Il ruolo dei trasporti nella logistica

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Il ruolo dei trasporti nella logistica
Dr.ssa Simona Sanguineti Università di
Genova Facoltà di Economia sanguineti_at_economia.un
ige.it
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Domanda o offerta di trasporto
Domanda quantità di trasporto richiesta dal
mercato Offerta quantità di trasporto
disponibile sul mercato

• La domanda è influenzata da
• prezzi dei beni nei diversi mercati
• andamento delleconomia mondiale (laumento del
  GDP fa aumentare la domanda e quindi limport)
• variazioni cicliche (cicli economici, variazioni
  stagionali e congiunturali)
• elasticità della domanda di trasporto (marittimo)
  alla produzione industriale

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La domanda di trasporto

• La domanda è influenzata anche da
• lunghezza dei viaggi
• eventi politici e bellici
• orientamento al libero scambio
• politica monetaria, cambi e sviluppo di aree
  valutarie

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Trasporti e globalizzazione
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Economia globale e industria del trasporto

• Il progresso dei trasporti
• riduce i costi di produzione
• espande le aree di mercato e di fornitura
• aumenta le specializzazioni e la divisione del
  lavoro (economie di scala nella produzione)
• aumenta il commercio internazionale (economie di
  scala nei trasporti)

trasporto
Crescita economia mondiale
Specializ zazione
Allarg. Mercati
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Sviluppo dei trasporti ed eccessi della
globalizzazione
Crescita commercio internazionale
Squilibri crescenti
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CICLI DI TRASPORTO

• Semplici
• Si fa ricorso ad un solo mezzo di trasporto per
  effettuare il viaggio
• Complessi o intermodali
• Si fa ricorso a due o più mezzi di trasporto per
  effettuare il viaggio. Si dividono in cicli
  complessi
• Unimodali
• Plurimodali

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IL CICLO COMPLESSO

• Dagli anni 60 il trasporto merci si riorganizza
  sulla base di cicli complessi, non solo per
  vincoli tecnici ma per convenienza economica
• E uninnovazione organizzativa conseguente ad
  altre innovazioni, organizzative e tecniche
  (standardizzazione, tecnologie dellinformazione)

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CICLO COMPLESSO E COSTI DI TRASPORTO

• Il ciclo complesso comporta di per sé aumento di
  alcuni costi
• moltiplicazione dei costi di terminale
• tempi di trasbordo
• minore affidabilità e sicurezza del carico
• maggiore vulnerabilità nei nodi (strozzature)

QUALI VANTAGGI COMPENSANO QUESTI COSTI?
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VANTAGGI DEL CICLO COMPLESSO

• Ricerca del modo di trasporto ottimale
• Ricerca delle ottimali caratteristiche e
  dimensioni del veicolo,
• in relazione al volume e alle caratteristiche
  del carico e alle diverse tratte da percorrere
• mix di modalità e veicoli più adeguato al
  carico, per dimensione, velocità, costo

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IL CICLO COMPLESSO
TECNICO
MONO MODALE
CICLO COMPLESSO
DEBOLE
INTER MODALE
ECONOMICO
FORTE
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DUE TIPI DI INTERMODALITÀ

• Tecnica
• Quando il viaggio non può essere tecnicamente
  concluso con lutilizzo di un solo mezzo di
  trasporto, per ragioni geografiche o
  infrastrutturali (es. per raggiungere il centro
  di unisola).
• Il problema è solo quello di minimizzare costi,
  tempi e rischi dei trasbordi (obbligati).
• Economica
• Quando tecnicamente lo stesso modo di trasporto
  potrebbe essere utilizzato dallorigine alla
  destinazione
• la ragione del ciclo complesso è di natura
  economica (minimizzazione costo generalizzato del
  trasporto)
• Il risparmio conseguito grazie al mix di
  modalità più efficiente compensa i costi dei
  trasbordi che si rendono necessari.

