TECHNOLOGIE DES AERONEFS

1
TECHNOLOGIE DES AERONEFS

• Moteurs aéronautiques

Frédéric WILLOT
2
MOTEUR AERONAUTIQUES

• I L hélice
• II Les moteurs à piston
• III Les turboréacteurs
• IV Les turbopropulseurs
• V Les moteurs fusées

3
MOTEUR AERONAUTIQUESI Lhélice

• I-1 Principe de lhélice
• I-2 Hélice à pas variable
• I-3 Hélice tractive ou propulsive
• I-4 Les différents régimes de lhélice

4
MOTEUR AERONAUTIQUESI Lhélice I-1 Principe de
lhélice
5
MOTEUR AERONAUTIQUESI Lhélice I-1 Principe de
lhélice
6
MOTEUR AERONAUTIQUESI Lhélice I-1 Principe de
lhélice

• A chaque tour lhélice avance dans lair dune
  distance appelée pas p 2.P.r.tan(Cr)
• Pour un fonctionnement optimum le pas doit être
  constant sur toute la hauteur dune pale.
• gt Cr diminue quand r augmente.
• Lavance réelle de lhélice est inférieure au
  pas. On définit le rendement de lhélice
• R avance réelle/pas

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MOTEUR AERONAUTIQUESI Lhélice I-1 Principe de
lhélice

• Hélice bipale en bois.

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MOTEUR AERONAUTIQUESI Lhélice I-1 Principe de
lhélice

• Hélice à 6 pales en fibre de carbone

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MOTEUR AERONAUTIQUESI Lhélice

• I-1 Principe de lhélice
• I-2 Hélice à pas variable
• I-3 Hélice tractive ou propulsive
• I-4 Les différents régimes de lhélice

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MOTEUR AERONAUTIQUESI Lhélice I-2 Hélice à pas
variable

• Le rendement, ou efficacité, de lhélice se
  définit par 

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MOTEUR AERONAUTIQUESI Lhélice I-2 Hélice à pas
variable

• Lefficacité de lhélice à une vitesse donnée
  varie en fonction du calage.
• Pour un calage fixe, le rendement varie beaucoup
  avec la vitesse.
• Pour des vitesses différentes, le calage optimum
  nest pas le même.
• gt 2 solutions
• On choisit un calage optimisé pour la croisière.
• Le calage est réglable en vol ( pas variable)

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MOTEUR AERONAUTIQUESI Lhélice I-2 Hélice à pas
variable

• Utilisation du pas variable
• au décollage et à latterrissage, la vitesse est
  faible mais la puissance demandée est importante
• gt Petit pas
• en croisière, la vitesse est élevée et on cherche
  à minimiser la puissance moteur demandée
• gt Grand pas

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MOTEUR AERONAUTIQUESI Lhélice

• I-1 Principe de lhélice
• I-2 Hélice à pas variable
• I-3 Hélice tractive ou propulsive
• I-4 Les différents régimes de lhélice

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MOTEUR AERONAUTIQUESI Lhélice I-3 Hélice
tractive ou propulsive

• Selon le calage de lhélice, elle peut produire
  une force motrice dans un sens ou dans lautre.
• Quand lhélice est placée en avant de lavion,
  elle est tractive.
• Quand elle est en arrière, elle est propulsive.
• La modification du calage après latterrissage
  permet de réaliser une inversion de laction des
  hélices pour freiner un appareil sur la piste.

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MOTEUR AERONAUTIQUESI Lhélice

• I-1 Principe de lhélice
• I-2 Hélice à pas variable
• I-3 Hélice tractive ou propulsive
• I-4 Les différents régimes de lhélice

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MOTEUR AERONAUTIQUESI Lhélice I-4 Les
différents régimes de lhélice

•           Fonctionnement normal
• Lhélice est tractive, lincidence des pales est
  positive, lhélice fournit une traction et
  consomme de la puissance pour vaincre les
  frottements.

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MOTEUR AERONAUTIQUESI Lhélice I-4 Les
différents régimes de lhélice

•    Fonctionnement en transparence
• Pour la même vitesse de rotation, quand la
  vitesse de
• lavion augmente, lincidence devient quasi
  nulle. La
• force aérodynamique vient sur le plan de
  rotation. La
• traction de lhélice est nulle (transparence)
  mais lhélice
• consomme de la puissance pour vaincre les
  frottements.
• Ce régime est utilisé en vol dentraînement pour
  simuler
• un vol moteur coupé sans couper effectivement le
  moteur
• (meilleure sécurité).

