COMBUSTIBLE Y SISTEMAS DE COMBUSTIBLE

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COMBUSTIBLE Y SISTEMAS DE COMBUSTIBLE

• ATA 28

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GENERAL

• UNA SUBSTANCIA, QUE AL COMBINARSE CON EL AIRE,
  SE QUEMARA GENERANDO CALOR.
• SE CLASIFICAN SEGUN SU ESTADO FISICO EN
• LIQUIDOS
• GASEOSOS
• SOLIDOS

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LIQUIDOS

• No volátiles, no son usados comúnmente por
  motores de aviacion. El más conocido es petróleo
  (heavy oils)
• Volátiles, son los utilizados actualmente en la
  aviacion comercial. Usan una unidad medidora de
  combustible y que luego entraran al cilindro o
  cámara de combustión, vaporizado o parcialmente
  vaporizado.
• Los mas conocidos alcohol, benzol, gasolina y
  queroseno. Estos dos últimos son los mas usados
  en la aviacion.

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COMBUSTIBLE DE AVIACION

• Liquido que contiene energía química, que
  mediante la combustion, es liberada como energía
  calórica la que sera convertida en energia
  mecánica por el motor. Esta ultima energia es la
  que impulsara (propels) o empujara (thrust) al
  avión.
• Propiedades del combustible que afectarán el
  rendimiento del motor. La volatilidad, como se
  vaporiza el combustible durante la combustion. Y
  el valor calórico.

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VOLATILIDAD

• Es la medida de la tendencia de un liquido a
  vaporizarse bajo ciertas condiciones de
  temperatura y de presión. Los hidrocarburos
  tienen un amplio rango de puntos de ebullición y
  presiones de vapor. Por lo tanto ellos se mezclan
  de tal manera de tener una cadena recta de
  puntos de ebullición, necesarios para lograr la
  partida, aceleración, potencia y la mezcla
  característica para ese tipo de motor.
• Si se vaporiza muy rápido las líneas de
  combustible se llenaran de vapor, generando una
  disminución del flujo que pueden detener el motor
  en los casos mas graves.
• Si le cuesta vaporizarse el motor actuara mas
  lento y en caso extremo ni siquiera partirá.

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BLOQUEO POR VAPOR(VAPOR LOCK)

• Ocurre cuando el combustible se vaporiza tan
  rápido que las líneas quedan llenas de gas y no
  hay flujo por lo tanto el motor queda bloqueado o
  se detiene. A medida que la altura aumenta, la
  presión baja y por lo tanto el punto de
  ebullición baja a niveles de muy fácil
  vaporización.
• Las gasolinas de aviacion se fabrican con un
  limite de bloqueo por vapor que esta entre los
  5psi a un máximo de 7psi.
• El queroseno de aviacion- jet A-1 - el más usado
  hoy en día por la aviacion comercial, no tiene
  este problema. A grandes alturas (45000Ft) su
  nivel de evaporación es tan bajo que
  prácticamente nunca sufrirá esta problema.

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COMBUSTIBLE

• HIDROCARBURO compuesto orgánico que es una
  mezcla de H y C. esta mezcla tiene como
  principales impurezas el S y el agua en estado
  líquido.

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CLASIFICACIÓN DE LOS COMPUESTOS ORGÁNICOS CLASIFICACIÓN DE LOS COMPUESTOS ORGÁNICOS CLASIFICACIÓN DE LOS COMPUESTOS ORGÁNICOS
HIDROCARBUROS HIDROCARBUROS HIDROCARBUROS
Nombre de la función Grupo funcional y Formula general Ejemplo
Alcanos (Parafinas) - CH2-CH2 - CnH2n2 CH3-CH2-CH2-CH3   Butano
Alquenos (Olefinas) -CHCH- CnH2n CH2CH-CH3    Propeno
Alquinos (Acetilenos) -CºC- CnH2n-2 CHºC-CH3   Propino
Hidrocarburos cíclicos CH2-CH2-CH2  ç                ç CH2-CH2-CH2 C6H12   Cicloexano
Hidrocarburos aromáticos C6H6   Benceno
Derivados halogenados R-X CH3-CH2-CH2-Cl   1-cloropropano
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GASOLINA DE AVIACION (AVGAS)PROPIEDADES Y
CARACTERISTICAS

