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Università degli Studi di VeronaFacoltà di
EconomiaCorso di laurea in Economia e Management
delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia
dei Trasporti e della Mobilità

• LEZIONE DEL 24 NOVEMBRE 2010

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• Ferrovie storia e organizzazione

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L'elettrotreno ETR 200 nel 1937 fu il primo
elettrotreno a potenza distribuita in servizio
commerciale ad alta velocitá della Storia. Nel
luglio 1939 stabilì il record mondiale di
velocitá media per la sua categoria di treni,
raggiungendo i 203 km/h nella tratta
Milano-Bologna.
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• Mondo antico
• Lesistenza di una sorta di ferrovia furono i
  6-8.5 chilometri di lunghezza della Diolkos, via
  attrezzata che ha trasportato le barche
  attraverso Istmo di Corinto in Grecia intorno al
  600 a.c.
• I veicoli venivano trasportati su ruote e tirati
  da uomini e da animali, attraverso le scanalature
  dentro la pietra calcarea, la quale ha fornito
  l'elemento fisso della pista, impedendo ai vagoni
  di lasciare l'itinerario progettato. Il Diolkos
  fu in uso per oltre 650 anni, fino al primo
  secolo d.c.
• Anche il concetto di treno non nasce con la
  rivoluzione industriale. Già nei secoli
  precedenti, sin dall'epoca Romana dei mezzi
  primitivi simili a treni erano utilizzati nelle
  miniere si trattava di corti convogli composti
  da carrelli concatenati tra loro, senza binari
  oppure con rudimentali guide in legno, trainate
  da bestie da soma o da schiavi e operai.
• L'usura delle guide di legno portò prima a
  esperimenti di rinforzo con fodere metalliche,
  poi a rotaie con una guida esterna per le ruote
  dei carrelli.

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 Agli effetti della circolazione sulle linee, costituisce treno qualsiasi mezzo di trazione con o senza veicoli che debba viaggiare da una ad altra località di servizio, o che parta da una località di servizio per disimpegnare un servizio lungo linea e faccia ritorno nella località stessa.  
(Art. 2 Comma 13 del Regolamento per la Circolazione dei Treni)
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Ma questo tipo di rotaia aveva il difetto di
accumulare detriti nell'angolo interno della
guida, che annullavano il vantaggio di far
viaggiare i carrelli su superfici piane non
accidentate. Si spostò, quindi, la guida dalla
rotaia alla ruota, facendo nascere le ruote con
bordino, tipiche dei treni. La parola treno
deriva dal latino trahere tirare il termine si
è modificato nel tempo tramite il francese
provenzale (train). Il treno è stato il primo
vero e proprio veicolo di trasporto di massa, e
in molti casi ha rappresentato un punto di svolta
per l'evoluzione industriale delle nazioni
ottocentesche, arrivando quindi a rivestire per
molti anni un ruolo centrale nella struttura
politica, economica e sociale delle nazioni,
nonché conquistando un posto di primo piano
nell'immaginario collettivo. La diffusione delle
macchine a vapore portò a un sensibile aumento
della richiesta di carbone, e i produttori si
trovarono a dover rendere più efficiente e veloce
il trasporto del materiale estratto non erano
più sufficienti carri e cavalli. Si cominciò a
rimpiazzare la trazione animale con dei motori a
vapore fissi che tramite corde trainavano file di
carrelli da miniera tra queste le celebri
macchine costruite da James Watt contribuirono ad
affinare sensibilmente la tecnologia del vapore.
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Nel 1801 Richard Trevithick riuscì a costruire
una locomotiva automotrice (locomotiva
Coalbrookdale) adatta per il traino di carrelli,
che venne impiegata con successo nelle miniere di
Merthy-Tydwill. I successi dei motori di George
Stephenson e del figlio Robert Stephenson
(Blucher del 1814, Locomotion del 1825, e in
seguito la Rocket, 1829) portarono la neonata
tecnica ferroviaria a fiorire e diffondersi, fino
a creare le condizioni per il grande passo il
primo treno commerciale. Il 27 settembre 1825 la
Locomotion n.1 trainò il primo treno commerciale
della storia, sulla tratta tra Stockton on Tees e
Darlington. Sia la locomotiva che la tratta erano
state progettate da George Stephenson. Il treno
era composto da carri da miniera su cui venivano
caricati i passeggeri comuni, e dalla prima
carrozza passeggeri vera e propria, la
Experiment, su cui viaggiavano alcuni notabili
la velocità media era di circa 9 km all'ora.
Quattro anni dopo la Rocket raggiunse i 48 km/h.
Dopo il successo di Stephenson, che ebbe un
valore più dimostrativo che commerciale, il treno
come mezzo di trasporto pubblico si diffuse
rapidamente in tutta Europa.

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• In Inghilterra vi furono alcuni esperimenti con
  convogli trainati su strada ma, a seguito di
  alcuni incidenti e del pericolo oggettivo di
  avere un mezzo meccanico in mezzo a cavalli e
  folla, nel 1839 venne emanato un decreto che
  limitava a 16 km/h la velocità massima al di
  fuori delle città, e impediva la circolazione
  all'interno dei centri abitati. Nel 1865 il
  Locomotive Act (o Red Flag Act) impose anche di
  far precedere i veicoli da un uomo con una
  bandiera rossa per avvertire i passanti.
• In meno di 30 anni il treno assunse un ruolo
  fondamentale nella società industriale il
  trasporto massiccio di merci permetteva di
  espandere la cerchia dei commerci, il trasporto
  rapido di persone consentiva agli uomini di
  affari di curare meglio le loro attività sul
  territorio.
• Il treno consentiva alle bellicose potenze
  europee di mandare le proprie truppe nelle
  colonie o sui fronti lontani, dava ai ricchi
  affaristi la possibilità di seguire i propri
  affari con più efficienza, portava nobili dame in
  lussuose località vacanziere, consegnava la posta
  con rapidità ineguagliata.

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• Per l'epoca, l'introduzione e l'evoluzione del
  treno fu quello che è stato negli anni novanta
  l'avvento di Internet, un metodo per estendere i
  confini e collegare mondi fino ad allora lontani.
  La costruzione di linee ferroviarie e la
  massificazione dell'offerta di trasporto
  contribuì in maniera determinante all'emergere di
  una nuova realtà sociale il pendolarismo. I
  treni conquistarono spazi nuovi, dalle grandi
  praterie ai sotterranei delle città (con le
  metropolitane di Londra e New York), pur
  rimanendo legati ai difetti della trazione a
  vapore nonostante già nel 1879 la Siemens Haske
  avesse presentato un piccolo treno mosso da una
  motrice elettrica.
• Le ferrovie in Italia nacquero nel Regno delle
  Due Sicilie, prima ancora dell'unificazione dei
  singoli stati di cui era composta la penisola.
  Erano passati appena nove anni dall'inaugurazione,
  in Inghilterra della Manchester-Liverpool ma già
  per tutta l'Europa si erano accesi entusiasmi e
  progetti per l'utilizzo di quello che si era
  rivelato subito essere un formidabile mezzo di
  trasporto al servizio sia delle persone che
  dell'industria e del commercio.