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CICLO COMPLESSO ECONOMICO

• Debole
• il trasporto con i costi/km più bassi non è
  disponibile sullintero percorso, perciò per
  volerne sfruttare leconomicità è necessario
  organizzare un ciclo complesso
• (vincolo intermodale dal lato dellofferta)
• Forte
• diversi modi - tra i quali uno più economico -
  sono disponibili sullintero percorso, e la
  convenienza del ciclo complesso dipende dalle
  condizioni della domanda sulle diverse tratte
• (la convergenza di flussi consente economie di
  scala solo su alcune tratte il vincolo è
  presente dal lato della domanda)

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IL SISTEMA HUB-AND-SPOKE

• Ciclo unimodale veicoli feeder trasportano le
  singole partite fino ad un nodo di interscambio
  con il veicolo principale, che trasporta il
  carico fino ad un nodo di smistamento, da cui
  parte un altro veicolo feeder che gestisce le
  singole partite per la distribuzione finale.
• Ciclo plurimodale le due, tre o più fasi
  utilizzano modi di trasporto diversi la tratta
  principale è ferroviaria o marittima (o aerea per
  le merci di alto valore) quella iniziale e
  finale è in genere stradale).

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LO SVILUPPO DEL CICLO COMPLESSO ECONOMICO

• aumento dellinterscambio mondiale
• economie di scala dei veicoli (soprattutto navi)
• diffusione di trasporti specializzati
• trasporto sempre più capital intensive,
• con alti costi fissi e necessità di investimenti
• innovazioni nella manipolazione dei carichi
  (unitizzazione) con abbattimento di costi e tempi
  di terminale svincolamento trasbordo da
  manipolazione

ECONOMIE DI SCALA E RICERCA DI EFFICIENZA
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SOGLIE CRITICHE DI DISTANZA

• Nel caso di intermodalità economica,
  lalternativa intermodale esiste se è opportuno
  sostituire parte della distanza complessiva con
  una tratta coperta da un altro modo di trasporto
• La competitività relativa dei diversi modi varia
  a seconda della distanza a causa anche
  dellincidenza dei costi di terminale (Hoover)
• Il trasporto stradale è in genere conveniente per
  distanze brevi, quello ferroviario per distanze
  medie, quello marittimo per le distanze maggiori

camion
treno
nave
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LA CONVENIENZA DEL CICLO COMPLESSO SOGLIE DI
DISTANZA
Il ciclo complesso conviene
x
(tm1-tm2)x gt 2T
x
Il ciclo complesso non conviene
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INTERMODALITÀ ED ECONOMIE DI SCALA

• Il costo medio per unità di distanza e di
  quantità varia in proporzioni diverse per i
  diversi modi se ad es. il trasporto principale
  ha maggiori economie di scala, laumento dei
  volumi fa diminuire linclinazione del tratto
  centrale di bb
• diminuisce il valore critico della distanza AB
  oltre il quale è conveniente il trasporto
  intermodale

A PARI DISTANZA I VOLUMI MAGGIORI FANNO MAGGIORE
RICORSO ALLINTERMODALITÀ
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LA CONVENIENZA DEL CICLO COMPLESSO
Nella realtà, il ciclo complesso comporta di
solito un percorso maggiore di quello semplice
la localizzazione dei nodi di interscambio (A e
B) costringe a tratte OA e BD che rendono il
percorso O-A-B-D complessivamente più lungo del
percorso monomodale O-D

• OD trasporto monomodale (modo di trasporto m1)
• OABD alternativa intermodale (modi m1 per OA e
  BD, m2 per AB)
• C, S costi di caricazione e scaricazione in O e
  D
• tm1, tm2 costi per km del trasporto con il modo
  1 e 2
• T costo di terminale nei punti A e B

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LA CONVENIENZA DEL CICLO COMPLESSO
Costi complessivi del ciclo semplice OD (per
unità di carico) C tm1 OD S
Costi complessivi del ciclo complesso OABD
(per unità di carico) C tm1 OA T tm2
AB T tm1 BD S Il ciclo complesso è
conveniente quando tm1 (OD - OA - BD) -
tm2 AB - 2T gt 0 tm1 (OD - OA - BD) - tm2
AB gt 2T CONDIZIONE DI CONVENIENZA AB x OD
- OA - BD y

Dove T oneri di trasbordo nodo intermodale
tmi tasso km di trasferimento dellunità di
carico per liesimo modo di trasporto C costi
di caricazione in O S costi di scaricazione in D
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LA CONVENIENZA DEL CICLO COMPLESSO

