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Cámara Mexicana de la Industria del Transporte
Marítimo (CAMEINTRAM)Comité Jurídico

• Problemática Jurídica del Cabotaje

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INDICE

• Definición de Cabotaje
• Zonas Marinas Mexicanas
• Permisos Temporales de Navegación de Cabotaje
• Regla General sobre Cabotaje
• Excepción a la Regla General sobre Cabotaje
• Ley de Inversión Extranjera
• Tratados Internacionales
• Ley de Navegación y Comercio Marítimos
• Áreas de Oportunidad
• Procesos Legislativos
• Reforma a la Ley de Puertos / Principios
  Fundamentales

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Introducción

• DEFINICIÓN DE NAVEGACIÓN DE CABOTAJE
• La navegación de cabotaje es aquélla que realizan
  por mar las embarcaciones entre puertos o puntos
  situados en zonas marinas mexicanas y litorales
  mexicanos

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CABOTAJE

• LEY DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO MARÍTIMOS
• Artículo 38.- La navegación que realizan las
  embarcaciones se clasifica en
• II. De cabotaje.- Por mar entre puertos o puntos
  situados en zonas marinas mexicanas y litorales
  mexicanos y

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CABOTAJE

• LEY FEDERAL DEL MAR
• ARTICULO 3o.- Las zonas marinas mexicanas son
• a) El Mar Territorial
• b) Las Aguas Marinas Interiores
• c) La Zona Contigua
• d) La Zona Económica Exclusiva
• e) La Plataforma Continental y las Plataformas
  Insulares y
• f) Cualquier otra permitida por el derecho
  internacional.

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PERMISOS TEMPORALES PARA NAVEGACIÓN DE CABOTAJE

• Reserva del cabotaje a empresas mexicanas con
  embarcaciones mexicanas
• Artículo 40.- Sin perjuicio de lo previsto en los
  Tratados Internacionales, la operación y
  explotación de embarcaciones en navegación
  interior y de cabotaje estará reservada a
  navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas
• En caso de no existir embarcaciones mexicanas
  disponibles en igualdad de condiciones técnicas o
  bien cuando impere una causa de interés público,
  la Secretaría estará facultada para otorgar
  permisos temporales para navegación de cabotaje,
  de acuerdo con la siguiente prelación
• I. Naviero mexicano con embarcación extranjera,
  bajo contrato de arrendamiento o fletamento a
  casco desnudo y
• II. Naviero mexicano con embarcación extranjera,
  bajo cualquier contrato de fletamento

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CABOTAJE

• Mecanismo para incentivar la inversión en
  embarcaciones y el incremento y modernización de
  la Flota Mercante Mexicana
• - Las embarcaciones tienen que abanderarse como
  mexicanas a los 2 años de haber obtenido su
  permiso temporal original de navegación.
• - En caso contrario, la Autoridad no otorgará
  renovaciones o permisos adicionales para la
  misma embarcación, ni para otra embarcación
  similar que pretenda contratar el mismo naviero
  para prestar un servicio igual o similar al
  efectuado.
• - Con relación a lo anterior, el naviero está
  considerado como aquélla persona o entidad que
  tiene el control efectivo sobre la embarcación de
  que se trate.

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CABOTAJE

• Excepción a la Regla General (Art. 10, fracción
  I inciso e) Ley de Navegación y Comercio
  Marítimos
• - Cuando la embarcación para la cual se solicita
  un permiso, cuente a criterio de la Secretaría,
  con características técnicas de extraordinaria
  especialización, de conformidad con el artículo
  10, fracción I, inciso e) de la Ley de Navegación
  y Comercio Marítimos, y el reglamento respectivo.
• Extraordinaria especialización Son aquéllas
  embarcaciones o artefactos navales, que por su
  tecnología y por los servicios que estas prestan,
  la tripulación requiera de un entrenamiento
  particularmente especializado, o aquellas que
  sean de extraordinaria especialización o
  características técnicas no susceptibles de ser
  sustituidos por otros de tecnología convencional
  como las utilizadas para la exploración,
  perforación de pozos, producción temprana de
  hidrocarburos, construcción y/o mantenimiento de
  instalaciones marinas petroleras, alimentación y
  hospedaje, protección ambiental, salvamento y
  seguridad pública.

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LEY DE INVERSIÓN EXTRANJERA

• La navegación de cabotaje está reservada a
  Navieros Mexicanos con Embarcaciones Mexicanas y
  la participación de la inversión extranjera está
  permitida hasta en un 49 de la participación
  accionaria de una sociedad naviera o hasta 49
  quirates en la copropiedad marítima de una
  embarcación.
• ARTÍCULO 7o.- En las actividades económicas y
  sociedades que se mencionan a continuación la
  inversión extranjera podrá participar en los
  porcentajes siguientes
• III.- Hasta el 49 en
• v) Sociedades navieras dedicadas a la
  explotación comercial de embarcaciones para la
  navegación interior y de cabotaje, con excepción
  de cruceros turísticos y la explotación de
  dragas y artefactos navales para la
  construcción, conservación y operación
  portuaria

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TRATADOS INTERNACIONALES

• En materia de navegación de embarcaciones en
  cabotaje, no existe reciprocidad dentro de los
  tratados internacionales que México a suscrito a
  través del Ejecutivo y ratificado a través del
  Senado de la República
• En ese sentido, no podría encuadrarse supuesto
  alguno de discriminación a los extranjeros o
  incluso de algún posible problema de arbitraje
  internacional por práctica desleal de comercio,
  al aplicar las disposiciones de reserva a los
  mexicanos y a las embarcaciones mexicanas que en
  materia de cabotaje existen en nuestro País
• La gran mayoría de los Países de la OCDE, tienen
  reservado la navegación de embarcaciones en
  cabotaje a sus nacionales sin apertura en grado
  alguno para los extranjeros, como en el caso de
  USA, en el que existe la disposición jurídica
  conocida como Jones Act.