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MOTEUR AERONAUTIQUESI Lhélice I-4 Les
différents régimes de lhélice

• Fonctionnement en frein
• Toujours à la même vitesse de rotation, quand la
  vitesse de lavion augmente encore, lincidence
  devient négative et la force aérodynamique passe
  derrière le plan de rotation lhélice fournit
  donc une force de freinage et consomme de la
  puissance par les frottements.

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MOTEUR AERONAUTIQUESI Lhélice I-4 Les
différents régimes de lhélice

• Fonctionnement en moulinet
• Pour des vitesses avions assez élevées et des
  calages faibles, la force aérodynamique peut
  basculer de façon que la traction est toujours
  résistante (effet frein) mais provoque
  maintenant la rotation de lhélice qui peut avoir
  lieu moteur arrêté (moulinet). Lhélice emprunte
  de lénergie à lécoulement.

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MOTEUR AERONAUTIQUESI Lhélice I-4 Les
différents régimes de lhélice

• Fonctionnement en inversion de poussée (reverse)
• Pour un calage négatif et suffisamment important,
  lhélice fournit une traction négative
  importante. Cest la position de lhélice
  utilisée pour le ralentissement de lhélice à
  latterrissage.

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MOTEUR AERONAUTIQUESI Lhélice I-4 Les
différents régimes de lhélice

•    Fonctionnement Drapeau
• Cest le cas extrême où le calage vaut 90  la
  pale est parallèle à lécoulement et son
  incidence est nulle. La force aérodynamique vaut
  est faible, lhélice nabsorbe ni ne fournit
  dénergie  cest la position qui traîne le moins
  est qui est préférable en cas darrêt moteur.
• Lors du redémarrage moteur lorsquon passe de la
  position drapeau à la position à la position
  normale cest le dévirage. Cette opération
  provoque une augmentation notable de la traînée,
  elle seffectue donc moteur réduit pour éviter un
  emballement du moteur au moment du redémarrage.

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MOTEUR AERONAUTIQUES

• I L hélice
• II Les moteurs à pistons
• III Les turboréacteurs
• IV Les turbopropulseurs
• V Les moteurs fusées

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MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston

• II-1 Principe du moteur à explosion
• II-2 Carburation ou injection
• II-3 Les essences
• II-4 Contrôle en vol
• II-5 Performances et utilisation

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MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston
II-1 Principe du moteur à explosion

• Constitution dun
• Cylindre.

1 Piston
2 Bielle
3 Vilebrequin
4 Carter
5 Cylindre
6 Pipe déchappement
7 Soupape déchappement
8 Bougie
9 Pipe dadmission
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MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston
II-1 Principe du moteur à explosion

• Constitution dun
• Cylindre.

1 Piston
2 Bielle
3 Vilebrequin
4 Carter
5 Cylindre
6 Pipe déchappement
7 Soupape déchappement
8 Bougie
9 Pipe dadmission
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MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston
II-1 Principe du moteur à explosion
1 Admission
2 Compression
3 Combustion
4 Echappement

• Les 4 phases du moteur.

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MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston
II-1 Principe du moteur à explosion

• Les moteurs à piston comprennent en général de 4
  à 8 cylindres (jusquà 24).
• Ils sont disposés en ligne, en V, à plat ou en
  étoile.

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MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston
II-1 Principe du moteur à explosion

• Moteur à 4 cylindres à plat.

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MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston
II-1 Principe du moteur à explosion

• Moteur 7 cylindres en étoile.

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MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston
II-1 Principe du moteur à explosion

• Moteur 4 cylindres à plat.

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MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston

• II-1 Principe du moteur à explosion
• II-2 Carburation ou injection
• II-3 Les essences
• II-4 Contrôle en vol
• II-5 Performances et utilisation

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MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston
II-2 Carburation ou injection
1 Réservoir
2 Robinet
3 Pompe électrique
4 Pompe mécanique
5 Manette de richesse
6 Air
7 Filtre
8 Manette des gaz
9 Papillon du carburateur
33
MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston
II-2 Carburation ou injection

• La manette de richesse permet de régler les
  proportions du mélange air-carburant (
  richesse).
• La manette des gaz permet de régler le débit du
  mélange dans les cylindres.

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MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston
II-2 Carburation ou injection

• Le mélange est en richesse maximale dans les
  phases de décollage et datterrissage.
• La richesse est adaptée en fonction du régime et
  de laltitude en croisière.