• Larea di competitività del ciclo complesso
  aumenta
• con le riduzioni dei costi di trasbordo
  (standardizzazione)
• con le riduzioni del tasso km del trasporto
  principale (m2)
• con gli aumenti del tasso km del trasporto
  feeder (m1)
• se le economie di scala del trasporto principale
  sono maggiori e aumentano i volumi trasportati
  (si riduce linclinazione della retta)

y
x
O
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IMPLICAZIONI DEL CICLO COMPLESSO

• Il ciclo complesso comporta due esigenze
• ridurre i costi dei nodi
• evitare la frammentazione di rapporti fra il
  caricatore e una pluralità di soggetti
• Principali implicazioni del ciclo complesso
• unitizzazione (standardizzazione) dei carichi (a)
• unicità di gestione e controllo sullintero ciclo
  (b)

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(a) LUNITIZZAZIONE DEI CARICHI

• È uninnovazione organizzativa che raggruppa
  partite di merci diverse fra loro per natura e
  dimensione in unità standard, allo scopo di
• sviluppare impianti specializzati per la
  movimentazione (container) o eliminare gli
  impianti di movimentazione (traghetti roll on
  roll off)
• minimizzare le rotture di carico connesse al
  trasbordo

GRANDI INCREMENTI DI PRODUTTIVITA
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(b) LUNICITÀ DELLA GESTIONE

• Lutente deve poter interloquire con un solo
  soggetto e non con una pluralità di operatori.
• Il controllo, il coordinamento e la
  responsabilità dellintero ciclo (soprattutto
  unitizzato) diventano un forte valore aggiunto, e
  sono assunti da un unico operatore e venduti
  chiavi in mano (servizio door-to-door) al
  caricatore o a un suo rappresentante a fronte di
  un prezzo complessivo.
• Il soggetto che assume la gestione del ciclo è
• un soggetto già attivo in un segmento
• (es. armatore, MTO)
• un soggetto non operativo nel trasporto
• (no Vessel Operator o NVOCC).

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Gli operatori del trasporto

• Operatori logistici
• Spedizionieri
• NVOCC
• MTO
• Imprese di trasporto stradale
• Imprese di trasporto ferroviario
• Compagnie di trasporto marittimo
• Operatori terminalisti

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Casa di spedizione

• assume l'obbligo di concludere, in nome proprio e
  per conto del mandante, un contratto di trasporto
  e di compiere le operazioni accessorie (1737
  C.C.)
• capacità di coordinamento e profonda conoscenza
  dei mercati di approvvigionamento dei servizi che
  costituiscono il pacchetto logistico.

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NVOCC No Vessel Operating Common Carrier

• trasporto marittimo, stradale e ferroviario
• non possiede alcun mezzo di trasporto, organizza
  linoltro della merce da origine a destinazione,
  utilizzando le modalità di trasporto che si
  rendono necessarie

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MTO - Multimodal Transport Operator

• Offre un servizio complesso, che comprende, oltre
  alla gestione del trasporto door to door, anche
  la gestione dei flussi informativi relativi alla
  merce trasportata e lassunzione della
  responsabilità dellintero ciclo di trasferimento
  dei beni, dal momento della presa in consegna a
  quello della scaricazione presso il destinatario.
• Emette ununica polizza di carico ed applica una
  tariffazione "all-inclusive" per linsieme di
  servizi forniti.

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I nodi intermodali

• Il ciclo complesso fa aumentare limportanza dei
  nodi
• Funzioni
• Interscambio movimentazione, consolidamento,
  deconsolidamento, sia intermodale che intramodale
• Logistica non di trasporto (stoccaggio per
  attività industriali)
• Distribuzione base per diffusione di merci su un
  ambito territoriale con un mercato rilevante (es.
  grande città o area industriale)

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Attività nei nodi

• servizi ai veicoli
• stazioni ferroviarie, terminali contenitori,
  parcheggi, strutture per la movimentazione,
  manutenzione e assistenza ai veicoli e alle unità
  di carico
• servizi al carico
• stoccaggio, dogana, condizionamento dei carichi e
  attività connesse
• servizi alle persone
• servizi commerciali, pubblici esercizi, servizi
  bancari, ristorazione, etc.
• servizi generali
• centri direzionali, pulizia, guardianaggio, etc.