• Hidrocarburo sintético al cual se le ha añadido
  tetraetilo de plomo (TEP) para mejorar su
  rendimiento en el motor. También el TEP se ha
  mezclado con bromuros orgánicos y cloruros, de
  modo que en la combustión se formen haluros de
  plomo que son volátiles y eliminados a través del
  escape.
• Si solo se agrega TEP a la gasolina, por la
  combustión se forma oxido de plomo solido el cual
  queda en los cilindros con el consiguiente daño
  para ellos. Se agregan inhibidores para impedir
  la formación de restos sólidos (gomas), cuando la
  gasolina se evapora.

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(No Transcript)
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AVGAS AUN EN USO
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(No Transcript)
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AVGAS

• Siempre estará presente el agua, por su contacto
  con la atmosfera
• También siempre quedara una parte muy pequeña de
  azufre en el proceso de fabricación
• Ambas impurezas incrementan el poder corrosivo y
  el de formar depósitos, sobretodo en el motor. De
  aquí la importancia de la limpieza del motor, la
  cual tiene una gran relevancia en el tiempo entre
  desarme total del motor (TBO).
• La volatilidad esta presente en las boquillas de
  descarga de los carburadores la cual puede
  congelar el vapor de agua que hay en el aire de
  la mezcla. El hielo se puede generar en las
  paredes del sistema de inducción, la garganta del
  venturi y válvula de estrangulación. Puede este
  hielo, en los casos mas severos, trabar el
  movimiento del acelerador. La temperatura a la
  cual este hielo se formara fluctúa entre los 30F
  (-1C) y los 40F (4C) y sin humedad presente. El
  hielo se elimina con aire caliente o alcohol.

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(No Transcript)
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DETONACION

• El encendido de la mezcla es tan rápido que se
  puede suponer que es una explosión descontrolada.
  
• En realidad el encendido tiene un frente de
  avance con una velocidad definida y un final. Si
  esto no ocurre se crea un desbalance muy grande
  de presión dentro de la cámara de combustión,
  incrementando la temperatura de la cabeza del
  cilindro, el motor perderá eficiencia e incluso
  puede dañar la cabeza del pistón o el cilindro.
• Normalmente la detonación en el avión no se
  puede escuchar y solo se detectara por el uso de
  los instrumentos de motor

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SUPERFICIE DE IGNICION(SURFACE IGNITION)

• Encendido de la mezcla por puntos o superficies
  calientes en la cámara de combustión. Si esto
  ocurre antes del tiempo de encendido se llama pre
  ignición y puede ser causado por lugares que
  están muy calientes como electrodos de bujías,
  válvulas de escape, depósitos de carbón.
• Cuando esto acontece el motor pierde potencia y
  se siente áspero. En casos mas graves el motor
  seguirá funcionando aun cuando el encendido haya
  sido cortado.

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OCTANO Y Nº DE RAZON DE RENDIMIENTO(OCTANE
PERFORMANCE NUMBER RATING)

• Se refiere al valor antidetonante de la mezcla
  dentro del cilindro
• El poder antidetonante se logra mezclando,
  combustibles de gran octanaje. Así ha sido
  posible aumentar la razón de compresión y la
  presión en el múltiple mejorando la potencia del
  motor y su rendimiento.
• Avgas se reconoce por ser designada con dos
  números. Por ejemplo Avgas grado 100/130 100
  significa el numero de rendimiento antidetonante
  en mezcla pobre. 130 es el numero de
  rendimiento antidetonante en mezcla rica.
• Además al agregarse el TEP se mejoro bastante el
  poder antidetonante. La cantidad de TEP, en la
  actualidad, no excede los 4.6ml/gal., 4grs/gal. ó
  1.12grs/lt., de alto contenido de plomo (HL) y el
  color que lo identifica es el verde. En los
  combustibles de bajo nivel de TEP (low lead) el
  valor máximo es de 2grs/gal., 2ml/gal. ó
  0.56grs/lt. y se caracteriza por su color azul.