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MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston
II-2 Carburation ou injection

• Un fonctionnement à régime réduit en pleine
  richesse entraîne un encrassement du moteur.
• Le mélange idéal est constitué de 1g dessence
  pour 15g dair.

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MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston
II-2 Carburation ou injection

• Le mélange air-carburant contient de lhumidité
  gt risque de givrage dans le carburateur (temp
  ext. 0 à 15C environ).
• Il existe un système de réchauffage du
  carburateur pour éviter le givrage.
• En cas de perte de puissance en vol on peut
  lactiver si on soupçonne un début de givrage.
• Son utilisation entraîne une diminution de la
  puissance disponible du moteur.

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MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston
II-2 Carburation ou injection

• Linjection consiste à injecter directement lair
  et le carburant dans le cylindre où le mélange
  seffectue.
• Le problème de givrage du moteur ne se pose plus.
• Le moteur est alimenté dans toutes les positions.

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MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston

• II-1 Principe du moteur à explosion
• II-2 Carburation ou injection
• II-3 Les essences
• II-4 Contrôle en vol
• II-5 Performances et utilisation

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MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston
II-3 Les essences

• Lessence doit fournir beaucoup dénergie et une
  bien résister à la détonation pour éviter de
  détériorer le moteur.
• Pour qualifier les essence on utilise un
   indice doctane  
•        indice 0  extrêmement détonant
•           indice 100  très peu détonant

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MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston
II-3 Les essences

• La couleur des essences est révélatrice de leurs
  grades 
• 80/87 rose (aviation)
• 100LL bleue (aviation)
• 100/130  verte (aviation)
• 115/145  violette
• sans plomb blanche

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MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston
II-3 Les essences

• Certains moteurs davion sont réglés pour
  fonctionner au carburant automobile et même au
  diesel.
• Un indice doctane trop élevé entraîne un
  encrassement du moteur par mauvaise combustion
• Un indice plus faible peut détruire le moteur par
  une augmentation excessive de la température et
  une détonation trop violente.

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MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston

• II-1 Principe du moteur à explosion
• II-2 Carburation ou injection
• II-3 Les essences
• II-4 Contrôle en vol
• II-5 Performances et utilisation

43
MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston
II-4 Contrôle en vol

• Tachymètre

44
MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston
II-4 Contrôle en vol

• Paramètres de lhuile moteur et du carburant

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MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston
II-4 Contrôle en vol
Débit de carburant
Pression dinjection

• Contrôle de linjection

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MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston

• II-1 Principe du moteur à explosion
• II-2 Carburation ou injection
• II-3 Les essences
• II-4 Contrôle en vol
• II-5 Performances et utilisation

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MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston
II-5 Performances et utilisation

• Puissances de 20 à 3500ch. En général de 90 à
  300ch.
• Utilisés aujourdhui pour lavion générale
  (sports et loisirs)
• Coût modeste et bonne fiabilité pour les faibles
  puissances.

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MOTEUR AERONAUTIQUES

• I L hélice
• II Les moteurs à piston
• III Les turboréacteurs
• IV Les turbopropulseurs
• V Les moteurs fusées

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MOTEUR AERONAUTIQUESIII Les turboréacteurs

• III-1 Principe de la propulsion par réaction
• III-2 Constitution dun turboréacteur
• III-3 Contrôle en vol
• III-4 Performances et utilisation

50
MOTEUR AERONAUTIQUESIII Les turboréacteurs
III-1 Principe de la propulsion par réaction
51
MOTEUR AERONAUTIQUESIII Les turboréacteurs
III-1 Principe de la propulsion par réaction

• Le théorème de BERNOULLI justifie que les gaz
  sous pression accélèrent en se détendant pour
  sortir de la baudruche

52
MOTEUR AERONAUTIQUESIII Les turboréacteurs
III-1 Principe de la propulsion par réaction

• Le théorème dEULER montre que les gaz éjectés .
  Produisent alors une poussée sur la baudruche

53
MOTEUR AERONAUTIQUESIII Les turboréacteurs

• III-1 Principe de la propulsion par réaction
• III-2 Constitution dun turboréacteur
• III-3 Contrôle en vol
• III-4 Performances et utilisation

54
MOTEUR AERONAUTIQUESIII Les turboréacteurs
III-2 Constitution dun turboréacteur
1 Air
2 Entrée dair
3 Compreseur
4 Arbre moteur
5 Chambre de combustion
6 Turbine
7 Tuyère
8 Gaz brûlés

• Réacteur simple corps simple flux

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MOTEUR AERONAUTIQUESIII Les turboréacteurs
III-2 Constitution dun turboréacteur

• Un ensemble constitué dune roue mobile suivie
  dune roue fixe est appelé un étage.
• Un ensemble détages dont les éléments mobiles
  tournent à la même vitesse est appelé un corps.
• Chaque corps de turbine est solidaire dun corps
  de compresseur.
• La poussée peut être augmentée par la
  post-combustion.

