Montevideo

1
Curso de Reforma y Gestión Portuaria
Montevideo 5 y 6 de noviembre de 2002
2
El presente curso es una adaptación del documento
Enseñanzas Prácticas de Reforma Portuaria,
puntos claves a tener en cuenta para efectuar una
gestión exitosa de reforma y dirección en un
puerto de un país emergente del World Bank
Institute. El contenido de esta presentación
corresponde corresponde al autor y no debe ser
atribuido al Banco Mundial ni a la ALADI.
3
Parte I Reforma PortuariaContenido y
organización del curso

• 1) El modelo portuario a adoptar
• 2) Las motivaciones generales de una reforma
  portuaria
• 3) Consideraciones presupuestarias
• 4) Inversiones
• 5) Tecnología
• 6) Costo portuario
• 7) Seguridad física

4
Parte I Reforma PortuariaContenido y
organización del curso

• 8) Control
• 9) Medio Ambiente
• 10) La sobrevaluación de las concesiones
• 11) La renegociación
• 12) Tarifas
• 13) La participación
• 14) Aduanas

5
Parte I Reforma PortuariaContenido y
organización del curso

• 1) El modelo portuario a adoptar
• 2) Las motivaciones generales de una reforma
  portuaria
• 3) Consideraciones presupuestarias
• 4) Inversiones
• 5) Tecnología
• 6) Costo portuario
• 7))Seguridad física

6
Puerto de servicio (Service Port)

• Toda la propiedad del puerto es del Estado
  (nacional, provincial o municipal).
• Todos los servicios son prestados por la empresa
  portuaria.
• La empresa portuaria es responsable por el
  mantenimiento de la infraestructura y del
  equipamiento.
• La empresa portuaria es responsable de todo el
  desarrollo e inversión en infraestructura e
  equipamiento.

7
Puerto herramienta (Tool Port)

• Toda la propiedad del puerto es del Estado.
  (nacional, provincial o municipal).
• Los servicios son prestados por la empresa
  portuaria o por empresas privadas (izaje,
  remolque, practicaje, etc.).
• La operación de carga y descarga es provista por
  empresas estibadoras en competencia.
• La empresa portuaria es responsable del
  mantenimiento de la infraestructura y del
  equipamiento mayor (excepto los equipos de las
  empresas estibadoras).
• La empresa portuaria es responsable de todo el
  desarrollo e inversión en infraestructura e
  equipamiento.

8
Puerto propietario (Landlord Port)

• Toda la propiedad del puerto es del Estado.
  (nacional, provincial o municipal).
• Los servicios de remolque y practicaje son
  prestados por la empresa portuaria o por empresas
  privadas.
• El puerto está dividido en terminales
  independientes (puede ser solo una). Cada
  operador de terminal es totalmente responsable de
  la operación y mantenimiento.
• El operador portuario o la empresa portuaria es
  responsable de la inversión y mantenimiento de la
  infraestructura común (acceso náutico y
  terrestre).
• El operador portuario o la empresa portuaria es
  responsable de todo el desarrollo e inversión en
  infraestructura.

9
Puerto privado (Private Port)

• Toda la propiedad del puerto es privada.
• El remolque y el pilotaje pueden ser prestados
  por empresas privadas o estatales.
• El operador portuario es responsable de la
  operación y mantenimiento.
• El operador portuario es responsable de la
  inversión y mantenimiento de la infraestructura
  común (acceso náutico y terrestre).
• El operador portuario es responsable de todo el
  desarrollo e inversión en infraestructura.

10
ADUANA MIGRACIONES POLICIA MARITIMA AUTORIDAD
SANITARIA EMPRESA ESTIBAJE
LINEA
USUARIO
Autoridad Portuaria
AGENTE ADUANERO FREIGT FORWARDER AGENTE
MARITIMO EMPRESA ESTIBAJE
11
ADUANA AUTORIDAD PORTUARIA MIGRACIONES POLICIA
MARITIMA AUTORIDAD SANITARIA
LINEA
USUARIO
TERMINAL
AGENTE ADUANERO FREIGT FORWARDER MARITIME AGENT
12
Operación Directa
13
Operación indirecta
14
En síntesis hay cuatro modelos de administración

• Puerto de servicio (Service Port)
• Puerto herramienta (Tool Port)
• Puerto propietario (Landlord Port)
• Puerto privado (Private Port)

15
Que tipos de modelo existen en el mundo?

• En Latinoamérica hay una mezcla de landlord 65,
  tool 20, service 5 y private 10.
• En USA hay una mezcla de landlord 60, tool 30,
  y service 10.
• En Europa hay una mezcla de landlord 70, tool
  20, y private 10.
• En Europa (Este) hay una mezcla de Service 50,
  Tool 30, landlord 10 y private 10.