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• In Italia, il primo tronco ferroviario, costruito
  a doppio binario da Napoli a Granatello di
  Portici (km 7,640), venne inaugurato il 3 ottobre
  1839 dal re Ferdinando II di Borbone. Il 1º
  agosto 1842 la ferrovia aveva raggiunto
  Castellammare di Stabia e due anni dopo Pompei e
  Nocera ma lo sviluppo successivo non fu
  altrettanto celere, all'unità infatti la linea
  arrivava soltanto a Capua e a Salerno. Questo in
  quanto le caratteristiche del territorio
  (notevoli rilievi nelle aree interne, scarsamente
  popolate rispetto alle coste) rendevano più
  convenienti i collegamenti via mare. Tuttavia nel
  1846 il governo borbonico aveva rilasciato la
  concessione per prolungare la ferrovia da Nocera
  fino a San Severino e ad Avellino e all'epoca si
  proponevano già collegamenti verso Bari, Brindisi
  e Foggia. Di rilievo, però, e all'avanguardia per
  anni, l'apparato tecnico produttivo che nacque a
  monte sulla scorta delle esperienze già fatte
  dal 1837 con l'Opificio Meccanico ubicato nel
  Castel Nuovo (meglio noto come Maschio Angioino),
  fu promossa nel 1840 la realizzazione
  dell'Opificio di Pietrarsa che, nel giro di un
  paio d'anni, avvierà una produzione di locomotive
  (all'inizio su licenza britannica) che saranno
  vendute anche al Regno di Sardegna.

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• Venne avviata, nello stesso stabilimento, anche
  una scuola per macchinisti ferroviari e navali.
• Nel 1838 anche il Granduca di Toscana aveva
  autorizzato un consorzio privato per la
  costruzione della linea Leopolda, tra Livorno,
  Pisa e Firenze che fu, di fatto, la prima linea
  ferroviaria internazionale.
• E nel 1840 veniva inaugurata la Ferrovia
  Milano-Monza, di poco più di 12 km, che
  l'imperatore d'Austria aveva concesso di
  costruire alla ditta Holzhammer di Bolzano,
  concedendone "il privilegio". È necessario
  precisare che il termine "privilegio" non è da
  intendersi come "favore" ma deve essere tradotto,
  in italiano corrente, come "monopolio".
  Logicamente chi esponeva i propri capitali voleva
  la massima garanzia possibile - che veniva data
  dalla volontà del sovrano - che nessun
  concorrente potesse servire le stesse località
  vanificando o limitando i proventi in un settore
  trasportistico ancora ai primi passi e quindi
  esposto a notevoli rischi. Era il primo atto di
  concessione.

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• Intanto, su richiesta degli industriali ma
  soprattutto perché se ne vedeva l'enorme
  potenzialità a scopi militari, era iniziata la
  costruzione della Ferrovia Milano-Venezia nel
  1842 venne inaugurato il tratto Padova-Mestre di
  29 km, e nel 1846 i tratti Milano-Treviglio di
  32 km, il tratto Padova-Vicenza di 30 km e il
  ponte sulla laguna per Venezia. Nel 1854 venne
  aperto il tratto tra Verona e Coccaglio,
  nell'ottica di collegare il Veneto con Milano
  passando per Bergamo.
• Nel regno di Piemonte, con Regie Lettere Patenti
  n 443 del 18 luglio 1844 il re Carlo Alberto
  dispose la costruzione della ferrovia
  Torino-Genova via Alessandria che venne
  completata il 18 dicembre 1853 ed inaugurata il
  16 febbraio 1854 seguiva l'apertura di altri
  tronchi in Piemonte che, nel 1859, aveva così
  collegato tra loro le frontiere svizzere e
  francesi con quella austriaca del
  Lombardo-Veneto.
• Dietro impulso del conte di Cavour, allo scopo di
  liberarsi dal monopolio inglese nel settore, nel
  1853 venne fondata a Sampierdarena l'Ansaldo,
  industria meccanica che dall'anno successivo
  avrebbe avviato anche la fabbricazione di
  locomotive e materiale ferroviario.

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• In Toscana nel 1842 il duca di Lucca firmò la
  concessione a costruire la Lucca-Pisa, e nel 1845
  il Ducato di Parma cominciò la costruzione di una
  linea per Piacenza e una per Modena.
• Nello Stato Pontificio, fino alla morte di papa
  Gregorio XVI - che aveva definito opera diabolica
  la prima ferrovia del Regno delle due Sicilie -
  nulla si era mosso. L'elezione del nuovo papa Pio
  IX, a metà del 1846, sbloccò le cose questi
  infatti nominò una Commissione per le Strade
  Ferrate dello Stato di Sua Santità e costituì una
  società nazionale per lo sviluppo e la
  costruzione delle ferrovie che diede inizio dopo
  qualche anno alla costruzione di alcune linee
  nell'odierno centro Italia, come la Ferrovia
  Roma-Frascati in servizio dal 1856, la Ferrovia
  Roma-Civitavecchia in servizio dal 1859 e la
  Ferrovia Pio Centrale tra Roma ed Ancona, così
  chiamata in onore del Papa, inaugurata il 29
  aprile 1866. È necessario ricordare però che già
  dal 1851 era iniziata - con alterne vicende e per
  la tratta di competenza - la costruzione della
  Strada Ferrata dell'Italia Centrale e il 21
  luglio 1859 fu inaugurata la linea
  Piacenza-Bologna di cui 25 chilometri circa, dal
  confine con il Ducato di Modena nei pressi di
  Castelfranco Emilia a Bologna, erano in
  territorio papalino.

