Mobiliteit: uitdagingen voor een ge

1
Mobiliteit uitdagingen voor een geïntegreerd
beleid

• Bruno De Borger
• Universiteit Antwerpen

2
Overzicht

• Inleiding duurzame mobiliteit en de externe
  kosten van vervoer
• Beleid ten aanzien van externe kosten
• Algemene principes
• Maatregelen op korte termijn
• Maatregelen op lange termijn implementatie en
  maatschappelijke aanvaardbaarheid
• Problemen inherent aan de besluitvorming
• Conclusies

3
Overzicht

• Inleiding duurzame mobiliteit en de externe
  kosten van vervoer
• Beleid ten aanzien van externe kosten
• Algemene principes
• Maatregelen op korte termijn
• Maatregelen op lange termijn implementatie en
  maatschappelijke aanvaardbaarheid
• Problemen inherent aan de besluitvorming
• Conclusies

4
Duurzame mobiliteit

• Mobiliteit die maatschappelijk wenselijk is,
  minder beslag legt op natuurlijke hulpbronnen
  (energie, milieu), minder schade oplegt in de
  vorm van ongevallen en congestie, en die
  economisch haalbaar is

5
Voordelen van mobiliteit

• Economisch belang transportsector
• De vraag naar vervoer en mobiliteit is een
  afgeleide vraag die zeer sterk bijdraagt tot
  sociale interactie

6
Nadelen van verhoogde mobiliteit de externe
kosten van transport

• Externe kosten zijn kosten die mensen door hun
  vervoergebruik opleggen aan anderen en waar ze
  zelf geen rekening mee houden bij het nemen van
  hun vervoerbeslissingen
• Kosten hangen o.m. af van verkeersvolumes en
  voertuigtechnologie (verbruik, emissietechnologie,
  veiligheidstechnologie)
• Congestie
• Ongevallen
• Milieuschade
• Geluidshinder

7
Externe kosten van congestie

• Mensen houden rekening met de nadelen die zij
  zelf ondervinden door congestie
• Maar mensen houden geen rekening met de
  tijdverliezen die zij zelf veroorzaken voor
  anderen externe kost
• Deze externe kosten hangen sterk samen met
  verkeersvolumes op bepaalde plaatsen en
  tijdstippen
• Stedelijke omgeving
• Piekuren

8
Voorspellingen verkeersvolumes reizigers
9
Voorspellingen verkeersvolumes vrachtvervoer
10
Evolutie van de vervoerstromen over de weg
11
Conclusie externe kost congestie

• Kosten zijn plaats- en tijdsafhankelijk, en ze
  nemen sterk toe bij ongewijzigd beleid

12
Externe kosten door milieuschade
13
Gezondheidsimplicaties vervuiling

• Vervuiling leidt tot ademhalingsproblemen en
  ziektes van de luchtwegen, huidziektes, etc.

14
Directe Marginale Externe kost luchtvervuiling en
klimaatsverandering (euro/1000pkm)
Source FPB (2009)
15
Directe Marginale Externe kost luchtvervuiling en
klimaatsverandering per wagentype
Source HEATCO (2006), VITO and FPB
16
Directe en Indirecte Marginale Externe kost
luchtvervuiling en klimaatsverandering (reizigers)
BASE nuclear phase out starting in 2015 CLEN
Climate Energy Package of January 2008 for
Belgium NUC no nuclear phaseout
17
Directe Marginale Externe kost luchtvervuiling en
klimaatsverandering vrachtvervoer (euro/1000tonkm)
Source FPB (2009)
18
Directe en Indirecte Marginale Externe kost
luchtvervuiling en klimaatsverandering
vrachtvervoer (euro/1000tonkm)
Source FPB (2009)
BASE nuclear phase out starting in 2015 CLEN
Climate Energy Package of January 2008 for
Belgium NUC no nuclear phaseout
19
Evolutie totale emissies transport in Belgie
(FPB) (road, rail, IWW in Belgium)
Source FPB (2009)
20
Conclusie externe milieukosten

• Externe kosten van milieuschade in de
  vervoersector nemen globaal af in de toekomst
• Door betere voertuigtechnologieen, verbeterde
  brandstoffen, strengere emissienormen,etc.
• Ondanks toename vervoervolumes
• Uitzondering CO2

21
Externe kosten ongevallen
22
Evolutie verkeersdoden (2000-2009. Bron ITF)
nemen af
23
maar blijven belangrijk (cijfers 2009 Bron ITF)
24
Conclusies externe kosten

• Externe kosten blijven in de toekomst belangrijk
• Milieuschade en ongevallenrisicos nemen af door
  betere voertuigtechnologie en beleid gericht op
  terugdringen ongevallen, maar blijven aandacht
  vragen
• Maar congestie zal toenemen en wordt relatief
  belangrijker in de toekomst