16
Evolución de los modelos de administración

• Ha habido durante los últimos 60 años tres fases
  definidas en materia de organización y
  administración de los puertos
• A) SERVICE PORT
• B) TOOL PORT
• C) LANDLORD PORT

17
Si miramos mas atrás...

• Si consideramos lo que pasó durante los últimos
  100 años, tenemos
• A) PUERTOS PRIVADOS Y CONCESIONADOS
• B) SERVICE PORT
• C) TOOL PORT
• D) LANDLORD PORT

18
Si miramos adelante

• En una prospectiva, podemos ver adelante
• A) PUERTOS PRIVADOS Y CONCESIONADOS
• B) SERVICE PORT
• C)TOOL PORT
• D) LANDLORD PORT
• E) PUERTOS LANDLORD, PRIVADOS Y CONCESIONADOS.

19
Parte I Reforma PortuariaContenido y
organización del curso

• 1) El modelo portuario a adoptar
• 2) Las motivaciones generales de una reforma
  portuaria
• 3) Consideraciones presupuestarias
• 4) Inversiones
• 5) Tecnología
• 6) Costo portuario
• 7) Seguridad física

20
Principales motivaciones

• Generación de inversión en infraestructura
  portuaria, basada fundamentalmente en recursos de
  riesgo provenientes del capital privado.
• Aumento de la eficiencia en las operaciones
  portuarias y baja en los costos de los servicios.
• La inversión y el aumento de la eficiencia
  generan un aumento en la actividad económica y en
  el empleo.

21
Algunos efectos deseados

• Ahorro en recursos del Estado, sustituyendo los
  previsiones presupuestarias gobierno central en
  materia portuaria por recursos privados de
  riesgo.
• Mayor racionalidad en la destinación de las
  inversiones.
• Incorporación de tecnología.
• Baja en los costos de la operación portuaria con
  beneficios trasladados a las exportaciones e
  importaciones.
• Baja en los costos portuarios de los buques, con
  beneficios trasladados a una baja de fletes.
• Un aumento en la tasa de empleo y de los índices
  productivos sector agropecuario e industrial por
  un mejor posicionamiento de los productos de
  exportación por la baja en los costos
  generalizados de transporte.

22
Algunos efectos deseados

• Una baja de los costos de los insumos de
  importación por la baja de los costos
  generalizados de transporte.
• El aumento de la seguridad física, con un impacto
  en la baja de los seguros de la carga y de los
  buques.
• El aumento del control al contrabando, con
  beneficios fiscales locales e internacionales.
• La disminución del impacto al medio ambiente.

23
Inversión
Actividad económica y empleo
Eficiencia
24
Parte I Reforma PortuariaContenido y
organización del curso

• 1) El modelo portuario a adoptar
• 2) Las motivaciones generales de una reforma
  portuaria
• 3) Consideraciones presupuestarias
• 4) Inversiones
• 5) Tecnología
• 6) Costo portuario
• 7) Seguridad física

25
Modelos presupuestarios

• Puerto subsidiado
• Puerto subsidiador

26
Situación presente

• La mayoría de los puertos de los países
  desarrollados, aún reciben muy significativos
  subsidios nacionales y regionales.
• Estos tienen muchas oportunidades para obtener
  financiamiento público y privado a muy baja tasa.
• Los puertos en países en vía de desarrollo no
  reciben subsidios. La mayoría pagan impuestos.
• Hay falta de préstamos a gobiernos de las
  multilaterales.
• Hay financiamiento disponible para operadores
  portuarios privados con proyectos serios.

27
Presupuesto

• Es necesario en esta materia comprender si hace
  falta inversión en infraestructura portuaria o
  no.
• A partir de esto es necesario definir con qué van
  a contribuir el Estado y el inversor.
• En base a esto se debe resolver si las
  inversiones del Estado se efectúan con recursos
  generados por el puerto o del gobierno central.
• El modelo mas recomendado en esta región es
  dedicar los recursos generados por el puerto y la
  no derivación de los mismos hacia el gobierno
  central.