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• Della stessa Strada Ferrata dell'Italia Centrale
  era inoltre in costruzione (e inaugurata da
  Vittorio Emanuele II nel 1864) la tratta della
  Porrettana che, da Bologna fino oltre Porretta,
  correva anch'essa nelle terre del Papa. Infine è
  necessario precisare che nel 1861 la neonata
  Italia tenne a battesimo la linea Bologna-Ancona
  che naturalmente aveva visto i lavori iniziare
  quando ancora il pontefice regnava.
• Gli ostacoli che ritardarono in Italia il
  progresso del settore ferroviario sono quindi
  ascrivibili in parte alle condizioni orografiche
  e in parte a quelle politiche ed economiche lo
  sviluppo delle linee ferroviarie nei singoli
  Stati fu diverso perché diverse erano motivazioni
  ed esigenze e ciascuno lo realizzò con sistemi e
  mezzi differenti. Dato lo scopo prettamente
  logistico e militare alcune ferrovie del nord
  vennero, almeno all'inizio, costruite
  direttamente dai vari stati. Si rivelarono
  infatti determinanti nella sconfitta di Carlo
  Alberto a Peschiera perché proprio con la
  ferrovia affluirono ingenti truppe e in breve
  tempo, e nella sconfitta austriaca di Palestro e
  Magenta perché le truppe francesi di rinforzo
  arrivarono rapidamente con la Torino-Milano e
  stabilirono un campo di scontro lungo la
  massicciata, usata come trincea.

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• Alla vigilia dell'unità d'Italia la rete
  piemontese assommava a 802 km, quella del
  Lombardo-Veneto a 522 km, quella Toscana a
  257 km, quella del Regno delle Due Sicilie a
  99 km e quella dello Stato Pontificio vedeva
  oltre 100 km in esercizio nonché altri 300 km
  circa (Bologna-Porretta e Bologna-Ancona) erano
  in costruzione. La Sicilia avrà la sua prima,
  brevissima, ferrovia solo nel 1863 con la
  Palermo-Bagheria.
• Alla costituzione del Regno d'Italia, nel 1861,
  lo sviluppo complessivo della rete ferroviaria
  era di km 2.035 di questa soltanto il 18 era di
  proprietà dello Stato ed il 25 in sua gestione
  diretta.

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• L'insieme delle linee non costituiva una rete
  organica vi erano linee di proprietà ed
  esercizio statale, linee di proprietà ed
  esercizio privato, e di proprietà privata, ma con
  esercizio affidato allo Stato. Era necessario
  creare un sistema organico e razionale delle
  ferrovie. Il 14 maggio 1865 venne emanata una
  legge di riordino voluta dall'allora ministro
  Stefano Jacini, dei Lavori Pubblici, e da
  Quintino Sella delle Finanze con essa lo Stato
  si prononeva, per favorire un ulteriore sviluppo
  ferroviario e industriale, di accorpare le
  numerose ma piccole società ferroviarie,
  esistenti soprattutto al nord ove la rete era più
  estesa, affidando le linee principali a cinque
  società concessionarie
• la Società per le Ferrovie dell'Alta Italia,
  (SFAI) alla quale vennero assegnati 2.453 km di
  linee
• la Società per le strade ferrate romane, (SFR)
  che ebbe 2.328 km
• la Società per le Strade Ferrate Meridionali,
  (SFM) 1.771 km
• la Società Vittorio Emanuele, 1.474 km e
• la Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde, 414 km.

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• In seguito a ciò i lavori di allacciamento tra i
  tronchi esistenti e la costruzione di nuove
  linee, iniziarono a creare una caratteristica di
  rete in un certo qual modo organica anche se
  oltremodo tortuosa e spesso palesemente
  irrazionale. Tuttavia solo la SFAI aveva avute
  linee in gran parte già pronte e in grado di
  produrre utili le Romane e le Meridionali
  dovevano ancora costruirne quasi la metà mentre
  la Vittorio Emanuele e le ferrovie Sarde avevano
  quasi tutto da costruire. Il sistema entrò quasi
  subito in crisi la guerra del 1866 lo aggravò
  ulteriormente data la grave crisi di tutta
  l'economia italiana. Le società, Vittorio
  Emanuele e Strade Ferrate Romane si ridussero in
  stato fallimentare rendendo necessario
  l'intervento dello Stato per proseguire i lavori
  e per rilevarne poi l'esercizio. Al 1872
  esistevano, in Italia, poco meno di 7.000 km di
  linee ferroviarie complessivamente, il cui
  esercizio veniva assicurato da 4 Società
  principali per un complesso di 6.470 km
• Società per le Strade Ferrate dell'Alta Italia,
  km 3.006
• Società per le Strade Ferrate Romane, km 1.586
• Società per le Strade Ferrate Meridionali, km
  1.327
• Società per le Strade Ferrate Calabro-Sicule, km
  551.

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• Nel 1875 il governo Minghetti-Spaventa, fece un
  primo tentativo di riscatto delle linee concesse,
  per riunirle in un solo organo di gestione, ma il
  Parlamento respinse la proposta e provocò la
  caduta del governo. Intanto venivano accumulate
  forti passività soprattutto da quelle linee
  secondarie che non avevano traffici consistenti
  di viaggiatori e di merci. Queste linee presto
  determinarono il fallimento del regime delle
  concessioni.
• Nello stesso periodo, intanto, nel resto dEuropa
  si affermava la tendenza ad affidare l'esercizio
  delle ferrovie alla gestione diretta dello Stato
  dato il fatto che le società concessionarie,
  perseguendo fini esclusivamente economici,
  trascuravano quelli sociali, lasciando
  completamente sprovviste di comunicazioni le zone
  depresse.L'intervento dello Stato italiano però
  fu caratterizzato da quella lentezza burocratica
  che ha sempre accompagnato la maggior parte degli
  interventi statali dal 1861 ad oggi. Solo con le
  leggi del 1878 e del 1880 si decise di assumere
  l'esercizio delle linee gestite dalla Società
  dell'Alta Italia e da quella delle Strade Ferrate
  Romane, che presentavano un gravissimo deficit,
  pur costituendo la parte più importante
  dell'intera rete ferroviaria italiana.

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• Venne finalmente approntata una Commissione
  parlamentare d'inchiesta le proposte e le
  conclusioni di tale commissione, pur se poco
  coerenti, si pronunciarono a favore
  dell'esercizio privato e furono per la maggior
  parte accolte. Il 23 aprile 1884 furono
  stipulate, per la durata di 60 anni le
  Convenzioni tra lo Stato e tre Società private e
  approvate il 6 marzo 1885. Le Convenzioni
  ripartivano le linee in senso longitudinale e
  assegnavano alla Società Italiana per le strade
  ferrate meridionali l'esercizio della rete
  gravitante sull'Adriatico ( Rete Adriatica) e
  alle Società per le Strade Ferrate del
  Mediterraneo e Società per le Strade Ferrate
  della Sicilia, la (Rete Mediterranea e la Rete
  Sicula) l'esercizio della rete gravitante sui mar
  Ligure, Ionio e Tirreno e la rete siciliana.
• Le linee concesse a dette Società, distinte in
  principali e secondarie, avevano uno sviluppo di
  km 8.510. Il nuovo ordinamento prevedeva che la
  vigilanza sulle costruzioni e sull'esercizio,
  venisse assunta dal Ministero dei lavori
  pubblici, a mezzo di un Ispettorato Generale
  delle Ferrovie. Precedentemente questa era
  esercitata da un Regio Commissariato Generale.