25
Marginal external costs of passenger transport in
(FPB 2009)
26
Overzicht

• Inleiding duurzame mobiliteit en de externe
  kosten van vervoer
• Beleid ten aanzien van externe kosten
• Algemene principes
• Maatregelen op korte termijn
• Maatregelen op lange termijn implementatie en
  maatschappelijke aanvaardbaarheid
• Problemen inherent aan de besluitvorming
• Conclusies

27
Beleid ten aanzien van externe kosten algemene
principes

• Principe 1 een brede waaier van maatregelen
  (prijzen, investeringen, regelgeving, etc) is
  nodig
• Principe 2 breng de belastingen meer in
  overeenstemming met de toegebrachte
  maatschappelijke schade (externe kosten) van
  vervoerbeslissingen
• Principe 3 milieu- en ongevallenkosten kunnen
  door reglementering en technologische ingrepen
  zeer sterk verbeteren, de congestie niet
• Principe 4 congestie vereist herziening van de
  beprijzing varieer in tijd en ruimte

28
Ingredienten efficient beleid

• Differentiatie van beprijzing naar externe kosten
  en toegebrachte maatschappelijke schade
• Impliceert een vorm van rekeningrijden in brede
  zin, samen met afbouw vaste belastingen en
  brandstofbelastingen
• Investeringen in openbaar vervoer
• Investeringen voor zwakke weggebruiker
  fietspaden, stallingen bij stations etc.
• Gerichte investeringen in weginfrastructuur
• Milieuschade beperken door technologische stimuli
• Herbekijken fiscaliteit bedrijfswagens
• Aanmoedigen carpoolen, car-sharing, telewerk,
  etc.
• Beter doorrekenen werkelijke parkeerkosten

29
Overzicht

• Inleiding duurzame mobiliteit en de externe
  kosten van vervoer
• Beleid ten aanzien van externe kosten
• Algemene principes
• Maatregelen op korte termijn
• Maatregelen op lange termijn implementatie en
  maatschappelijke aanvaardbaarheid
• Problemen inherent aan de besluitvorming
• Conclusies

30
Maatregelen op korte termijn

• 1. Diesel versus benzine
• 2. Herbekijken fiscaliteit bedrijfswagens
• 3. Milieunormen en subsidies
• 4. Lage emissiezones

31
1. Diesel versus benzine

• Fiscaliteit is verantwoordelijk voor sterke
  uitbreiding van het dieselpark
• Relatief hoge vaste belasting gecombineerd met
  relatief lage belasting per liter (en, gegeven
  brandstofefficientie van diesel, per kilometer)
• De verdieselijking van het wagenpark is niet
  wenselijk

32
Aandeel diesel in het wagenpark
33
Aandeel dieselwagens nieuwe inschrijvingen in
Belgie
34
Samenstelling wagenpark

• Aandeel diesel van 17 (1985) naar 59 (2009)
• Evolutie zet zich door de laatste jaren

35
Milieuschade klimaatopwarming en
luchtverontreiniging (FPB 2009)
36
Milieuprestaties benzine versus diesel

• Diesel scoort lichtjes beter dan benzine wat
  betreft klimaatopwarming
• Diesel presteert merkelijk minder goed voor
  klassieke luchtverontreiniging (vooral PM)
• De maatschappelijke schade van diesel, per
  afgelegde kilometer, is groter dan voor benzine
  (ondanks grotere energie-efficientie van diesel)

37
Conclusie

• De lagere brandstofbelasting op diesel is
  maatschappelijk niet wenselijk
• Er is geen overtuigend economisch argument voor
  het belastingnadeel (jaarlijkse
  verkeersbelasting) op het bezit van een
  dieselwagen

38
2. Fiscale behandeling bedrijfswagens

• Fiscaliteit stimuleert bedrijfswagens
• Voordelig voor werkgevers
• Financieringskost aftrekbaar, andere kosten
  (onderhoud, etc.) aftrekbaar in functie van
  CO2-uitstoot
• BTW aanschaf deels aftrekbaar
• Voordelig voor werknemers
• Belastbaar voordeel van alle aard bij privé
  gebruik
• Gunstig regime, afhankelijk van pendelafstand en
  type wagen
• Bedrijfswagens hebben productieve- en een
  verloningscomponent

39
Gebruik bedrijfswagens

• Bron Copenhagen Economics (2010)