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COMBUSTIBLE PARA TURBINAS

• Es un hidrocarburo con un contenido mayor de
  carbono y mayor cantidad de azufre que el avgas.
  Se le agregan inhibidores para reducir la
  corrosión y oxidación, se le agregan
  antibacteriales y se le ponen aditivos para
  impedir la formación de hielo.
• El mas conocido en la actualidad es el JET A- 1
  queroseno pesado que posee un alto punto de
  encendido y un punto muy bajo de congelamiento.
  Tiene un valor muy pequeño de bloqueo por vapor
  por lo tanto una perdida muy pequeña por
  evaporación a grandes alturas. Contiene mas
  energia por galón que el avgas.
• Se conocen otros combustibles que son el JET A y
  el JET B, este ultimo es una mezcla de gasolina y
  queroseno.
• Los combustibles no se deben mezclar, porque el
  motor esta trimeado o calibrado para un solo tipo
  de combustible.
• Los nombres que reciben no indican su rendimiento
  en el motor.

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(No Transcript)
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COMBUSTIBLE MAS USADO HOY EN DIA
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COMBUSTIBLE PARA TURBINAS

• Por sus características tienden a absorber agua y
  como sus pesos específicos son similares al agua
  le toma mucho tiempo depositarse. Además a las
  alturas en que hoy día se vuela la temperatura es
  muy baja y el agua se combina con el combustible
  formando una substancia helada llamada GEL,
  pero con los aditivos el problema disminuyo
  bastante.
• Hay que considerar en el sistema de mantenimiento
  el efectuar un buen drenado de agua el cual debe
  ser cumplido a conciencia para así evitar
  problemas mayores.

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OTROS TIPOS DE JET FUEL
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VOLATILIDAD

• La volatilidad es un compromiso.
• Se desea alta volatilidad, por ejemplo, para
  ayudar en la partida en los días fríos o un
  reencendido en vuelo mas fácil y seguro.
• Por otro lado se desea baja volatilidad para
  reducir la posibilidad de bloqueo por vapor y
  para reducir las perdidas por evaporación.

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(No Transcript)
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CONTAMINACION DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

• A mayor viscosidad mayor es su capacidad de
  mantener los contaminantes en suspensión.
• Los principales contaminantes que reducen la
  calidad del combustible son otros productos del
  petróleo, agua, orín u oxido y suciedad.
• AGUA esta presente en dos formas disuelta o
  suspendida en el combustible. Puede llegar a
  formar hielo sobre todo en el motor, se hace
  necesario calentar el combustible (fuel heat),
  las lecturas de cantidad serán erráticas, porque
  el agua cortacircuetea las sondas de cantidad y
  si la cantidad de agua es muy grande puede
  detener el motor. Si el agua es salina, aparecerá
  la corrosión en los componentes del sistema de
  combustible.

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CONTAMINACION(continuacion)

• Partículas externas, se encuentran como sedimento
  compuesto de cualquier material que haya estado
  en contacto con el combustible.
• Los tipos mas comunes son herrumbre, arena,
  compuestos de aluminio y magnesio, virutas de
  bronce y gomas. El orín toma dos formas polvo
  rojo, no magnético y polvo negro, magnético. La
  arena se encuentra en forma de cristales,
  gránulos. Los compuestos de aluminio o magnesio
  aparecen como pasta o polvo de color blanco o
  gris. El bronce se encuentra como astillas
  doradas. La goma aparece en trozos largos e
  irregulares. Todos ellos pueden llegar a obstruir
  los medidores de mezcla, divisores de flujo,
  bombas e inyectores.

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CONTAMINACION(CONTINUACION)

• MEZCLA CON OTROS COMBUTIBLES, no esta permitida
  porque el motor esta trimeado o ajustado para
  operar eficientemente con un tipo especifico de
  combustible. A un jet no se le debe echar
  gasolina y a un avión con motor reciproco a
  gasolina no se le debe echar combustible de jet.
  En ambos casos lo mas probable es que los motores
  ni siquiera partan y si parten el motor se
  detendrá, con lo que ello significa
• Crecimiento microbial, son micro organismos que
  se alimentan con el combustible y necesitan del
  agua para multiplicarse. De ahí la importancia de
  drenar el agua diariamente. Hoy por hoy se le
  agrega al estanque de combustible antibacteriales
  para mantener estas colonias en niveles bajos.
  Han llegado a iniciar corrosiones de tipo
  electrolítica, además de producir errores en las
  lecturas de cantidad y en algunos caso de flujo.
  