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• Lo Stato però non riuscì a risanare la difficile
  situazione economica della rete ciò paralizzava
  lo sviluppo riflettendo i propri effetti negativi
  anche sul turismo. Il regime delle convenzioni,
  presentato nel 1885 come rimedio ai mali delle
  ferrovie, contribuì invece ad aggravarli
  lasciando allo Stato una pesante eredità.
• Le Società furono costrette a mantenere in vita
  linee la cui passività superava i proventi
  forniti dalle linee a maggior traffico e
  assorbiva quasi per intero i contributi dello
  Stato. I proventi che le Società potevano
  assicurare allo Stato, attivi per le reti
  principali e passivi per quelle secondarie, erano
  nettamente inferiori all'onere sostenuto dallo
  Stato per la costruzione e l'esercizio delle
  ferrovie che superava i trecento milioni di lire
  all'anno. Le strade ferrate, intanto, non
  cessavano di svilupparsi e avevano raggiunto i
  10.510 km. Il riscatto delle reti delle predette
  Società avvenne il 1 luglio del 1905, con il R.D.
  15 giugno 1905 n 259. Lo Stato assunse la
  gestione diretta di 10.557 km di linee (di cui
  9.868 già di sua proprietà), denominando il nuovo
  organismo come Azienda Autonoma delle Ferrovie
  dello Stato. L'anno dopo, con la confluenza della
  rete SFM rimasta, l'estensione della Rete di
  Stato raggiunse i 13.075 km, di cui 1.917 a
  doppio binario.

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• A perché proprio Azienda Autonoma delle Ferrovie
  dello Stato?
• per Azienda s'intende, nel senso statale, un
  complesso di beni materiali e soggetti
  organizzati al fine di espletare un servizio
  particolarmente sentito dalla collettività. La
  collettività, con tale forma istituzionale,
  ritiene di realizzare una maggiore somma
  d'utilità pubblica complessiva, di là dalla pura
  gestione finanziaria.
• per Autonoma (termine adottato dall'esigenza di
  coniugare lunicità di indirizzo tecnico, che
  caratterizzava lesercizio ferroviario, con le
  impersonali norme contabili degli enti di Stato)
  non si intendeva una vera manifestazione della
  volontà aziendale, cui peraltro faceva supplenza
  la volontà del Ministro.

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• Lautonomia concessa era limitata a
• lattività del C.d.A., composto anche da membri
  esterni alle F.S.
• lattività del direttore generale, specie in
  materia di governo del personale
• i pareri del Consiglio di Stato, per taluni
  atti, venivano sostituiti da pareri del C.d.A.
• lesclusione, per gli atti dellazienda, del
  controllo preventivo espletato dalla Corte dei
  Conti
• lapplicazione al personale di uno stato
  giuridico del personale, anziché dello statuto
  per gli impiegati civili dello Stato
• lautonomia finanziaria, la quale permetteva di
  ricorrere direttamente al mercato finanziario,
  per le proprie esigenze di finanziamento (es.
  emissione di prestiti obbligazionari)
• lautonomia contabile, che consentiva
  allazienda di utilizzare i metodi della partita
  doppia e della partita semplice, applicati al
  sistema patrimoniale e del reddito che consentono
  di mostrare, con il conto profitti e perdite, i
  risultati di gestione

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• la presentazione di un proprio bilancio, portato
  allapprovazione del Parlamento, allegato a
  quello del Ministero dei Trasporti ma con proprie
  voci.
• Lazienda ferroviaria non possedeva un patrimonio
  disponibile ed indisponibile, ma si limitava a
  gestire quello affidatogli dallo Stato.
• L'organizzazione della nuova Rete si presentò
  molto gravosa. Le condizioni degli impianti fissi
  e del materiale rotabile ereditati dalle cessate
  Società erano pessime si rendeva necessario
  coordinare i regolamenti di esercizio ed
  unificarli, elaborare il nuovo inquadramento
  funzionale e disciplinare per il personale che
  proveniva da Società differenti e con differenti
  regolamenti.
• Fu creata una Direzione Generale, con 13 Servizi
  Centrali e 2 Ispettorati Generali, con Sede in
  Roma alla periferia vennero istituite 8
  Direzioni Compartimentali. Con la legge 7 luglio
  1907 n 429 venne stabilito lordinamento
  definitivo dellesercizio di stato delle
  ferrovie. Tale legge attribuiva al Ministro dei
  LL.PP. non solo la responsabilità
  dellamministrazione, ma anche la direzione.

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• Furono preposti un direttore generale ed un
  consiglio d'amministrazione composto di otto
  membri presieduto dallo stesso direttore
  generale. Direttore Generale dell'Azienda F.S.
  venne designato l'ingegnere piemontese Riccardo
  Bianchi, che era stato già Direttore Generale
  della Rete Sicula. Questi univa alle qualità di
  tecnico di grande valore anche grande capacità
  amministrativa. Bianchi fu coadiuvato, fino al
  1907, da un Comitato di Amministrazione e poi da
  un Consiglio di Amministrazione, sotto la
  presidenza del Ministro dei Lavori Pubblici.
  Sotto la guida dell'ing. Bianchi le F.S. si
  misero rapidamente in grado di rispondere alle
  maggiori esigenze pubbliche. Fra le altre
  iniziative prese, l'attivazione sulle principali
  linee del segnalamento semaforico (e graduale
  soppressione dei  dischi girevoli ), l'impianto
  delle prime cabine di apparati centrali
  idrodinamici di manovra degli scambi e dei
  segnali (in sostituzione dei più antichi apparati
  centrali Saxby ), dovuti all'ing. Bianchi, la
  creazione o l'ammodernamento di grandi stazioni
  per viaggiatori e per merci, costruzione di nuovo
  e più moderno materiale rotabile (fra cui le
  prime carrozze a carrelli).