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LEY DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO MARÍTIMOS

• Vigente desde julio del 2006
• Ha logrado dar confianza a los inversionistas que
  han apostado en México para hacer inversiones a
  largo plazo, en la adquisición de embarcaciones
• Nuestro Máximo Tribunal (Suprema Corte de
  Justicia de la Nación) ha determinado la
  Constitucionalidad de la Ley.
• Solamente ha sufrido una sola modificación en 5
  años para reforzar algunas sanciones.

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LEY DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO MARÍTIMOS

• ÁREAS DE OPORTUNIDAD
• Lograr lo más pronto posible, la publicación del
  Reglamento de la Ley de Navegación y Comercio
  Marítimos que se encuentra en la Consejería
  Jurídica.
• Grandes esfuerzos por parte de la Autoridad
  Marítima y de los actores del Sector para la
  revisión del Anteproyecto del Reglamento de la
  Ley de Navegación y Comercio Marítimos

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PROCESOS LEGISLATIVOSCámara de Senadores

• Iniciativa con Proyecto de Decreto por el que se
  adiciona un artículo 17 Bis a la Ley de Puertos
  (Senador Rafael Alejandro Moreno Cárdenas)
• Iniciativa que Reforma diversas disposiciones de
  la Ley de Puertos (Senador Rogelio Humberto Rueda
  Sánchez y Senador Sebastián Calderón Centeno)
• Iniciativa que Reforma diversas disposiciones de
  la Ley de Puertos (Senador Marco Tulio Múnive
  Temoltzin)

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PROCESOS LEGISLATIVOSCámara de Diputados

• Iniciativa Ley General de Puertos (Comisiones
  Unidas de Transportes y Marina Cámara de
  Diputados)

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REFORMAS A LA LEY DE PUERTOS

• Cualesquiera propuestas que tiendan a modificar
  la Ley de Puertos, deben orientarse a fortalecer
  la inversión privada en los puertos, ampliando y
  mejorando todo lo referente a la infraestructura
  portuaria, los servicios portuarios y los
  prestadores de servicios en los puertos, y a
  fortalecer la libre concurrencia y competencia en
  todos los ámbitos que comprende un puerto,
  manteniendo siempre la rectoría del Estado

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PRINCIPIOS FUNDAMENTALES

• Resulta muy importante recalcar que la diferencia
  entre una terminal de uso público y una terminal
  de uso privado no radica sobre el hecho de que en
  las terminales de uso público los concesionarios
  o los cesionarios tuvieron QUE OPERAR EN UN TIPO
  ESPECIFICO DE COMERCIO (V.gr. CONTENEDORES O
  CARGA GENERAL) O que pagar una contraprestación
  por la capacidad e infraestructura ya instalada
  en las mismas y que en una terminal de uso
  privado no se pague tal contraprestación al
  principio. Lo anterior, en virtud de que
  precisamente en una terminal de uso privado, al
  no existir capacidad e infraestructura instalada
  (las áreas concesionadas o cesionadas se
  encuentran prácticamente en breña), los
  inversionistas que desarrollan este tipo de
  terminales de uso privado tienen que hacer las
  inversiones necesarias y suficientes, las cuales
  en la mayor parte de los casos pueden resultar
  mucho mayores a aquélla contraprestación que las
  terminales de uso público alegan que pagaron en
  su momento, para lograr tener las instalaciones
  de una terminal de uso público.

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PRINCIPIOS FUNDAMENTALES

• Por lo tanto, no puede argumentarse que existiría
  competencia desleal alguna por parte de las
  terminales de uso privado.
• Es por ello, que dichas terminales de uso
  privado, deben de tener el derecho de poder
  celebrar contratos con aquéllos terceros que
  soliciten el uso de sus instalaciones en
  cualquier momento y sin limitación alguna, como
  ya sucede en la actualidad con la Ley de Puertos
  vigente.
• En un extremo debería de existir solamente la
  figura de notificarle a la Secretaría la
  celebración de los contratos con terceros en las
  terminales privadas.

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Áreas de Oportunidad

• Generar el establecimiento de Modernos Sistemas
  Tecnológicos que permitan atender a las
  embarcaciones, a las personas y a la carga que se
  mueve en cabotaje dentro de las mismas
  instalaciones portuarias con las que actualmente
  se cuenta, garantizando la atención pronta y
  expedita de las mismas
• Analizar mecanismos de tarifas diferenciadas al
  cabotaje, que permita un mejor estímulo para el
  fomento y crecimiento de dicha actividad en
  nuestro País, reduciendo con ello los costos y
  sin que ello represente una subvención
• Fomentar más la profesionalización del servicio
  civil de carrera en el ámbito marítimo y
  portuario en nuestro País.
• Promover la integración de los sistemas
  intermodales de transporte.

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CARRETERAS DEL MAR

• México cuenta con más de 11,000 kilómetros de
  litorales, los cuales representan una gama muy
  amplia de rutas que se podrían implementar para
  el transporte de carga y personas dentro de las
  Aguas Marinas Mexicanas
• México cuenta con una geografía muy accidentada
  en la parte del Sureste, con lo cual se podrían
  transportar de manera más ágil y económica muchos
  de los insumos de la región. En la época de la
  Colonia, resultaba más económico enviar la ropa
  de lavandería a Cuba, que enviarla por tierra
  hacia el Sureste.
• Las Economías de Escala que se manejan en el
  Transporte Marítimo, podrían representar grandes
  ahorros que finalmente se traducirían en un mejor
  precio final de los productos y por ende para los
  Mexicanos.

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CABOTAJE

• Muchas Gracias