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CONTAMINACION(CONTINUACION)

• SEDIMENTOS, incluye los orgánicos y los
  inorgánicos. Pueden ser gruesos, 10micras o
  finos lt 10 micras. Aparece como polvo, material
  fibroso, granos, escamas o manchas. Manchas o
  gránulos de sedimento indican partículas que
  pueden ser observadas a simple vista (40micras o
  más). La presencia abundante de estas partículas
  indicara falla del filtro, o una fuente
  contaminadora mas allá del filtro. Encontrar
  material fibroso a simple vista indicara que el
  elemento filtrador se rompió o desintegro. Si hay
  material metálico puede ser falla de alguna
  unidad movible del sistema o del elemento
  metálico del filtro.

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PARTICULAS COMPARADAS CON EL CABELLO HUMANO
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CONTAMINACION (CONTINUACION)

• Los sedimentos gruesos tapan orificios o pueden
  bloquear el funcionamiento de válvulas,
  produciendo fallas o excesivo desgaste de los
  controles de combustible y sistemas de medición.
  También tapan los filtros de los inyectores y
  otros filtros finos del sistema.
• Los sedimentos finos son filtrados, asentados o
  centrifugados prácticamente en un 98. Cuando hay
  gran abundancia de ellos el liquido al observarlo
  a contra luz se ve como neblinoso.
• Detección de la contaminación gruesa es visual.
  La fina se detectará si el combustible no se ve
  brillante, limpio y no se ve agua. Combustible
  perfectamente claro puede tener una cantidad de
  agua muy grande. Métodos para detectar agua, se
  le agrega color de alimentos que son solubles en
  agua. Otro método utiliza un polvo químico gris
  que con el combustible se pone de color rosado,
  pero si hay 30 ppm o mas agua se pone de color
  morado. El mecánico a cargo del carguío debe
  estar atento a pedir al bombero esta prueba de
  agua.

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SEDIMENTACION
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SISTEMA DE COMBUSTIBLE

• El sistema almacena (ATA 28) y entrega la
  cantidad justa de combustible limpio y a presión
  correcta para satisfacer las demandas del motor
  (ATA 73).
• Un sistema bien diseñado debe asegurar un flujo
  positivo y confiable a través de todas las fases
  del vuelo que incluyen cambios de altitud,
  cambios de actitud y variaciones de
  aceleración/desaceleración repentinas.
• Debe contar con indicaciones de cantidad, flujo,
  presión, luces de alarma, sistema de carguío, un
  sistema de vaciado en vuelo (si corresponde),
  todo un sistema de cañerías , bombas, válvulas,
  la posibilidad de transferir combustible,
  generalmente, solo en tierra y un sistema de
  alimentación cruzada (crossfeed).

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(No Transcript)
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ESTANQUE DE COMBUSTIBLE

• La ubicación, tamaño, forma y construcción del
  estanque dependerá del uso que se le dará al
  avión. En algunos aviones los estanques son
  integrales con las alas (la mayoría) o en otros
  lugares de la estructura del avión.
• En la fabricación de los estanques se usa
  aleación de aluminio y en algunas instalaciones
  que usan células se ocupa goma sintética o nilón.
  Ambos materiales se tratan para que no reaccionen
  químicamente con el combustible.
• La parte superior del estanque esta conectada al
  ambiente con el fin de mantener la presión
  atmosférica dentro del estanque. La abertura será
  proporcional al tamaño del estanque para lograr
  que los cambios de presión sean rápidos, cuando
  las variaciones de actitud sean violentas.
• En su interior tienen placas deflectoras
  (baffles) que reducen o eliminan el golpeteo
  (surge) del combustible dentro del estanque,
  cuando hay cambios de actitud. Las costillas
  cumplen esta función.
• En la parte inferior del estanque se encuentra el
  resumidero (sump) lugar al cual va a dar el agua.
  Un poco mas arriba del sump se encuentra la toma
  de combustible hacia el motor.