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• La direzione Bianchi durò 10 anni, ma poco dopo
  la sostituzione con l'ing. De Cornè, le F.S.
  furono coinvolte nella prima guerra mondiale (24
  maggio 1915 - 4 novembre 1918). Uscite seriamente
  danneggiate, nelle aree coinvolte dalle azioni
  belliche, le Ferrovie dovettero riorganizzarsi
  per assolvere i propri compiti, aumentati nelle
  dimensioni tecniche e commerciali, anche per
  effetto dell'acquisizione di nuove linee
  (ex-austriache), diversamente attrezzate, e di
  personale con differenti regolamenti. L'avvento
  del fascismo produsse importanti cambiamenti. Nel
  1922 venne sciolto il Consiglio di
  Amministrazione e imposto un Commissario
  Governativo nel 1924 venne costituito il
  Ministero delle Comunicazioni, il Ministro
  divenne il capo delle FS e il consiglio di
  amministrazione solo un organo consultivo. Le
  nuove costruzioni passarono invece al Ministero
  dei Lavori Pubblici a cui sono rimaste fino a
  tempi recenti.
• Il periodo dal 1920 al 1939 fu uno dei più
  importanti e densi di grandi lavori e
  perfezionamenti agli impianti fissi di linee e
  stazioni, nuove applicazioni tecniche, di mezzi
  di trazione più potenti e veloci, di materiale
  trainato più moderno e confortevole, di nuovi
  sistemi di esercizio (Dirigenza Centrale e
  Dirigenza Unica).

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• Venne inoltre dato l'avvio all'elettrificazione a
  corrente continua a 3.000 Volt, che poi
  soppianterà il sistema a corrente trifase,
  adottato specialmente sulle linee
  liguri-piemontesi, alla estensione del blocco
  elettrico manuale ed alle prime applicazioni di
  quello automatico, alla introduzione dei segnali
  luminosi e dei primi apparati centrali elettrici
  a leve singole, alla nuova costruzione o
  all'ammodernamento di numerose stazioni (Milano
  Centrale, Milano Smistamento, Roma Ostiense,
  Napoli Mergellina, Roma Termini ecc.).
• Progressi venivano fatti tanto nel settore delle
  locomotive a vapore, gradualmente destinato a
  cedere il posto alla trazione elettrica, che del
  materiale rimorchiato in particolare, la
  comparsa dei mezzi leggeri - automotrici termiche
  ed elettriche (1933) -
• che dava un nuovo apporto
• all'ammodernamento dei mezzi di
• trazione, e quello del materiale
• viaggiatori, con l'adozione delle
• carrozze a cassa metallica e
• l'estensione dei carrelli.

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• Ricordiamo che sia nel decennio sotto la guida
  tecnica dell'ingegner Giuseppe Bianchi che, in
  seguito, sotto la direzione gestionale del
  Commissario Straordinario Edoardo Torre, nominato
  nel 1923 per l'esercizio provvisorio, dopo lo
  scioglimento del Consiglio di Amministrazione
  alla fine del 1922, venne sviluppata la prima
  generazione di locomotive elettriche, subito
  seguita dalle prime automotrici termiche e dalle
  elettromotrici rapide che ebbero grande successo
  e contribuirono a posizionare lo stato fascista
  tra le potenze economiche ed industriali
  dell'epoca. Il parco dei carri merci subiva
  importanti trasformazioni, con lo sviluppo di
  traffici interni ed internazionali, e l'impiego
  di materiale refrigerante per l'esportazione dei
  prodotti ortofrutticoli.
• Il decennio degli anni trenta vide in opera il
  massimo impegno del regime fascista nello
  sviluppo dei trasporti ferroviari e nel loro
  controllo attuato anche grazie alla soppressione
  di qualunque forma di protesta sindacale ciò
  portò ad una quasi maniacale ricerca della
  puntualità al punto che ancor oggi viene ancora
  detto che durante il fascismo i treni arrivavano
  in orario.

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• Ma è vero che ai mezzi moderni e alle linee
  ancora poco affollate era unita una disciplina
  durissima per i macchinisti che lavoravano in
  condizioni di lavoro molto pesanti, con
  disciplina prussiana e orari prolungati e
  rispondevano economicamente, tramite multe e
  sanzioni, dei ritardi dei treni anche se a volte
  non erano dipendenti da loro.
• I Direttore Generali che seguirono all'ingegner
  De Cornè dal febbraio 1928 al 1939-1940 furono
  gli ingegneri Crova, Alzona (per poco più di 1
  anno), Oddone e Velani. A questo punto però
  scoppiò la 2 guerra mondiale che costituì il
  periodo più triste per le Ferrovie Italiane, e
  per tutto il Paese, col suo orrore e le sue
  devastazioni. Limmediato dopoguerra trovava la
  rete gravemente sconvolta e mutilata in seguito
  agli eventi bellici. Intere linee risultavano
  inagibili e il parco rotabili sconvolto e
  semidistrutto. Molte delle nuove locomotive
  elettriche erano state danneggiate e andavano
  sostituite o riparate in maniera radicale. Grazie
  anche all'aiuto del Piano Marshall si riuscì
  con pochi mezzi finanziari (e scarsa fiducia di
  governi e di opinione) a superare lentamente la
  situazione. Ricostruita gran parte della rete
  sia pure imperfettamente giorno per giorno
  ripresero a circolarvi i treni carichi di uomini
  e cose.

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• La scarsa attenzione al problema della
  ricostruzione e la miopia dei politici non
  permisero tuttavia, ora che si sarebbe potuto, di
  rimediare alle incongruenze della conformazione
  della rete che erano retaggio del passato,
  correggendo tracciati non più funzionali,
  costruendone di interamente nuovi si preferì far
  presto e riattivare tutto il possibile.
• Con gli anni cinquanta cominciò la costruzione di
  carrozze unificate europee e nacquero i primi
  esperimenti di interoperabilità tra le diverse
  linee ferroviarie nazionali, che culminarono
  nella creazione dei cosiddetti treni TEE (Trans
  Europ Express).
• Un primo piano quinquennale, studiato ed attuato
  dall'Azienda tra il 1957 ed il 1962, pianificava
  i pochi mezzi finanziari erogati. Nel 1961, con
  la programmazione del piano decennale di
  riclassamento, adeguamento e potenziamento della
  rete F.S. veniva decisamente affrontata sotto
  tutti i suoi aspetti l'ulteriore sistemazione
  della Rete poté essere finanziato per 1.500
  miliardi di Lire e realizzato tra il 1962 ed il
  1972 nel periodo iniziava la costruzione della
  nuova linea Direttissima Firenze-Roma, con
  ulteriore finanziamento di 220 mlrd.