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I terminali interni
Autoporto (attività rivolta agli operatori del
trasporto stradale) Magazzino generale (deposito,
stoccaggio, trattamento prodotti
alimentari) Piattaforma logistica
(consolidamento, deconsolidamento, groupage ed
altri servizi nella maggior parte dei casi ad una
sola tipologia merceologica) Centro merci
(manipolazione, deposito merci, inoltro tramite
treni completi) Terminale intermodale (trasferim.
carichi modalità ferroviaria ? stradale dotato
di aree per la sosta dei mezzi e impianti per
movimentazione carichi) Interporto (...complesso
organico di strutture e servizi integrati e
finalizzati allo scambio di merci tra le diverse
modalità di trasporto, comunque comprendente uno
scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere
treni completi e in collegamento con porti,
aeroporti e viabilità di grande comunicazione
(art. 1, l.240/1990))
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Ciclo complesso luci

• Riduce i costi del trasporto (efficienza)
• Crea margini per una riduzione di costo anche per
  lutenza (efficacia) e quindi una spinta alla
• Maggiore divisione internazionale del lavoro,
  specializzazione (globalizzazione)
• Minori costi esterni per il miglior
  dimensionamento (sostenibilità)

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ed ombre

• Trade off efficienza/efficacia e possibili
  perdite per lutenza (tempi, affidabilità,
  sicurezza)
• Molto maggiore consumo di spazio nei nodi (costo
  opportunità)
• Possibili squilibri fra benefici e costi
• Barriere allentrata
• Esigenza di massima concorrenza nei mercati del
  trasporto vs. tendenze oligopolistiche
• Pianificazione territoriale della rete dei nodi
  (efficacia azione pubblica gest. conflitti
  locali)

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Scelte localizzative
Dr.ssa Simona Sanguineti Università di
Genova Facoltà di Economia
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Lo spazio nelleconomia
SPAZIO
RISORSA
DISTANZA
EC.REGIONALE
EC.DEI TRASPORTI
SQUILIBRI
GLOBALIZ- ZAZIONE
LOCALIZZAZIONI
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Regioni economiche e localizzazione

• Focus delle analisi economiche territoriali e
  urbane su
• capacità dei sistemi economici di attrarre
  attività economiche e produttive
• competizione fra sistemi economici territoriali
• condizioni al contorno delle scelte
  localizzative, e i fattori di localizzazione
• Le scelte localizzative delle imprese e delle
  famiglie sono sempre più indipendenti, e/o
  addirittura la relazione di è rovesciata (le
  imprese ad alto valore aggiunto sinsediano ormai
  nei siti più adatti alla manodopera)

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Localizzazione e crescita

• Più importanti
• Le economie esterne e il capitale collettivo
• I fattori di localizzazione cumulativi (i
  vantaggi per la localizzazione sono maggiori dove
  il livello del sistema economico è
  comparativamente più elevato)
• I fattori culturali e knowledge intensive
  diventano fattori strutturanti della crescita
• I fattori di localizzazione per imprese e
  famiglie e
• I fattori che determinano la crescita economica
• Vengono dalla capacità di apprendere, diffondere
  ed esportare il saper fare e linnovazione, da
  cui le sue caratteristiche culturali e knowledge
  intensive nel senso più largo (culture urbana,
  artistica, economica, , sociale, tecnologica,
  etc.)

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Fattori di localizzazione delle attività
economiche
Economie esterne
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Le teorie della localizzazione delle attività
economiche

• Modelli tradizionali
• localizzazione delle attività agricole (von
  Thünen)
• minimizzazione dei costi di trasporto (Launhardt,
  Weber)
• deviazioni per il costo della manodopera e la
  forza di agglomerazione
• localizzazione e aree di mercato (materie prime
  ubiquitarie)
• nuovi fattori di localizzazione
• riduzione dellincidenza dei costi di trasporto
• incidenza crescente della manodopera
• nuovi fattori (es. amenities)
• terziarizzazione
• servizi alle imprese e alle famiglie,
  smaterializzazione della produzione, informazione
  e innovazione
• variabilità spaziale dei ricavi, non
  conservabilità, concentrazione

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Modelli tradizionali la localizzazione delle
attività agricole

• Von Thünen (1826) Lösch (1940)
• il valore della terra è funzione non solo della
  fertilità ma anche della distanza dal mercato
  (quindi dei costi di trasporto del prodotto)
• distanza fisica dal centro di mercato (la città)
• rendita
• R E (p - kf) - A
• dove E è il prodotto di ununità di superficie,
  p è il prezzo di mercato, k la distanza dal
  mercato, f il costo unitario di trasporto, A il
  costo della coltivazione