56
MOTEUR AERONAUTIQUESIII Les turboréacteurs
III-2 Constitution dun turboréacteur
Etage redresseur en entrée de compresseur
57
MOTEUR AERONAUTIQUESIII Les turboréacteurs
III-2 Constitution dun turboréacteur
Compresseur de M53
58
MOTEUR AERONAUTIQUESIII Les turboréacteurs
III-2 Constitution dun turboréacteur
Turbine de M53
59
MOTEUR AERONAUTIQUESIII Les turboréacteurs
III-2 Constitution dun turboréacteur
Aubes de turbines.
60
MOTEUR AERONAUTIQUESIII Les turboréacteurs
III-2 Constitution dun turboréacteur
61
MOTEUR AERONAUTIQUESIII Les turboréacteurs
III-2 Constitution dun turboréacteur

• Les réacteurs délivrent de très fortes
  puissances, surtout à vitesse élevée.
• Ce sont des machines très gourmandes en
  carburant.
• Ce sont des machines dautant plus bruyantes que
  la vitesse des gaz éjectés est grande.

62
MOTEUR AERONAUTIQUESIII Les turboréacteurs
III-2 Constitution dun turboréacteur

• Réacteur double corps double flux

63
MOTEUR AERONAUTIQUESIII Les turboréacteurs
III-2 Constitution dun turboréacteur

• Un réacteur double flux permet de diminuer la
  consommation en kérosène et le bruit.
• Le flux primaire (ou flux chaud) traverse la
  chambre de combustion.
• Le flux secondaire (ou flux froid) ne passe que
  dans le premier compresseur (ou fan).

64
MOTEUR AERONAUTIQUESIII Les turboréacteurs
III-2 Constitution dun turboréacteur

• Ces réacteurs sont caractérisés par leur taux de
  dilution flux froid/flux chaud.
• Les réacteurs civils ont de grands taux de
  dilution.

65
MOTEUR AERONAUTIQUESIII Les turboréacteurs
III-2 Constitution dun turboréacteur
1 Flux chaud
2 Flux froid
3 Premier étage de compresseur
4 Deuxième étage de compresseur
5 Chambre de combustion
6 Premier étage de turbine
7 Deuxième étage de turbine

• Larzac 04 (Alphajet)

66
MOTEUR AERONAUTIQUESIII Les turboréacteurs
III-2 Constitution dun turboréacteur
1 Fan (compresseur BP)
2 Compresseur HP
3 Sortie du flux froid
4 Chambre de combustion
5 Turbine HP
6 Turbine BP

• Réacteur civil de PRATT WHITNEY

67
MOTEUR AERONAUTIQUESIII Les turboréacteurs
III-2 Constitution dun turboréacteur
3
4
1
6
5
2
Réacteur civil de PRATT WHITNEY
1 Fan (compresseur BP)
2 Compresseur HP
3 Sortie du flux froid
4 Chambre de combustion
5 Turbine HP
6 Turbine BP
68
MOTEUR AERONAUTIQUESIII Les turboréacteurs
III-2 Constitution dun turboréacteur

• Les réacteurs des chasseurs modernes sont aussi
  des doubles flux mais avec de faibles taux de
  dilution.
• Lavenir sera aux réacteurs à cycles variables,
  fonctionnant en mono flux, double flux ou
  statoréacteur selon le régime de vol.

69
MOTEUR AERONAUTIQUESIII Les turboréacteurs
III-2 Constitution dun turboréacteur

• Statoréacteur

70
MOTEUR AERONAUTIQUESIII Les turboréacteurs
III-2 Constitution dun turboréacteur

• Accroches flammes de la postcombustion.

71
MOTEUR AERONAUTIQUESIII Les turboréacteurs
III-2 Constitution dun turboréacteur

• Les statoréacteurs nécessitent une vitesse
  initiale denviron 300km/h pour samorcer.
• La postcombustion des réacteurs davions de
  combat fonctionne sur ce principe.
• Les statoréacteurs propulsent certains missiles.

