Ferrocarril y movilidad metropolitana Sistemas ferroviarios, metro, tranv

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Ferrocarril y movilidad metropolitanaSistemas
ferroviarios, metro, tranvía y plataformas
reservadas

• Pedro Puig-Pey
• Ingeniero de Caminos
• Director de ETT
• IX Congreso Euskal Hiria
• Donostia-San Sebastián
• 15-16 de Noviembre de 2010

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Contenido

• Papel histórico del ferrocarril y la movilidad
• Funciones e impacto de la infraestructura de
  transporte
• Características de los sistemas ferroviarios
• Capacidad estructurante
• Modos ferroviarios y plataformas reservadas
• Cercanías
• Metro
• Metros ligeros y tren tram
• Tranvías
• Plataformas reservadas
• Compartir o no la infraestructura
• Análisis del caso del Metro de Donostialdea
• Costes y evaluación económica. Financiación

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1 El papel histórico del ferrocarril y la
movilidad

• El ferrocarril modifica sustancialmente el
  concepto de distancia accesible y de capacidad de
  carga.
• Si en un primer momento, el ferrocarril se
  percibe como un sistema interurbano,
  inmediatamente (Londres s.XIX) se aplica a la
  extensión de las áreas urbanas y metropolitanas,
  ampliando el mercado único de trabajo y
  residencia
• La aparición del Metro (finales del s.XIX y
  principios del s.XX) permite dar accesibilidad
  con estándares ferroviarios a los espacios
  centrales y no sólo a la suburbia.
• En territorios con ciudades medias, el Fc. cubre
  funciones de servicio a la movilidad comarcal,
  acercando y comunicando corredores.

Fte Josu Agirrezabalaga
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2 Funciones e impacto de la infraestructura de
transporte

• Aproximación desde la función de movilidad
• La infraestructura de transporte tiene sentido
  como servicio, como forma de satisfacer la
  necesidad de desplazamiento de viajeros y
  mercancías.
• Aproximación desde la accesibilidad
• El territorio es un medio que se atraviesa y
  sobre el que se incide físicamente a través del
  concepto de accesibilidad.
• La mejora de la accesibilidad crea un potencial,
  crea un diferencial en el territorio.
• Este diferencial puede crear grandes diferencias
  de accesibilidad y fuertes efectos barrera.
• Desde la ordenación del territorio
• Se ha evolucionado desde una concepción de que la
  infraestructura y servicios de transporte son un
  medio para conectar usos.
• Hasta una concepción en la que el transporte (y
  no sólo la infraestructura) tiene capacidad para
  potenciar nuevos usos.
• Desde el impacto físico
• Ocupación de suelo, impacto ambiental sobre el
  medio urbano y natural
• Impacto económico
• Generación de actividad por la construcción
• Generación de actividad por el explotación

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3 Características de los sistemas ferroviarios

• Movilidad
• Alta capacidad de carga corredores de fuerte
  demanda.
• Velocidades comerciales en un amplio rango (entre
  15-20 km/h para los tranvías hasta los 40-50 km/h
  de los fc. De Cercanías.
• Rigidez necesidad de alimentación mediante una
  buena accesibilidad a las estaciones a pie, en
  automóvil o en otros transportes públicos.
• Accesibilidad
• Efectos de accesibilidad muy polarizados en las
  estaciones
• Fuertes efectos de barrera de los fc. En
  superficie (no tranvías)
• Impacto
• Ocupación de suelo e impacto ambiental
  ambivalente depende de su concepción de trazado
  y soterramiento.
• Superior eficiencia energética (en
  consumo/capacidad) frente al modo carretera
• Impacto directo en la economía por su
  construcción y explotación