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Rendita e distanza dal mercato
REp-A
La distanza dallorigine dipende dalla fertilità,
dal prezzo di mercato del prodotto e dai costi di
produzione Linclinazione della retta dipende
dalla fertilità e dai costi di trasporto
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Gli anelli concentrici di Von Thünen
Residenza servizi
Ortaggi
A
A
Industria
Grano
B
B
Agricoltura
Pascolo
Ortaggi
Grano
TERRITORIO URBANO
TERRITORIO RURALE
Pascolo
Aree rurali
Città
Periferia
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Nuove teorie della localizzazione

• Lincidenza dei trasporti si riduce a causa
• dei progressi nei trasporti
• della riduzione del peso delle attività (meno
  industrie di base, più beni di consumo, più
  servizi)
• della crescita dei salari
• dei nuovi fattori di localizzazione (es.
  linformazione, le amenities)
• ?
• Crisi dei modelli basati sui costi dei trasporti
  (ed eventuali deviazioni)
• Lattenzione è ancora troppo sulle attività di
  trasformazione

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Terziarizzazione e localizzazioni

• Lincidenza dei servizi nelleconomia aumenta
• aumentano i servizi alle famiglie (alta
  elasticità reddito, già Clark, 1940)
• aumentano i servizi alle imprese a causa di
• innovazioni tecnologiche (come lautomazione dei
  processi di trasformazione)
• innovazioni organizzative (espansioni dei
  mercati, esternalizzazione delle attività di
  servizio)
• importanza dellinformazione e della conoscenza
• crescita delle amministrazioni pubbliche
• Le attività terziarie diventano molto più variate

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Localizzazione delle attività di servizio

• Distribuzione/vendita
• alle famiglie segue le residenze
• gerarchizzazione
• alle imprese segue le imprese
• agglomerazione
• Produzione (se può essere separata)
• economie di scala legate allinnovazione e alla
  conoscenza
• economie di concentrazione / economie esterne
  (milieu)
• amenities
• presenza di servizi alla produzione
• grande centralizzazione

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Localizzazione esplicita e implicita
Modello di sviluppo endogeno
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Logistica e territorio
Le interazioni tra sistema logistico e sistema
territoriale possono essere valutate considerando
due principali criteri di classificazione del
territorio

• quello dellefficienza localizzativa, misurata in
  base allaccessibilità rispetto ai mercati
  esterni e del grado di interrelazione tra aree
  interne e con le aree vicine. Tale analisi può
  essere approfondita con riferimento a singoli
  poli e distretti produttivi e logistici
• quello della compatibilità ambientale, misurata
  sotto forma di intensità di traffico sulle aree
  urbane, sulle aree extra-urbane, sulle aree
  protette di interesse naturalistico e così via.

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Governo di un sistema logistico
Le attività di pianificazione, realizzazione,
regolamentazione e coordinamento di un sistema
logistico territoriale possono essere affrontate
con diverse impostazioni metodologiche. Due di
queste sono suscettibili di confronto 1.
Approccio tradizionale top-down È quasi
esclusivamente incentrato sul puro trasporto,
avendo come fine principale lemanazione
dallalto di leggi e regolamenti, nonché la
fornitura di dotazioni infrastrutturali di base
ad un settore caratterizzato da operatori
pubblici monopolisti e da operatori privati
deboli sul piano imprenditoriale e finanziario.
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Governo di un sistema logistico
2. Approccio moderno o bottom-up Non
rappresenta unalternativa allapproccio
tradizionale, bensì una sua integrazione ed
estensione, in quanto assume come punti di
riferimento due nuovi aspetti linnovazione nel
campo della logistica e la modificazione di
alcuni assetti normativi, gran parte dei quali
sono relativi a settori strategici del sistema
della mobilità. Obiettivo di tale approccio è
quello di far convergere la qualità delle
infrastrutture pubbliche sulle tendenze
principali del mercato, in un contesto
caratterizzato da unimprenditoria privata
forte, da una presenza di soggetti con
specializzazioni assolutamente nuove e dal
declino delle forme di monopolio pubblico.
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Gruppi di interesse
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Marketing logistico-territoriale
In unottica moderna, parlare di pianificazione e
sviluppo di un sistema logistico territoriale
chiama in causa il concetto di marketing
territoriale in qualità di strumento operativo
per aumentare il grado di attrattività logistica
di una determinata area nei confronti di
investitori nazionali ed esteri. In particolare,
la definizione che qui si assume è quella di
marketing logistico territoriale come
disciplina che si occupa di definire progetti,
strategie, azioni e attività per favorire nuove
partnership logistico-produttivo-commerciali,
coordinare diversi attori pubblici e privati e
attrarre nuovi insediamenti ed operatori
logistici in un determinato territorio.
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Promozione del territorio
Nel processo di scelta di un determinato
territorio come sede di attività logistiche da
parte di un potenziale investitore i principali
fattori considerati considerati sono