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(No Transcript)
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ESTANQUES CELULARES

• El mas conocido es el integral cuyo mejor
  representante es el ala húmeda (wet wing). Como
  su nombre lo indica es parte de la estructura del
  avión, la cual ha sido sellada- junturas, uniones
  estructurales y puertas de acceso- de tal modo
  que el combustible no escape al exterior.
• Los de ala, llamados principales, están
  constituidos por ambas vigas del ala
  extendiéndose desde el fuselaje hasta la punta
  del ala. En la punta esta el estanque de
  ventilación y rebalse (vent surge tank), con una
  capacidad de alrededor de 40gal., cuya misión es
  permitir la entrada de aire ambiente al estanque
  y acumular combustible durante el viraje y
  acabado este devolver lo acumulado al estanque
  principal. Cuando se carga full y falla el corte
  auto, el combustible entra al sistema de
  ventilación y cae por el vent surge tank.

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(No Transcript)
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(No Transcript)
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ESTANQUES CELULARES(CONTINUACION)

• El estanque central esta constituido por la
  extensión de ambas vigas alares y en este caso
  particular, por dos vigas extras conformando un
  estanque de tres compartimentos húmedos.
• Tipo vejiga (bladder), no es auto sellado y se
  usa para reducir peso. Dependerá totalmente de la
  cavidad donde va instalado para soportar el peso
  del combustible, por esta razón la célula es un
  poco más grande que la cavidad que la soporta.
• Tiene todo un sistema de amarre a la estructura
  el cual viene dado por el manual de mantenimiento
  correspondiente.
• En general se fabrican de goma o nilón. Y todo
  lo referente a su instalación, remoción,
  inspección, reparación se encontrara en el AMM.

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VENTILACION DE LOS ESTANQUES

• Este sistema permite que el aire entre y salga de
  todos los estanques logrando así un buen
  almacenamiento y distribución del combustible.
• Lo anterior se cumple ya que este sistema entrega
  siempre presión positiva al interior del
  estanque, protegiendo la estructura alar.
  Disminuye la evaporación. A la entrada de las
  bombas boosters hay presión positiva.
• Los componentes principales son vent surge tank
  (estanque de ventilación y rebalse) VST, líneas
  de ventilación, válvulas check, protecciones.
• El VST, instalado en la punta del ala, cuya
  capacidad dependerá del tipo de avión, esta
  conectado a los estanques adyacentes y al central
  lo hará vía el estanque izquierdo o derecho.

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VENTILACION DE LOS ESTANQUES

• En el exterior del VST bajo el ala esta la
  entrada y salida del aire y mediante un ducto se
  conecta a las líneas de ventilación. En esta
  unión está el flame arrestor (eliminador de
  fuego) que también cumple la función de
  antihielo. Al lado de la entrada de aire de
  impacto está la válvula de relevo del sistema,
  abriéndose al valor correspondiente al avión en
  particular ya sea por sobre presión o presión
  negativa (vacio).
• La línea de combustible del APU va rodeada por un
  envoltorio metálico que va hacia el exterior a
  través de un drenaje (drain mast) el que también
  cumple la función de ventilación.

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(No Transcript)
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LINEAS DE COMBUSTIBLE

• Se usan cañerías de aleaciones de aluminio y
  cuando se debe usar mangueras estas serán de goma
  sintética o de teflón. Las cañerías y las
  mangueras que están mas allá del corta fuego
  tienen que ser resistentes a las altas
  temperaturas.
• El diámetro de la tubería dependerá del flujo del
  motor.
• Se identifican por el color rojo- calcomanía o
  cartel -ubicado cerca de los extremos.
• Las tuberías deben ser aseguradas por medio de
  abrazaderas a los elementos estructurales del
  avión.

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IDENTIFICACI0N LINEAS DE COMBUSTIBLE
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FILTROS

• Están instalados en las bocas de llenado por
  gravedad, a la salida de los estanques y a la
  entrada del carburador, motores recíprocos o en
  la bomba del motor (turbinas).
• Los instalados en la boca de llenado o a la
  salida de los estanques son de trama gruesa e
  impiden que las partículas mas grandes contaminen
  el sistema.