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4 Capacidad estructurante

• Vertebrar el territorio a través de la
  infraestructura y servicios de transporte es
  analizar lo que denominamos capacidad
  estructurante del transporte la capacidad para
  ordenar el territorio en ámbitos de
  accesibilidad.
• Como se ha indicado, la infraestructura da
  accesibilidades diferenciadas
• Mejora la accesibilidad para desplazamientos en
  modos mecanizados en el entorno de los nudos,
  enlaces y estaciones,
• pero no en resto de la infraestructura al
  contrario, crea una menor accesibilidad y genera
  un efecto de barrera.
• La alta accesibilidad hará que usos del suelo más
  competitivos tiendan a ocupar estos espacios
  (usos de actividad económica, comerciales,
  grandes equipamientos o residencia de nivel alto)
  vía precios del suelo.
• El planeamiento urbanístico y territorial tendrá
  como objetivo equilibrar esta tendencia,
  regulando los usos y controlando en la medida de
  lo posible los precios del suelo.

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5 Modos ferroviarios y plataformas urbanas y
metropolitanas

• Elementos para su selección
• Modo y tamaño del AM.
• Demanda en el corredor
• Configuración de la morfología urbana densidad y
  concentración de actividad.
• Impacto físico
• Infraestructura existente
• Coste

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5 Especificidades de los modos con plataforma
reservada
Fte Alamys
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5 Capacidad y demanda
Fte Alamys
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6 El tema básico compartir o no la
infraestructura

• Sistemas ferroviarios pesados separación
  estricta de la infraestructura por seguridad.
• Tranvías soluciones en superficie con
  infraestructura que puede ser compartida
• Plataformas BRT de autobús la separación de la
  infraestructura es por motivos de velocidad
  comercial y regularidad separación del tráfico.
• Análisis comparado Metro, tranvía y plataforma
  de autobús
• Metro separación total e invisible.
• Garantiza los parámetros de explotación (V.
  Comercial y regularidad)
• Seguridad
• La interrelación urbana se da en las bocas de
  acceso.
• Tranvía plataforma en superficie con o sin
  exclusividad
• Menor exigencia en los parámetros de explotación
  cruces y tramos de plataforma compartida.
• La interrelación con la ciudad se da en todo el
  trazado nueva imagen del modo ferroviario
• Plataforma reservada de autobús
• Mayores dificultades para defender su
  infraestructura
• Mayor flexibilidad, pudiendo multiplicar los
  trayectos fuera de la plataforma

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7 Metro Donostialdea contexto

• Altísima concentración de la población
  guipuzcoana en los corredores que atendería (60
  de la población en Donostialdea y Bajo Bidasoa)
  392.000 hab (60 población Gipuzkoa)
• Gran movilidad de la población en estos
  corredores (57 de la movilidad con Donostia-San
  Sebastián se da con Donostialdea y Bajo Bidasoa)
• Pérdida progresiva de la captación del transporte
  público a costa del vehículo privado (pérdida del
  5 en la movilidad total del corredor
  estabilización en las relaciones con Donostia-San
  Sebastián)
• Necesidad de aumentar la sostenibilidad en el
  transporte balance energético y emisión de gases
  contaminantes y de efecto invernadero.
• Posibilidad de aprovechar la mayor parte de la
  red ferroviaria ya existente reconvirtiéndola en
  un metro optimizando la inversión línea del Topo
  30 km.

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7 Metro de Donostialdea accesibilidad comarcal
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7 Metro de Donostialdea características e impacto

• Metro Donostialdea es, básicamente, la adecuación
  de la línea de Eusko Tren (Topo) a
  características de Metro
• Mejor adaptación del nivel de servicio al ámbito
  metropolitano (velocidad comercial, frecuencia y
  capacidad).
• Mayor número de estaciones y más cercanas entre
  sí.
• Mayor accesibilidad urbana mediante variantes de
  trazado de la línea actual.
• Mejora de la intermodalidad con otras líneas de
  Fc. y el autobús urbano y comarcal.
• Cuál es su incidencia en el territorio?
• Mejora de la accesibilidad en el entorno de las
  nuevas estaciones.
• En espacios no consolidados
• En suelo urbano ya consolidado
• Mejora de la accesibilidad por la mayor
  intermodalidad.
• Cómo puede contribuir a los objetivos de
  ordenación territorial?
• Facilitar la movilidad en transporte público en
  amplias áreas residenciales que son muy
  dependientes del automóvil.
• Permitir la implantación de actividades centrales
  en el entorno de las estaciones.
• Potenciar, dentro de la ciudad, un corredor de
  transporte público (que permita con medidas
  complementarias usos del suelo menos ligados al
  automóvil).