40
Kwaliteit bedrijfswagens (Copenhagen Economics)
41
Pendelafstand, positie in het bedrijf en met
bedrijfswagen (Vacature)
Afstand Top Mgmt Middle Mgmt Professional Staff Administratief
0-10 42 28 18 5 2
10-20 52 34 20 8 3
20-30 58 41 27 9 3
30-40 61 42 29 13 4
gt40 69 51 35 22 5
42
Gevolgen fiscaliteit

• Impliciete subsidies voor bedrijfswagens is niet
  wenselijk
• Toename in aantal wagens
• Meer gereden kilometers
• Meer bedrijfswagens naarmate de pendelafstand
  toeneemt
• Kans op wagengebruik pendel neem toe voor
  bedrijfswagens
• Relatief meer gebruikt tijdens piek- dan tijdens
  daluren
• Congestie neemt toe
• Milieuschade neemt wellicht toe (en niet af)!
• Zware budgettaire kost voor de overheid

43
Conclusie

• Bouw subsidiering van bedrijfswagens stelselmatig
  af in combinatie met verlaging fiscaliteit op
  arbeid en geleidelijke invoering
  congestieheffingen
• Eindresultaat Stel het productief element van
  bedrijfswagens vrij van belasting, maar belast
  het verloningselement

44
3. Emissienormen en -subsidies

• In principe goede maatregelen, maar
• Geen overdreven nadruk op CO2 alleen
• Rekening houden met kosten van dit beleid
• Kosten van betere voertuigtechnologie
• Potentieel verlies aan belastinginkomsten
• Kosten van subsidies
• Conclusie
• Subsidies zijn niet noodzakelijk verantwoord
• Emissienormen kunnen te streng zijn

45
4. Lage emissiezones

• Laat sterk vervuilende voertuigen niet toe (of
  enkel bij betaling van een boete) in vb.
  stedelijke omgeving
• Geintroduceerd in meer dan 80 steden in Europa
  (Duitsland, Italie, Nederland, etc.)

46
Overzicht

• Inleiding duurzame mobiliteit en de externe
  kosten van vervoer
• Beleid ten aanzien van externe kosten
• Algemene principes
• Maatregelen op korte termijn
• Maatregelen op lange termijn implementatie en
  maatschappelijke aanvaardbaarheid
• Problemen inherent aan de besluitvorming
• Conclusies

47
Maatregelen op lange termijn

• Voer stelselmatig nieuwe vormen van beprijzing in
  voor het gebruik van infrastructuur
• Zone- of cordon prijzen in de steden (Londen,
  Stockholm)
• Kilometerheffingen op autowegen (Duitsland)
• Electronisch rekeningrijden (VS, vb. Californie)
• Pas tarieven in de mate van het mogelijke aan de
  veroorzaakte externe schade aan

48
Historiek invoering nieuwe vormen van prijszetting

• Succesvol Singapore (1975), Bergen (1986), Oslo
  (1991), Trondheim (1991), London (2003),
  Stockholm (experiment 2006, invoering 2008)
• Mislukte pogingen Edinburgh, Manchester,
  Birmingham, Coventry, Lyon, New York, etc.
• Toekomstige invoering Nederland (?), San
  Francisco (?)
• Meer mislukte dan succesvolle pogingen

49
Waarom zijn nieuwe vormen van beprijzing nog niet
op grote schaal doorgevoerd?

• 1. Politici zijn overwegend tegen systemen als
  rekeningrijden
• Ze zouden nadelig zijn voor zwakkere sociale
  groepen
• Ongewenste neveneffecten (sluikverkeer)
• 2. De bevolking is ex ante overwegend tegen
• Meer betalen zonder zekerheid over eventuele
  voordelen

50
Is rekeningrijden nadelig voor de zwakkere
groepen?

• Als algemene statement is dit duidelijk fout
  hangt sterk af van het gebruik van de inkomsten!
• Voorbeeld Stockholm toont aan dat invoering
  nieuwe beprijzing op een sociaal aanvaardbare
  wijze perfect mogelijk is

51
Voorbeeld Stockholm cordonprijzen

• Bron Eliasson et al. (2006, 2009)

52
Voorbeeld Stockholm

• Twee cordons
• In de piekperiode 15 SEK (7u-9u en 16u-19u)
• In de dalperiode 10 SEK (9u-16u, na 19u)
• Voertuigkilometers in de piek dalen met 20 in
  het centrum
• Gebruik van het openbaar vervoer en de fiets
  neemt toe met 5-8
• Inkomsten bedragen 1300 miljoen SEK (170 miljoen
  Euro)

53
Gebruik van de inkomsten

• Vier alternatieven voor het gebruik van de
  inkomsten
• Gelijke verdeling naar alle volwassen inwoners
  (lump sum)
• Beter openbaar vervoer
• Investeringen autowegen
• Proportionele verlaging inkomstenbelasting