28
Los impactos en la economía y en el empleo.
Parámetros de referencia.

• Cada 1.000 TEU generan 3 puestos de trabajo
  directos en el puerto.
• Cada 1.000 TEU generan 14 puestos de trabajo en
  el puerto y en su entorno.
• Los puestos de trabajo indirectos (en el
  hinterland) son aproximadamente 50 por cada 1.000
  containeres.
• El nivel de facturación directo de un puerto de
  containeres es de US 500 a US 1.000 por
  container de importación o exportación.
• El efecto económico indirecto y asociado es de
  US 12.000 US por container de importación o
  exportación.

29
Parte I Reforma PortuariaContenido y
organización del curso

• 1) El modelo portuario a adoptar
• 2) Las motivaciones generales de una reforma
  portuaria
• 3) Consideraciones presupuestarias
• 4) Inversiones
• 5) Tecnología
• 6) Costo portuario
• 7) Seguridad física

30
Inversiones I

• En la planificación de inversiones en un proceso
  de concesión, existe una tendencia a
  sobredimensionar las obras y los presupuestos por
  no considerar
• - Un mayor aprovechamiento a través los aumentos
  en las productividades de terminales
  concesionadas.
• - Por el proceso de containerización, en si
  mismo, con una disminución de la carga general y
  una menor necesidad de disponibilidad de muelles.

31
Inversiones II

• Muchos procesos de concesionamiento han fallado
  por sobredimensionar las inversiones obligatorias
  de parte del Estado.
• Otros han fallado también por cuanto los
  inversores han sobreestimado el nivel de
  inversión u operación.

32
Parte I Reforma PortuariaContenido y
organización del curso

• 1) El modelo portuario a adoptar
• 2) Las motivaciones generales de una reforma
  portuaria
• 3) Consideraciones presupuestarias
• 4) Inversiones
• 5) Tecnología
• 6) Costo portuario
• 7) Seguridad física

33
Sistemas de información I

• Uno de los casos mas rentables de incorporación
  de tecnología es el de la puesta en marcha de
  sistemas de intercambio de datos.
• Los documentos generados en un puerto que opera
  1.0000.000 de TEUs, son de 15 a 25 documentos por
  TEU lleno.
• Estimando un costo de US 4 por emisión, y
  entrega de documento, en un puerto de esta
  escala es probable que se gaste unos 70 millones
  de dólares, o sea casi US 100 por TEU lleno.

34
Sistemas de información II

• Este gasto representa para el conjunto del sector
  aproximadamente el 10 del costo portuario.
• El costo se derrama en el conjunto de los
  usuarios, operadores y prestadores de servicios.
• Mas allá de estas implicancias de ahorro, al
  disminuirse el contacto físico se produce una
  reducción de las posibilidades de corrupción.

35
Ejemplo caso Buenos Aires Cuantificación de la
cantidad de transacciones documentales
Recibe Emite
Fuente RS Organización y sistemas, Dr. Ricardo
Spector
36
Parte I Reforma PortuariaContenido y
organización del curso

• 1) El modelo portuario a adoptar
• 2) Las motivaciones generales de una reforma
  portuaria
• 3) Consideraciones presupuestarias
• 4) Inversiones
• 5) Tecnología
• 6) Costo portuario
• 7) Seguridad física

37
(No Transcript)
38
(No Transcript)
39
Flujo de las transacciones
Nota Se adaptó una metodología utilizada por
Asaf Ashar y se hizo este gráfico con la
colaboración del Lic. Roberto Triay.
40
Buenos Aires, Costos totales por TEU (en US),
año 2000
41
Parte I Reforma PortuariaContenido y
organización del curso

• 1) El modelo portuario a adoptar
• 2) Las motivaciones generales de una reforma
  portuaria
• 3) Consideraciones presupuestarias
• 4) Inversiones
• 5) Tecnología
• 6) Costo portuario
• 7) Seguridad física

42
Seguridad física I

• La experiencia indica que en general el estándar
  de seguridad se incrementa de un service o tool
  port a landlord o private port.
• En el diseño de una concesión, es necesario
  determinar las responsabilidades del operador.
• Esto debe incluir que el plan de seguridad sea
  aprobado por el puerto y/o autoridad responsable.
  