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7 Metro Donostialdea relación con los usos el
suelo actuales y previstos
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7 Metro Donostialdea cobertura en el corredor
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7 Metro de Donostialdea cobertura de las
estaciones
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6 Metro de Donostialdea Accesibilidad a
estaciones
Morlans-Amara
S. Bartolomé
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7 Metro Donostialdea estaciones

• Estaciones
• Accesibilidad accesibilidad para peatones es
  básica en el atractivo de este modo de
  transporte. Para ello, deberán estudiarse
  soluciones adecuadas que reduzcan el efecto de la
  longitud de los cañones de acceso o de la
  profundidad de los andenes.
• Intermodalidad es básico prever pequeños o
  grandes aparcamiento de disuasión para
  automóviles en las estaciones en el entorno
  comarcal. La denominada disuasión en origen
  (cercana a la residencia) es una de las claves
  del éxito del uso del transporte público en
  pequeñas áreas metropolitanas.
• Imagen no sólo de las nuevas estaciones sino de
  todas las ubicadas en la línea. Sobra decir la
  importancia que, para el uso de este modo de
  transporte, tiene una imagen nítida de la
  estación.
• Usos alternativos de los suelos urbanos liberados

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7 Metro Donostialdea evaluación multicriterio

• Datos básicos para cada alternativa
• Población y usos del suelo accesibles a las
  estaciones
• Demanda captada
• Viabilidad constructiva
• Coste de ejecución
• Impactos previsibles ambientales, urbanísticos,
• Modo de explotación
• Balance energético
• Evaluación multicriterio
• Según eficiencia del sistema de transporte en su
  conjunto ahorros de tiempo, ahorro de costes de
  operación e intermodalidad.
• Según la rentabilidad social (coste/ahorro de
  tiempo) y económica (coste/tarifa)
• Según los impactos producidos.
• Según la eficiencia energética conseguida.
• Criterios de evaluación BEI
• Relevancia / Efectividad
• Eficiencia
• Sostenibilidad

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8 Coste y evaluación económica. financiación
  COSTE COSTES
A) MODOS FERROVIARIOS    
Fc. Cercanías ALTO  
Metro ALTO 40-60M/km
Metro ligero MEDIO-ALTO 15-25M/Km
TrenTram MEDIO-ALTO 15-25M/Km
Tranvía MEDIO-ALTO 10-20M/km
B) PLATAFORMAS RESERVADAS BUS    
Sistemas exclusivos BRT MEDIO-BAJO 5-10M/km
Sistemas compartidos MEDIO 2-5M/km
Carriles Bus BAJO lt0,5M/km

• Preguntas
• Quién debe soportar el coste de las inversiones
  en infraestructuras?
• Cómo financiarlas?
• En qué proporción deben contribuir los usuarios?
• Infraestructuras (cit. C. Sanz-CTM)
• Incremento del valor del suelo como recurso
  financiero experiencia USA
• Aportaciones de los agentes y promotores
  inmobiliarios (Metro Copenhagen, Línea Dockland,
  Londres)
• Estudio Lisboa la proximidad a una estación de
  metro incrementa el valor del suelo entre un 6,5
  y 8,7.
• Impuesto a las empresas radicadas en medio urbano
  (Francia)

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Gracias por su atención

• Pedro Puig-Pey
• pedro_at_ett.es
• http//www.ett.es