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• Alla fine del 1970, le F.S. prevedevano di
  disporre di un parco di 53 locomotive E.444 atte
  alla velocità massima di 200 km/h per poter
  effettuare treni di carrozze su linee con blocco
  automatico a correnti codificate, impostati in
  orario a 160 km/h e con velocità massima di
  200 km/h.
• Per garantire l'arresto dei convogli nello spazio
  di frenatura previsto di 2.700 m venne
  implementato l'uso della frenatura elettrica
  reostatica del mezzo di trazione al di sopra dei
  160 km/h e con la frenatura meccanica, sussidiata
  da quella elettrica, dai 160 km/h all'arresto.
• Oltre a ciò, vennero condotti perfezionamenti al
  freno convenzionale esistente e al sistema di
  freno a dischi per il materiale rimorchiato.
• Il 25 giugno 1970 si apriva la storia della
  direttissima Firenze-Roma, la prima vera linea ad
  alta velocità della rete italiana e la prima del
  genere in Europa. Ma uno dei problemi più urgenti
  era rappresentato dall'obsolescenza generale del
  materiale rotabile ormai inadeguato allo standard
  qualitativo richiesto.
• Il periodo a cavallo tra anni settanta e ottanta
  fu per le ferrovie uno dei più controversi e
  difficili.

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• Nonostante fossero stati fatti degli investimenti
  notevoli questi vennero dispersi a pioggia in una
  miriade di lavori interminabili e spesso inutili.
• Si teorizzava che le ferrovie dovessero essere,
  fondamentalmente, dei mezzi di trasporto di massa
  a carattere pendolare e suburbano ma la
  dispersività degli interventi e l'irrazionale
  programma di costruzione di nuovi rotabili portò
  a fenomeni di esubero in certi settori e di
  carenza in altri facendo perdere l'occasione
  propizia alle industrie italiane di punta del
  settore, dato che il loro maggior committente
  erano proprio le FS, preparandone la definitiva
  uscita di scena nei successivi anni novanta.
• Le tecnologie sviluppate nei mezzi di trazione e
  le avveniristiche tecniche di pendolamento attivo
  non trovarono più spazio nelle commesse
  determinando presto l'uscita dal mercato di molte
  di esse per perdita di competitività.
• Ciò, in seguito, sarebbe stato pagato duramente
  dall'industria ferroviaria nazionale con
  l'unificazione dei mercati europei. Il 1985 è
  l'anno in cui cessa definitivamente
  l'amministrazione autonoma FS che, con la legge
  210 del 17 maggio viene trasformata in "Ente
  Ferrovie dello Stato" sotto la vigilanza del
  Ministero dei Trasporti.

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• Iniziò così il complesso e travagliato cammino
  che nel 1992 la vide trasformarsi in Società per
  Azioni con unico azionista, al 100, lo Stato,
  che tuttavia dovrà trasferirle, questa volta in
  concessione, le attività già svolte. Il periodo
  successivo vedrà costituirsi, sulle ceneri della
  vecchia Azienda Autonoma, una miriade di società
  con finalità ed intenti perfino estranei
  all'attività ferroviaria vera e propria. La nuova
  fase organizzativa dovette misurarsi con la
  Direttiva 440/91/CEE, che stabiliva la divisione
  amministrativa tra il gestore della rete e il
  gestore del servizio. Venne scorporata quindi
  l'infrastruttura ferroviaria, cioè il complesso
  degli impianti e delle linee ferroviarie dalla
  gestione dei servizi, in ossequio al principio
  della liberalizzazione del mercato, in analogia a
  quanto avviene nel trasporto su strada, nel quale
  l'infrastruttura viaria permette la circolazione
  di vettori diversi. Per quanto riguarda il
  trasporto locale, assegnato alle regioni dalle
  leggi e dai decreti del 1997, apposite società
  regionali, provinciali o consortili si iniziarono
  a costituire a macchia di leopardo, determinando
  in alcuni casi situazioni di rapido sviluppo e in
  altri situazioni di inaccettabile ritardo con
  conseguenze non facilmente quantificabili nel
  tempo.

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• Il 1 giugno 2000 il processo di trasformazione
  vide la nascita di Trenitalia, la società a cui
  venne attribuita l'attività di trasporto
  ferroviario di persone e di merci assieme alla
  dotazione di rotabili e di personale di condotta
  e di scorta dei treni all'interno di questa fu
  mantenuta la ripartizione delle divisioni
  Passeggeri, Cargo e Trasporto Regionale.
• L'anno successivo, il 2001, divenne operativa
  RFI, la società proprietaria delle
  infrastrutture. A seguito di ciò si concretizzò
  quanto previsto dalla direttiva comunitaria e
  cioè la possibilità per più soggetti di usufruire
  delle infrastrutture nazionali previa
  certificazione CESIFER, (il certificato che
  attesta l'idoneità dell'impresa ferroviaria a
  poter circolare sulla rete RFI), rilasciata
  dall'ufficio apposito di RFI (divenuto nel 2007
  Agenzia Italiana per la Sicurezza delle Ferrovie)
  e il pagamento di un canone per le tracce orario
  assegnate.

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• L'inizio del secolo XXI è caratterizzato dalla
  ripresa del programma e dello sviluppo delle
  linee ad alta velocità in Italia con i relativi
  collegamenti con l'Europa secondo la filosofia
  progettuale definita Alta velocità/Alta capacità
  che identifica la scelta costruttiva di linee con
  caratteristiche atte anche al trasporto pesante e
  merci speciale con interconnessioni frequenti
  alla rete ferroviaria classica e, soprattutto al
  passaggio definitivo dall'alimentazione elettrica
  a corrente continua a 3.000 volt a quella a
  corrente alternata a 25 kVolt. Si tratta di una
  scelta epocale che se da una parte le rende più
  versatili, moderne ed interoperabili, d'altro
  canto ne aumenta considerevolmente i costi di
  costruzione.