• di tipo geografico, cioè riguardanti la
  localizzazione del territorio rispetto ai grandi
  flussi di traffico internazionale
• di tipo infrastrutturale, soprattutto in termini
  di dotazione di nodi ed assi di trasporto,
  accessibilità, connessioni, aree attrezzate per
  insediamenti logistici, infrastrutture
  telematiche, ecc.
• di tipo produttivo, cioè riguardanti la
  diffusione di imprese e servizi, lesistenza di
  vocazioni produttive specifiche, la presenza di
  distretti e filiere produttive, il grado di
  cooperazione tra imprese e, in definitiva, la
  consistenza di un vero e proprio mercato della
  logistica (domanda e offerta)
• di tipo istituzionale-amministrativo, in termini
  di funzionamento ed efficienza degli assetti
  politici, snellezza e semplificazione
  burocratica, disponibilità di incentivi
  finanziari e/o fiscali, e così via.

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Strategie di marketing

• ricognizione delle caratteristiche strategiche
  del territorio da un punto di vista logistico e
  valutazione dei suoi punti di forza e di
  debolezza
• analisi di benchmarking con i territori
  concorrenti
• analisi dei bisogni reali dei clienti e degli
  investitori esterni
• definizione del pacchetto di infrastrutture e
  servizi logistici materiali e immateriali, nonché
  di incentivi ed altre facilitazioni che larea
  può offrire (prodotto area)
• predisposizione di una banca dati dei potenziali
  clienti/investitori
• sviluppo di iniziative di marketing diretto o di
  key accounting sui clienti selezionati.

Agenzie per la logistica
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Poli logistici
LOMBARDIA 1. Polo Logistico di Arese Innova
Business Park 2. Polo Logistico Integrato
Interscambi di Gallarate e Busto Arsizio 3.
Interporto di Bergamo Montello 4. Centro
Intermodale di Brescia 5. Piattaforma logistica
plurimodale di Como 6. Polo Logistico di
Cavatigozzi - Porto di Cremona 7. Polo Logistico
Integrato di Lecco Maggianico 8. Polo logistico
di Bertonico Lodi 9. Polo Logistico di Valdaro
Mantova 10. Centro Intermodale di Segrate 11.
Centro Logistico e Intermodale Vogherese
Oltrepò 12. Interporto Nord Ovest Voghera
(Pavia) 13. Centro Logistico e Intermodale
Mortarese 14. Centro di raccolta e di
distribuzione merci di Varese
PIEMONTE 1. C.I.M Interporto di Novara 2.
Interporto di Rivalta Scrivia (Alessandria) 3.
Interporto di Arquata Scrivia (Alessandria) 4.
Interporto di Torino
LIGURIA 1. Porto di Genova 2. Porto di Savona 3.
Porto di La Spezia
EMILIA ROMAGNA 1. Interporto di Bologna 2. Polo
logistico di Piacenza 3. Polo logistico di
CastelSanGiovanni 4. Polo Logistico di
Ponticelli 5. Ce.p.i.m. Interporto 6. Porto di
Ravenna
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Poli logistici
VENETO 1. Interporto Quadrante Europa Verona 2.
Interporto di Padova 3. Interporto di Venezia 4.
Interporto di Rovigo
FRIULI VENEZIA GIULIA 1. Interporto Alpe Adria di
Cervignano del Friuli 2. Terminal Intermodale di
Trieste Fernetti Spa 3. Bruno Pecorini
Distripark - Trieste
TRENTINO ALTO ADIGE 1. Interbrennero Interporto
doganale di Trento