• La fórmula mas recomendable es dar al operador la
  responsabilidad de la seguridad de las cargas y
  personas en la terminal y por otro lado el pleno
  control de los accesos.

43
Seguridad física II

• Es recomendable exigir la instalación de
  scanners, sistemas de video y alarmas.
• Algunos aspectos clave en la calidad de la
  seguridad son
• A) nivel de remuneración y profesionalismo del
  personal.
• B) la jerarquización del responsable de
  seguridad.
• C) el uso de la inteligencia

44
Seguridad física III

• Hay tres modelos de administración de la
  seguridad
• a) Personal de seguridad propio del operador
• b) Tercerización del servicio de seguridad
• c) Personal propio controlado por la autoridad
  policial

45
Evolución de las prioridades en materia de
seguridad en los puertos
80s
90s
00s
Hurto
Drogas
Terrorismo
Drogas
Polizones
Polizones
Polizones
Hurto
Droga
Terrorismo
Terrorismo
Hurto
46
Parte I Reforma PortuariaContenido y
organización del curso

• 8) Control de accesos
• 9) Medio Ambiente
• 10) La sobrevaluación de las concesiones
• 11) La renegociación
• 12) Tarifas
• 13) La participación
• 14) Aduanas

47
Control de accesos

• Si bien las autoridades pueden hacer un control
  adicional en los accesos, esta gestión no debe
  interferir en la operatoria.
• Se debe establecer que la terminal pueda revisar
  vehículos de las autoridades.
• La terminal debe registrar a la totalidad del
  personal que ingresa a la misma.
• Es posible desarrollar áreas aisladas de la
  mercadería sin control.

48
Evolución de la cantidad de personas que ingresan
al puerto
49
Tiempo de estadía de los camiones en horas en el
puerto
50
Parte I Reforma PortuariaContenido y
organización del curso

• 8) Control
• 9) Medio Ambiente
• 10) La sobrevaluación de las concesiones
• 11) La renegociación
• 12) Tarifas
• 13) La participación
• 14) Aduanas

51
Medio ambiente

• En la práctica el cuidado al medio ambiente en
  los puertos fue ampliamente mejorado durante la
  década del 90 con las concesiones portuarias.
• Es recomendable que en los pliegos de las
  concesiones se exijan las normas ISO 14.000.
• El estándar vigente en la región ha mejorado
  mucho, sin embargo, es necesario perfeccionarlo

52
Parte I Reforma PortuariaContenido y
organización del curso

• 8) Control
• 9) Medio Ambiente
• 10) La sobrevaluación de las concesiones
• 11) La renegociación
• 12) Tarifas
• 13) La participación
• 14) Aduanas

53
Proceso de Regulación Económica de una concesión
Fuente Ricardo Sánchez, IDIED, Universidad
Austral
54
Fallas en privatizaciones portuarias

• Catorce casos de fallas de procesos de
  privatización portuaria en el mundo, entre 1995 y
  2000.
• No es una lista exhaustiva.
• Cuatro de ellos ocurrieron en América Latina.
• Fallas Tipo I Contratos finalizados
  anticipadamente 8 casos.
• Fallas Tipo II Contratos cancelados por falta
  de avance en el proceso privatizador o,
  directamente, la imposibilidad de completar las
  negociaciones 6 casos.

Fuente IDIED, Universidad Austral, Argentina,
Sheila Farrel (UK)
55
Fallas Tipo I

• I. A. Finalizados por el operador 5 casos
• I. B. Finalizados por la autoridad portuaria 2
• I. C. Finalizados de mutuo acuerdo 1

Fuente IDIED, Universidad Austral, Argentina,
Sheila Farrel (UK)
56
Fallas Tipo I. A.
Fuente IDIED, Universidad Austral, Argentina,
Sheila Farrel (UK)
57
Fallas Tipo I. B.
Fuente IDIED, Universidad Austral, Argentina,
Sheila Farrel (UK)
58
Fallas Tipo I. C.
Fuente IDIED, Universidad Austral, Argentina,
Sheila Farrel (UK)
59
Fallas Tipo II
Fuente IDIED, Universidad Austral, Argentina,
Sheila Farrel (UK)
60
Clasificación de los fallos (i)

• Por problemas institucionales 9 casos 64,3
• Por problemas de la firma 5 casos 35,7
• (mayoritariamente por fallas de diseño del
  proyecto)