ETR 500 "Frecciarossa" delle Ferrovie italiane.
In occasione dell'entrata in servizio della nuova
linea ad alta velocità Milano-Bologna, nel
dicembre 2008, alcuni ETR 500 Politensione hanno
ricevuto il nome "Frecciarossa"
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• Il programma attuale della RFI S.p.A. del Gruppo
  FS S.p.A. attuato sia direttamente che tramite la
  controllata TAV S.p.A. prevede le linee Alta
  Velocità-Alta Capacità (AV-AC) lungo le
  direttrici Torino-Trieste e Milano-Salerno, di
  cui è già in funzione la maggior parte.È stata
  inoltre operata la scelta, (prima in Europa per
  le linee AV), dell'avanzatissimo sistema ERTMS di
  2º livello che incrementa particolarmente la
  sicurezza e la gestione della circolazione dei
  treni nel resto della rete tradizionale è stata
  estesa l'applicazione dei sistemi SCC e SCMT.
• Sono in corso di finanziamento o costruzione la
  Voghera/Novi Ligure-Genova ed i collegamenti
  internazionali con Lione (Galleria di base Torino
  Lione), Innsbruck (Galleria di base del Brennero)
  e Lubiana (ferrovia AV "Trieste-Lubiana").
• La linea ad alta capacità tra Salerno e Reggio
  Calabria (ed il suo successivo proseguimento
  tramite il ponte sullo Stretto di Messina in
  Sicilia, con la tratta "Messina-Catania-Palermo")
  sono ancora in fase di progettazione. Altri
  progetti riguardano il potenziamento dell'asse
  Napoli-Bari ad alta capacità.

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• Per quanto riguarda i rotabili l'Italia continua
  a fare largo uso della tecnologia della cassa
  oscillante ("Pendolino"), basata sui brevetti
  della Fiat Ferroviaria degli anni sessanta, ma il
  grosso del trasporto sulle nuove linee AV/AC è
  svolto dagli ETR 500 politensione con le loro
  eccellenti prestazioni. Il Cesifer è stato
  demandato alla nuova Agenzia Italiana per la
  Sicurezza delle ferrovie divenuta operativa dal
  16 giugno 2008. Dopo la quasi automatica
  certificazione dal 2000 di Ferrovie dello Stato
  S.p.A. e Trenitalia S.p.A. le imprese Ferroviarie
  autorizzate a circolare nella rete RFI (previo
  possesso del Certificato di Sicurezza) sono
  divenute, anno dopo anno

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• Nel 2001 sono state certificate
• Metronapoli S.p.A.
• Ferrovie Nord Milano Esercizio S.p.A.
• Rail Traction Company SpA (merci)
• Nel 2002
• GTT SpA (ex SATTI) (passeggeri)
• SERFER Servizi Ferroviari Srl (passeggeri e
  merci)
• Hupac SpA (merci)
• Del Fungo Giera Servizi Ferroviari SpA passeggeri
  e merci ha cessato l'attività nel 2008 ed è stata
  conseguentemente rinominata Impresa Ferroviaria
  Italiana SpA (IFI).
• Nel 2003
• Ferrovie Emilia Romagna Srl (passeggeri e merci)
• La Ferroviaria Italiana SpA (passeggeri e merci)
• Nord Cargo Srl - (merci) (ex Ferrovie Nord Cargo
  Srl)
• Ferrovie Adriatico Sangritana Srl (passeggeri e
  merci)
• Sistemi Territoriali SpA (passeggeri e merci)
• Strade Ferrate del Mediterraneo Srl (poi Railion,
  poi DB Schenker Italia)
• Swiss Rail Cargo Italy Srl (merci)

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• Nel 2004
• SBB Cargo Italia Srl
• Ferrovie Nord Cargo Srl.
• Azienda Consorziale Trasporti di Reggio Emilia
  (confluita in FER)
• MetroCampania NordEst Srl (ex Ferrovia Alifana e
  Benevento Napoli) (passeggeri)
• Ferrovie Nord Milano Trasporti Srl
• Nel 2005
• Trasporto Ferroviario Toscano SpA (ex La
  Ferroviaria Italiana SpA) (passeggeri e merci)
• Ferrovia Centrale Umbra srl (Passeggeri)
• Railion Italia Srl (ex Strade Ferrate del
  Mediterraneo)
• Rail One SpA (merci)
• Azienda Trasporti Collettivi e Mobilità SpA (dal
  2008 confluita in FER)
• A.T.C. Bologna SpA (dal 2009 confluita in FER)
• Monferail Srl (ora Sncf Fret Italia) (merci)
• Nel 2006
• SAD - Trasporto Locale SpA. (passeggeri)
• NordCargo Srl (ex Ferrovie Nord Cargo Srl)

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• Nel 2007
• Crossrail Italia srl (per trasporti merci su
  tratte della rete RFI)
• Ferrotramviaria Spa (merci)
• Ferrovia Udine-Cividale srl (merci)
• Linea-Smart business ways, detta anche Linea srl
• Nel 2008
• Ferrovie del Gargano srl (passeggeri)
• Veolia Transport Cargo srl (merci)
• Nel 2009
• Arenaways (passeggeri)
• CFI - Compagnia Ferroviaria Italiana srl (merci)
• Ferrovie della Calabria srl (passeggeri e merci)
• GTS - General Transport Service SpA (merci)
• Inrail SpA (merci)
• Interporto Servizi Cargo SpA (merci)
• NTV- Nuovo Trasporto Viaggiatori SpA (passeggeri)
• Rail Italia srl (merci)

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• Trasporto ferroviario - Tecnica

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• Caratteristiche fondamentali
• trasporto a guida vincolata
• utilizzabile per trasporti su distanze brevi
  (trasporto urbano e metropolitano), medie
  (trasporto pubblico locale e regionale) e
  medio-lunghe (intercity, eurostar e treni ad alta
  velocità)
• la regolazione della marcia non è a vista, come
  per il trasporto stradale, ma su sistemi di
  segnalamento, che consentono una elevata
  sicurezza della marcia
• In generale i veicoli ferroviari sono raggruppati
  e collegati tra loro per formare un convoglio,
  che può comprendere uno o più veicoli motori ed
  uno o più veicoli rimorchiati La lunghezza totale
  del convoglio può essere teoricamente qualunque
  essa è limitata dai vincoli imposti dalle
  caratteristiche della via (ad esempio la
  lunghezza dei binari nelle stazioni) e dalla
  potenza del sistema di trazione.