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(No Transcript)
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FILTROS

• Los que están a la entrada del carburador o en la
  bomba de motor son de trama fina y además de
  filtrar las impurezas, debido a estar en el lugar
  mas bajo del sistema combustible, atrapa las
  pequeñas cantidades de agua que puedan quedar. Se
  les conoce como filtro principal.
• En los motores recíprocos van instalados en el
  nacel del motor.
• En las turbinas van montados en el motor en su
  parte mas baja y tienen incorporado un switch de
  presión diferencial para avisar cuando esta
  tapado.

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FILTRO PRINCIPAL MOTOR RECIPROCO
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FILTRO PRINCIPAL DE LA TURBINA
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(No Transcript)
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BOMBA REFORZADORABOOSTER PUMP

• La booster es una bomba centrifuga que entrega
  combustible bajo presión a la entrada de la
  bomba de motor para evitar, sobre todo a grandes
  alturas, que el combustible hierva debido a la
  baja presión atmosférica.
• Se utiliza para transferir combustible de un
  estanque a otro, generalmente en tierra. También
  se ocupa en el sistema de vaciado rápido de
  combustible.
• Actúa como cebador durante la partida del motor.
• En caso que la bomba del motor falle, entregara
  el combustible al motor.
• Operara desde el despegue al aterrizaje y
  mientras haya combustible en el estanque.
• Trabaja movida por un motor eléctrico de 115VAC.
  y sus switches de control y luces de baja presión
  están en panel sobrecabeza.
• En aviones con motores recíprocos trabajaban con
  28VDC.

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(No Transcript)
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BOOSTER PUMP ELECTRIC LAYOUT
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BOMBAS REFORZADORAS(BOOSTERS)

• Se instalan dentro del estanque, en su parte
  inferior, se conocen como sumergidas. Las
  semisumergidas, cuyo motor eléctrico esta en una
  bahía seca y la turbina dentro del estanque con
  una toma, en la parte baja del estanque, que en
  su extremo tiene el filtro de malla gruesa. No es
  necesario vaciar el estanque para cambiarla.
• Los sellos entre la turbina y el motor impiden la
  filtración de combustible o vapores hacia el
  motor. Cualquier filtración será expulsada hacia
  el exterior vía válvula de drenaje. En las
  semisumergidas la bahía seca se conecta al
  estanque por medio de un válvula de ventilación.
  Parte del combustible sirve para lubricar los
  rodamientos y para enfriar el motor.
• Su alta velocidad rotacional hace rotar el
  combustible antes de entrar al ducto de salida
  separando el combustible y el vapor. Se entrega
  combustible a la bomba de motor prácticamente
  libre de vapor. El vapor se devuelve hacia el
  combustible eliminándose hacia la parte superior
  del estanque.

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BOOSTER SEMISUMERGIDA
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(No Transcript)
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BOMBA DE MOTOR

• La bomba del motor es movida por la caja de
  engranajes de este. Su misión es entregar a la
  unidad medidora de combustible un flujo continuo
  y a la presión correcta durante toda la operación
  del motor.
• Generalmente son de desplazamiento positivo
  paletas (vanes), engranajes y/o centrifugas. El
  combustible sirve como lubricante y enfriador.
• Por ser de desplazamiento positivo debe tener una
  válvula de relevo, la cual mandara a la entrada
  de la bomba el exceso de liquido. El ajuste de la
  válvula viene dada por el fabricante, en un valor
  de presión, para cada tipo de motor y corresponde
  a la tensión de un resorte controlada por un
  tornillo. Esta presión es independiente de la
  presión de entrada de la bomba.

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(No Transcript)
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VALVULAS

• Deben permitir el libre paso del flujo en la
  cañería a la cual sirve y sin filtraciones.
• Se usan para 1) cortar combustible (shutoff)
• 2) alimentación
  cruzada (crossfeed)
• 3) transferir
  combustible (defueling)
• 4) vaciar
  combustible (dump)
• 5) cargar
  combustible (fueling)
• Se pueden operar manualmente mediante el uso de
  cables, poleas, varillas, etc.. Las válvulas se
  pueden operar en forma manual usando el indicador
  de posición que se encuentra en el cuerpo de ella
  y solo en caso de hacer algún trabajo de
  mantenimiento.
  