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MOTEUR AERONAUTIQUESIII Les turboréacteurs
III-2 Constitution dun turboréacteur

• Sans la nécessité dun premier moteur pour
  atteindre la vitesse damorçage, ils
  représenteraient la solution idéale pour les
  avions rapides.
• Leur intérêt est relancé avec les projets de
  réacteurs à cycles variables.

73
MOTEUR AERONAUTIQUESIII Les turboréacteurs

• III-1 Principe de la propulsion par réaction
• III-2 Constitution dun turboréacteur
• III-3 Contrôle en vol
• III-4 Performances et utilisation

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MOTEUR AERONAUTIQUESIII Les turboréacteurs
III-3 Contrôle en vol

• Pour contrôler le fonctionnement dun réacteur le
  pilote dispose de
• un tachymètre (généralement gradué en )
• un indicateur de température tuyère
• un débitmètre pour le carburant

75
MOTEUR AERONAUTIQUESIII Les turboréacteurs
III-3 Contrôle en vol

• Le pilote dispose également de
• un indicateur de pression dhuile
• un indicateur de température dhuile
• des voyants et des alarmes sonores en cas de
  panne ou de dépassement des paramètres normaux

76
MOTEUR AERONAUTIQUESIII Les turboréacteurs

• III-1 Principe de la propulsion par réaction
• III-2 Constitution dun turboréacteur
• III-3 Contrôle en vol
• III-4 Performances et utilisation

77
MOTEUR AERONAUTIQUESIII Les turboréacteursIII-4
Performances et utilisation

• Poussées de 500 daN à 50000 daN.
• Capables de propulser des avions de 300 tonnes à
  800 km/h ou des machines de 30 tonnes à 2500 km/h
• Consomment beaucoup de kérosène (352 kg/min pour
  le M53 du mirage 2000 plein gaz avec la PC).

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MOTEUR AERONAUTIQUESIII Les turboréacteursIII-4
Performances et utilisation

• Utilisés pour la propulsion des avions de combat.
• Retenus également pour les avions de ligne long
  et moyens courriers.
• Propulsent une partie importante des avions
  daffaire.
• Leur part progresse avec les progrès techniques
  récents.

79
MOTEUR AERONAUTIQUES

• I L hélice
• II Les moteurs à piston
• III Les turboréacteurs
• IV Les turbopropulseurs
• V Les moteurs fusées

80
MOTEUR AERONAUTIQUESIV Les turbopropulseurs

• IV-1 Principe du turbopropulseur
• IV-2 Contrôle en vol
• IV-3 Performances et utilisation

81
MOTEUR AERONAUTIQUESIV Les turbopropulseurs
IV-1 Principe du turbopropulseur

• Le turbopropulseur est lassociation dun
  réacteur et dune hélice propulsive.
• Le réacteur assure lentraînement de lhélice.
  Les gaz brûlés ne participent pas à la propulsion.

82
MOTEUR AERONAUTIQUESIV Les turbopropulseurs
IV-1 Principe du turbopropulseur
83
MOTEUR AERONAUTIQUESIV Les turbopropulseurs
IV-1 Principe du turbopropulseur

• Le réacteur peut-être mono ou double flux.
• Lhélice est entraînée par le dernier étage de
  turbine.
• Si la rotation de cette dernière est indépendante
  des corps du moteur, la turbine est dite libre.
• Dans le cas contraire elle est liée.

84
MOTEUR AERONAUTIQUESIV Les turbopropulseurs
IV-1 Principe du turbopropulseur
Turbopropulseur dhélicoptère.
85
MOTEUR AERONAUTIQUESIV Les turbopropulseurs
IV-1 Principe du turbopropulseur

• Turbopropulseur de CL 415T Canadair

86
MOTEUR AERONAUTIQUESIV Les turbopropulseurs

• IV-1 Principe du turbopropulseur
• IV-2 Contrôle en vol
• IV-3 Performances et utilisation

87
MOTEUR AERONAUTIQUESIV Les turbopropulseurs
IV-2 Contrôle en vol

• Instruments moteurs du Beechcraft Kingair 200

88
MOTEUR AERONAUTIQUESIV Les turbopropulseurs
IV-2 Contrôle en vol

• Pour contrôler le fonctionnement du
  turbopropulseur le pilote dispose de
• un indicateur de couple de la turbine
• un indicateur de température tuyère
• un indicateur de débit carburant
• un indicateur de régime réacteur (en )
• un indicateur de régime de lhélice