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• Infrastrutture ferroviarie

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• In primo luogo si distinguono infrastrutture di
  tipo lineare (i tratti di linea compresi fra due
  stazioni) e puntuale (le stazioni stesse,
  destinate a svolgere servizi terminali per gli
  spostamenti di passeggeri e merci e/o operazioni
  funzionali alla circolazione dei treni).
• I più usuali criteri di classificazione delle
  linee ferroviarie si basano su alcune
  caratteristiche fondamentali che le
  contraddistinguono, fra le quali le principali
  sono lo scartamento (Ordinario 1.435 mm,
  Ridotto es. metrico950 mm. - Largo es.
  russo1.524 mm. o iberico1.676 mm. tranne AV),
  il numero dei binari (uno, due o più di due) ed
  il tipo di trazione su di esse impiegato
  (elettrica, diesel o a vapore). Le differenze di
  scartamento sono state adottate
• per risparmiare sui costi di costruzione,
  manutenzione, esercizio (es. scartamento metrico
  africano)
• per risparmiare sugli spazi, sui raggi di
  curvatura, sui tratti acclivi/acclini assistiti
  da cremagliera (es. metrico montano)
• per impedire le invasioni degli eserciti nemici
  (es. russo, baltico, finlandese (Finlandia già
  granducato dello zar Alessandro I), iberico)
• per minori sollecitazioni stagionali e zonali
  sul ballast (es. russo, tibetano)

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Scartamento Normale o Standard ed è direttamente
derivato dallo scartamento usato da George
Stephenson (4' 8 1/2") per presentare al mondo la
prima locomotiva
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• La sede ferroviaria è, quindi, costituita da
• il corpo stradale
• la sovrastruttura ferroviaria, che a sua volta è
  composta da
• rotaie
• materiale minuto metallico di fissaggio
• traverse
• massicciata.
• Rotaie, materiale minuto di fissaggio e traverse
  formano larmamento ferroviario.
• La classificazione dellarmamento viene fatta in
  base al peso per metro lineare delle rotaie.
• Gli armamenti adottati dalle FS per i binari di
  corsa e di circolazione sono
• il tipo 50 UNI con rotaie da 49,86 kg/m
• il tipo 60 UNI con rotaie da 60,34 kg/m.

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• La classificazione internazionale delle rotaie
  non portuali od industriali è
• 21 UNI 12 m
• 27 UNI 12, 15, 18 m
• 30 UNI 12, 15, 18 m
• 36 UNI 12, 15, 18 m
• 46 UNI 12, 18, 36 m
• 50 UNI 18, 36 m
• 60 UNI 36, 48 m.
• Negli Stati Uniti le norme sono differenti, per
  cui si possono trovare rotaie da 57 kg/m, 66
  kg/m, 67 kg/m, 69 kg/m si tenga presente che in
  questo caso le masse sono espresse secondo il
  sistema imperiale, quindi i pesi precedenti
  possono essere indicati come 115, 133, 136 o 140
  libbre per iarda. I tipi più usati sono il 36 UNI
  ed il 50 UNI per linee tranviarie e metropolitane
  e il 60 UNI per linee ferroviarie principali.
  Oggi, su tutte le nuove linee e per il rinnovo di
  quelle esistenti, si utilizzano le UIC-60. Il
  profilo delle rotaie presenti sull'intera rete
  nazionale è definito Vignoles.

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• Esistono altri tipi di rotaia utilizzati
  all'interno di stabilimenti industriali e porti
  per i carro-ponte (rotaia Burbach), definite in
  sede internazionale dalla norma DIN536, o nelle
  ferrovie da cantiere o da miniera (ferrovie
  Decauville) definite in sede internazionale dalla
  norma DIN 5901.

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sezione di rotaie di vario tipo
sezione di rotaia standard
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• La rotaia in dettaglio
• La rotaia è un profilato di acciaio con funzione
  di sostegno e guida dei rotabili ferroviari. La
  sezione di rotaia generalmente usata è quella
  tipo Vignole. Questa è caratterizzata da
• un fungo, parte superiore su cui insistono le
  ruote dei rotabili
• una suola, parte inferiore con larghezza e forma
  che garantiscono appoggio e ancoraggio alle
  traverse
• un gambo, parte centrale interposta tra fungo e
  suola per aumentare il modulo di resistenza
• I piani di steccatura servono da riscontro alle
  stecche di giunzione tra rotaie consecutive. La
  parte superiore del fungo costituisce la
  superficie di rotolamento (tavola di
  rotolamento). Le rotaie sono normalmente prodotte
  in verghe da 12, 18, 24 o 36 m. Il loro
  collegamento in opera avviene tramite giunti o
  saldature. I giunti hanno la funzione di
  garantire la robustezza del binario, consentendo,
  almeno in parte, la dilatazione termica delle
  rotaie. Se la dilatazione termica non fosse
  consentita, infatti, la rotaia potrebbe subire,
  per ingenti sforzi di compressione, disassamenti,
  sollevamenti.

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MOVIMENTO DEI TRENI NELLE STAZIONI LOGICA DI BASE
DEGLI APPARATI CENTRALI
CONIUGAZIONE DELLE CHIAVI In questi casi
lassicurazione del deviatoio in una determinata
posizione è condizionata dal posizionamento della
chiave coniugata del deviatoio (o scarpa
fermacarri) che forma la comunicazione.
Possesso della sola chiave m
n
y
(n/y)
comunicazione tra binari contigui
x
(x)
x
m
(m/x)
y
(y)
Possesso della sola chiave n
n
y
x
m
(x)
collegamento con binario tronco dotato di scarpa
fermacarri
y
m
Possesso della sola chiave n
n
m
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• Veicoli
• I veicoli ferroviari possono essere distinti in
  funzione della loro struttura in veicoli ad assi
  ed a carrelli, mentre in relazione alla capacità
  di trazione si hanno veicoli esclusivamente
  motori (locomotive elettriche e diesel), veicoli
  con funzioni motori e di trasporto (automotrici
  diesel, elettromotrici, ecc.) e veicoli
  rimorchiati (carrozze passeggeri e carri merci).
  I veicoli possono essere raggruppati e collegati
  tra loro per comporre convogli comprendenti uno o
  più veicoli motori ed un numero di veicoli
  rimorchiati, il cui limite superiore è dato dai
  vincoli imposti dalle caratteristiche
  dellinfrastruttura e dei mezzi di trazione
  (lunghezza dei binari di stazione, pendenza della
  linea, potenza dei mezzi di trazione, ecc.).

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• Veicoli ferroviari
• Classificazioni
• in relazione alla struttura
• veicoli ad assi
• veicoli a carrelli
• in relazione alla capacità di trazione
• veicoli motori
• locomotive (se hanno solo funzione di trazione)
• automotrici (se anche anche funzione di carico)
• veicoli rimorchiati
• in relazione alla alimentazione
• motori elettrici
• motori diesel
• in relazione al carico trasportato
• passeggeri
• merci

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Viene indicato con rodiggio il numero di assi ed
il loro accoppiamento nei carrelli si possono
avere carrelli ad 1, 2 o 3 assi il numero di
carrelli per ogni veicolo è, tranne casi
particolari, pari a 2 o 3
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