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VÁLVULAS(continuación)

• Las válvulas utilizadas en la actualidad son las
  de tipo eléctrico, usualmente operadas con 28VDC.
• Para saber la posición de estas válvulas cuentan
  con luces de color azul llamadas de transito.
  Cuando la válvula esta en el recorrido hacia
  abierto o cerrado la luz enciende con su máxima
  intensidad, lo mismo ocurre si no llega a la
  posición pedida. En el circuito adjunto además
  de transito la luz estará apagada cuando la
  válvula esta cerrada y encendida tenuemente (dim)
  con ella abierta, cumpliendo así la función de
  posición.

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(No Transcript)
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INDICACION DE CANTIDAD

• Un subsistema de máxima importancia para la
  segura operación del avión.
• El mas simple es el medidor de vidrio o plástico
  al mismo nivel del estanque, opera en base al
  principio que dice los líquidos buscan su propio
  nivel. Calibrado en medidas de volumen. Poco
  practico.
• Existe el sistema de medición mecánico que es un
  flotador dentro del estanque o la varilla
  medidora que va dentro del estanque. Sistema de
  indicación mecánica, como se ve en la figura la
  base del sistema es el flotador. Conocido también
  como de lectura directa. Poco usado en la
  actualidad. Calibrado en medidas de volumen

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(No Transcript)
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INDICACION DE CANTIDAD(continuación)

• Otro tipo de indicador usado es conocido como
  eléctrico. Básicamente consta de un flotador en
  el estanque y un instrumento en la cabina de
  mando. El flotador es parte de una resistencia
  variable que será controlada por el nivel del
  liquido
• Con esta configuración el estanque puede estar en
  cualquier parte y los tripulantes siempre sabrán
  la cantidad de combustible.

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(No Transcript)
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INDICACION DE CANTIDAD(CONTINUACION)

• El sistema de indicación electrónico basa su
  trabajo en el condensador, cuyo dieléctrico esta
  conformado por el aire y el combustible.
• El condensador se conoce como TANK UNIT, y hay
  varios de ellos dentro del estanque.
• Dentro del indicador va un amplificador que
  trabajará y aumentara la señal proveniente de la
  tank unit.
• La ventaja con los sistemas anteriores es que no
  tiene piezas movibles dentro del estanque.
• Su medición es mas exacta y por lo tanto su
  indicación es muy real y trabaja con unidades de
  peso. Actualmente son precisos hasta la unidad.
• La indicación puede ser analógica o digital.

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INDICACION DE CANTIDAD(CONTINUACION)
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(No Transcript)
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(No Transcript)
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CARGUIO DE COMBUSTIBLE(FUELING)

• La precaución mas importante del carguío es la
  conexión a tierra de todos los elementos que
  participan de este.
• En los aviones de motores recíprocos el carguío
  se hacia por sobre el ala y en cada estanque.
• Este sistema además de ser lento aumenta las
  posibilidades de contaminación del combustible.

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(No Transcript)
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CARGUIO COMBUSTIBLE(CONTINUACION)

• En la actualidad el carguío se hace por presión
  en un solo punto, generalmente en el ala.
• La presión para cargar el combustible es
  alrededor de 50PSI y la razón de llenado supera
  los 300Gpm.
• El tiempo para repostar combustible disminuyo en
  forma sustancial, disminuyendo costos.
• El riesgo de contaminación se redujo
  notablemente.
• En caso de que el aeropuerto no tenga un sistema
  de carguío por presión existe la posibilidad de
  cargar por sobre el ala. El estanque central se
  carga usando el sistema de transferencia

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(No Transcript)
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CARGUIO DE COMBUSTIBLE (CONTINUACION)

• En el panel de carguío se encuentra la placa con
  la forma correcta de ejecutarlo y el tipo de
  combustible a usar.
• Detrás del panel pueden ir las válvulas de
  llenado. Operan con 28VDC. y en caso de
  emergencia se abren manualmente.
• Están los indicadores de cantidad, los cuales son
  repetidores de los instalados en cabina. Trabajan
  con 115VAC.
• Los switches de control de las válvulas de
  llenado, el switch de prueba y las luces de
  transito se encuentran en este panel.
• Al abrir la puerta, el panel se energiza
  eléctricamente. En otros al abrir la puerta se
  debe operar el power switch.

