrimonio
  entre los agentes que participan en las cadenas
  logísticas paralelo al que ocurre con la
  infraestructura de transporte.

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• Anexo Metodológico

• Se utilizaron métodos econométricos paramétricos
  en base a una muestra trimestral que comprende el
  periodo de 2003 al 2007.
• Se realizaron una serie de regresiones tomando
  en cuenta un modelo de demanda genérico en su
  forma reducida y una forma funcional lineal
  subyacente.
• La estimación del modelo refleja la tendencia de
  las exportaciones, en un periodo corto y con
  tendencia creciente.
• Las proyecciones se realizan considerando la
  evolución registrada en el periodo bajo análisis
  (proyecciones BAU).
• Las proyecciones no toman en cuenta el análisis
  detallado de las variables macroeconómicas
  internas e internacionales.

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Consultoría para la ejecución de estudios
específicos de mercado, tráficos y tarifas,
desarrollo de indicadores e impacto de las
decisiones regulatorias sobre las concesiones
MUCHAS GRACIAS
Lima-Perú, 17 de abril del 2008.