Fuente IDIED, Universidad Austral, Argentina,
Sheila Farrel (UK)
61
Países de los fallos

• Argentina 2 casos
• Chile 1 caso
• Indonesia 2 casos
• Italia 1 caso
• Kenya 1 caso
• Latvia 1 caso

• Myanmar 1 caso
• Sri Lanka 1 caso
• Ucrania 1 caso
• Uruguay 1 caso
• Vietnam 2 casos

Fuente IDIED, Universidad Austral, Argentina,
Sheila Farrel (UK)
62
Clasificación de los fallos (ii)

• Causas probables
• En los que los problemas laborales fueron una
  parte importante del fallo 5 casos 35,7
• Errores de diseño de los proyectos de inversión
  4 28,6
• Problemas de oportunismo 2 14,3
• Incapacidad gerencial 2 14,3
• Incumplimiento contractual 1 7,1

Fuente IDIED, Universidad Austral, Argentina,
Sheila Farrel (UK)
63
Parte I Reforma PortuariaContenido y
organización del curso

• 8) Control
• 9) Medio Ambiente
• 10) La sobrevaluación de las concesiones
• 11) La renegociación
• 12) Tarifas
• 13) La participación
• 14) Aduanas

64
Casos comunes en la región

• El proceso licitatorio queda desierto, con lo
  cual existe un alto desgaste de la administración
  y pérdida de recursos y tiempo y es necesario
  ajustar a la realidad las condiciones e iniciar
  otro proceso.
• Pese a la sobrevaloración de las condiciones
  existen firmas que hacen ofertas y tras la puesta
  en marcha del proceso, o bien estas quiebran o
  bien se debe iniciar un proceso de renegociación.
• A veces es difícil desde la administración
  justificar la anulación de un proceso, en el cual
  existe una oferta sobrevaluada.

65
Parte I Reforma PortuariaContenido y
organización del curso

• 8) Control
• 9) Medio Ambiente
• 10) La sobrevaluación de las concesiones
• 11) La renegociación
• 12) Tarifas
• 13) La participación
• 14) Aduanas

66
Tarifas

• La aplicación de tarifas máximas en terminales
  que se dedican a operar en tráfico tramp es
  sumamente opinable, por cuanto los dadores de
  carga son los que resuelven la contratación del
  flete y de la operación portuaria.
• En el caso de las terminales que operan con
  tráficos liner, si bien puede tener alguna
  razonabilidad la vigencia de precios máximos a la
  carga, esto es parcial, por cuanto los cargos de
  agencia y del armador no suelen estar regulados.

67
(No Transcript)
68
Tarifas

• La experiencia indica que mas allá de fijar
  precios máximos lo que es recomendables es
  regular la obligación de las terminales de fijar
  una estructura tarifaria homogénea y
  transparente.
• Como medida adicional, es recomendable fijar la
  obligación de parte de los agentes y de las
  líneas de publicar sus tarifas en Internet.

69
Parte I Reforma PortuariaContenido y
organización del curso

• 8) Control
• 9) Medio Ambiente
• 10) La sobrevaluación de las concesiones
• 11) La renegociación
• 12) Tarifas
• 13) La participación
• 14) Aduanas

70
Modelo de equilibrio

• Un representante de los usuarios
• Un representante de los navieros y agentes
• Un representante de los operadores de terminales

71
Parte I Reforma PortuariaContenido y
organización del curso

• 8) Control
• 9) Medio Ambiente
• 10) La sobrevaluación de las concesiones
• 11) La renegociación
• 12) Tarifas
• 13) La participación
• 14) Aduanas

72
Aduanas I

• En general en los procesos de concesiones
  desarrollados en la región, no se ha prestado
  atención a fijar las reglas de juego necesarias
  en el nuevo escenario de parte de la aduana.
• El resultado de esta inacción ha resultado en que
  en muchos puertos la gestión aduanera no se ha
  tecnificado de la misma forma que se avanzó en la
  tecnología operacional.

73
Aduanas II

• La experiencia indica que es recomendable
  integrar a la tarifa operacional de las
  terminales un recargo homogéneo que permita
  afrontar los costos de las desconsolidaciones y
  consolidaciones efectuadas por la aduana para la
  revisión de la mercadería.
• De la misma forma es recomendable obtener de este
  recargo los costos del equipamiento de scanners.