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FLUJOMETRO

• Mide la razón del gasto de combustible en medidas
  de peso por hora (lbs. o kgs.).
• Algunos de ellos traen además la indicación de lo
  gastado, con su respectivo switch de reseteo.
• Los mas conocidos son los de paleta (vane) y el
  del tipo medidor de flujo de masa (mass flow).
• Actualmente el segundo de ellos es usado por casi
  toda la flota mundial. Algunos de estos equipos
  utilizan una fuente de poder que normalmente va
  en el compartimento EE.

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ALIMENTACION CRUZADA(CROSSFEED)

• Permite la operación del motor o motores desde
  cualquier estanque que tenga combustible.
• Facilita la ecualización del combustible de los
  estanques de alas, muchos aviones tienen
  limitaciones en este sentido.
• En los aviones de mas de dos motores se conoce,
  también, como múltiple (manifold) de carguío y
  alimentación cruzada. La válvula de crossfeed
  también se denomina válvula manifold.

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VACIADO DE COMBUSTIBLE(JETTISON)

• Existen aviones cuyo peso de despegue es muy
  superior al peso de aterrizaje. Ambos pesos son
  especificaciones de diseño y deben cumplirse para
  no infringir la ley, a no ser que hayan
  excepciones a ella.
• El sistema de vaciado una vez que esta operando
  debe ser capaz de alcanzar el peso máximo de
  aterrizaje en 15 minutos, después del despegue.
• Si el vaciado se ejecuta en vuelo, este se debe
  detener automáticamente dejando como mínimo una
  reserva para 45 minutos de vuelo a una potencia
  de crucero máxima continua.

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VACIADO DE COMBUSTIBLE(CONTINUACION)

• Esta dividido en dos sistemas uno por cada ala y
  si hay estanque central, se vaciara por ambas
  alas. La descarga no debe interferir con ninguna
  parte del avión.
• El sistema consta de líneas, válvulas, su propio
  múltiple (manifold), tubos de vaciado fijos y en
  algunos aviones los tubos eran retractiles y en
  este caso todo el aparataje para extender/retraer
  el tubo.
• Siempre será controlado por el operador de tal
  manera de iniciar/terminar en cualquier momento
  del vuelo o de la prueba desde el punto de vista
  de mantenimiento.

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TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE

• Sistema que permite medir la temperatura del
  combustible dentro del estanque (Nº1).
• El indicador esta en grados centígrados y esta
  ubicado en el panel sobre cabeza.

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CLASIFICACION DE FILTRACION DE COMBUSTIBLE

• La clasificación estándar esta determinada por el
  área que cubre la filtración en un periodo de
  treinta minutos.
• El procedimiento a seguir 1) secar el sector de
  la mancha. 2) esperar 30minutos. 3) medir el área
  afectada. 4) consultar manual mantenimiento por
  procedimiento a seguir.
• Si se espolvorea el área afectada usando talco
  con colorante rojo la filtración se observara
  claramente, facilitando así el trabajo.
• En general las filtraciones aparecen en la parte
  inferior del avión.

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INCENDIO

• E L avgas se vaporiza muy rápido y a
  temperaturas ambiente se inflama o enciende aun
  con pequeños derrames.
• El jet A-1 tiene una propagación de la llama y
  una razón de quemado mas lenta lo cual lo hace
  menos peligroso en caso de derrame. Pero en caso
  de derrame, por pequeño que sea se debe limpiar
  siguiendo las directrices del AMM.
• El jet A-1 cuando se vaporiza o atomiza es tan
  explosivo como el avgas. Motivo para no olvidar
  conectar el avión y el carro a tierra durante el
  carguío.

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