89
MOTEUR AERONAUTIQUESIV Les turbopropulseurs
IV-2 Contrôle en vol

• Il dispose également de
• un indicateur de pression dhuile
• un indicateur de température dhuile
• divers voyants et alarmes sonores pour les pannes
  et les dépassements de paramètres

90
MOTEUR AERONAUTIQUESIV Les turbopropulseurs

• IV-1 Principe du turbopropulseur
• IV-2 Contrôle en vol
• IV-3 Performances et utilisation

91
MOTEUR AERONAUTIQUESIV Les turbopropulseursIV-3
Performances et utilisation

• Les turbopropulseur fournissent des puissances
  importantes pour une consommation moindre que
  celle des réacteurs.
• Ils ne peuvent toutefois pas fournir des
  puissances aussi importantes.
• La persistance de lhélice peut être un problème
  pour la sécurité au sol (personnel) et en vol
  (givrage).

92
MOTEUR AERONAUTIQUESIV Les turbopropulseursIV-3
Performances et utilisation

• Ils sont très utilisées pour les avions de
  transport régionaux et pour les avions daffaire.
• Ils sont devenus le type de moteur exclusif des
  hélicoptères.
• Leur part dans la propulsion des avions est en
  diminution avec les récents progrès de
  consommation des réacteurs.

93
MOTEUR AERONAUTIQUES

• I L hélice
• II Les moteurs à piston
• III Les turboréacteurs
• IV Les turbopropulseurs
• V Les moteurs fusées

94
MOTEUR AERONAUTIQUESV Les moteurs fusées

• V-1 Principe et constitution
• V-2 Performances et utilisation

95
MOTEUR AERONAUTIQUESV Les moteurs fusées V-1
Principe et constitution

• Le principe est le même que pour un réacteur
  produire une poussée par éjection rapide de gaz.
• Les moteurs ne comprennent pas de parties
  mobiles le carburant et le comburant brûlent par
  simple mélange dans une chambre et sortent
  directement par la tuyère.

96
MOTEUR AERONAUTIQUESV Les moteurs fusées V-1
Principe et constitution

• -         Les propergols solides ( fusée à
  poudre)
• La combustion d'une poudre fournit une grande
  quantité de gaz sous pression qui s'échappent
  alors à très grande vitesse.
• Mise à feu à l'aide d'une cartouche
  pyrotechnique. C'est la chaleur qui déclenche et
  entretient la combustion.
• Cette solution est retenue pour la plupart des
  missiles ainsi que pour les propulseurs d'appoint
  des lanceurs spatiaux.

97
MOTEUR AERONAUTIQUESV Les moteurs fusées V-1
Principe et constitution

• -           Les propergols liquides.
• Souvent des gaz liquéfiés à très haute pression
  (oxygène et hydrogène liquide, composés nitrés,
  acide nitrique, kérosène,).
• Carburant et comburant sont stockés dans des
  réservoirs séparés (pour certains mélanges la
  mise en présence des réactifs suffit à déclencher
  la combustion).
• Les deux sont injectés dans une chambre de
  combustion où le mélange senflamme. La
  combustion amorcée s'auto entretient.

98
MOTEUR AERONAUTIQUESV Les moteurs fusées V-1
Principe et constitution

• Moteur Viking

99
MOTEUR AERONAUTIQUESV Les moteurs fusées V-1
Principe et constitution

• Moteur principal dARIANE V

100
MOTEUR AERONAUTIQUESV Les moteurs fusées

• V-1 Principe et constitution
• V-2 Performances et utilisation

101
MOTEUR AERONAUTIQUESV Les moteurs fusées V-2
Performances et utilisation

• Les carburants utilisés sont les plus
  énergétiques (ergols, propergols et hypergols) et
  permettent dobtenir des poussées fantastiques.
• La mise en œuvre des moteurs fusée est très
  dangereuse.

102
MOTEUR AERONAUTIQUESV Les moteurs fusées V-2
Performances et utilisation

• Ils sont utilisés dans le domaine des lanceurs
  spatiaux (seule propulsion possible).
• Ils constituent le principal mode de propulsion
  des missiles.
• Ils servent quelquefois à fournir une poussée
  auxiliaire aux avions pour des décollages à la
  masse maximale sur des pistes courtes.

103
MOTEUR AERONAUTIQUESAttention au souffle !!!
104
TECHNOLOGIE DES AERONEFS
FIN.

• Moteurs aéronautiques