54
Verdelingseffecten naar inkomen (vóór gebruik
inkomsten)
55
Verdeling naar inkomen

• Hogere inkomens maken meer en langere trips en
  rijden meer in de piekperiode
• Hogere inkomens betalen meer van de heffingen,
  hebben iets hogere aanpassingskosten, maar
  waarderen de uitgespaarde tijd het meest
• Uiteindelijk netto effect is licht progressief

56
Verdeling naar inkomen gebruik inkomsten
57
Verdeling naar inkomen

• Lump sum is licht progressief (lage inkomens
  betalen weinig en krijgen relatief veel terug),
  hogere inkomens verliezen
• Investeren in openbaar vervoer is sterk
  progressief omdat lagere inkomens veel meer
  openbaar vervoer gebruiken
• Reduceren inkomstenbelasting is zeer regressief
  lagere inkomens verliezen (meer werklozen, lagere
  aanslagvoeten), hogere inkomens gaan erop vooruit

58
Verdeling naar gezinstype na gebruik inkomsten
59
Verdeling naar beroep na gebruik inkomsten
60
Conclusies gevalstudie Stockholm

• Effecten op individuele groepen (hoge en lage
  inkomens, mannen en vrouwen, gezinstypes, etc.)
  hangen meer af van het gebruik van de inkomsten
  dan van rekeningrijden op zich
• Sluikverkeer vormt geen probleem indien de ganse
  zone wordt beprijsd

61
Waarom is de bevolking tegen? De rol van
onzekerheid

• Onzekerheid over de werking van de nieuwe
  systemen kunnen ertoe leiden dat een meerderheid
  tegen is vóór de invoering, alhoewel een
  meerderheid voor is na de invoering
• Voorbeeld Stockholm

62
Stockholm wijziging in houding
63
Hoe kan men meer politieke steun verwerven voor
nieuwe prijsinstrumenten zoals rekeningrijden?

• Werk de onzekerheid over de gevolgen bij de
  bevolking weg
• Kans op implementatie neemt toe (De Borger-Proost
  (2012))
• Door toestaan experimenten (niet door referenda!)
• Door koppelen opbrengsten aan openbaar vervoer

64
Conclusie

• Voer cordon prijzen in voor de grote steden
• Voer kilometerheffingen in op de grote autowegen
• Gebruik de inkomsten voor beter openbaar vervoer
• Overtuig de bevolking door het uitvoeren van
  grootschalige experimenten

65
Overzicht

• Inleiding duurzame mobiliteit en de externe
  kosten van vervoer
• Beleid ten aanzien van externe kosten
• Algemene principes
• Maatregelen op korte termijn
• Maatregelen op lange termijn implementatie en
  maatschappelijke aanvaardbaarheid
• Problemen inherent aan de besluitvorming
• Conclusies

66
Problemen van besluitvorming (vooral bij
investeringen)

• Meerdere elkaar deels overlappende overheden zijn
  betrokken
• Common Pool Probleem Locale of regionale
  politieke vertegenwoordigers hebben incentive om
  (bron Knight (2004))
• Hun locale of regionale projecten te bevoordelen
• Deze projecten te laten financieren door
  regionale of federale fondsen
• Gevolgen
• Zeer inefficiente projecten worden goedgekeurd
• Goedkeuring zet andere regios aan gelijkaardige
  grootschalige projecten voor te stellen, dus nog
  meer inefficientie

67
Gebrek aan transparantie

• Splits zeer grootschalige projecten op in
  deelprojecten
• Beheersbaarheid
• Transparantie
• Laat concurrentie tussen aannemers spelen, dus
  geen zeer grootschalige consortia

68
Naar betere beslissingsprocedures

• Belang van (goede) kosten batenanalyse
• Uniforme methodologie
• Houd rekening met alle relevante alternatieven
• Houd rekening met de financiering
• De nood aan kwaliteitscontrole (second opinion)

69
Overzicht

• Inleiding duurzame mobiliteit en de externe
  kosten van vervoer
• Beleid ten aanzien van externe kosten
• Algemene principes
• Maatregelen op korte termijn
• Maatregelen op lange termijn implementatie en
  maatschappelijke aanvaardbaarheid
• Problemen inherent aan de besluitvorming
• Conclusies

70
Algemeen besluit

• Herzie fiscaliteit benzine versus diesel
• Bouw subsidies bedrijfswagens af
• Werk een strategie uit om nieuwe
  prijsinstrumenten in te voeren
• Experimenten
• Betere studies naar verdelende gevolgen Belgie
• Werk planning uit om invoering rekeningrijden aan
  te vullen met compenserende maatregelen
• Verplichte en onafhankelijke kosten-baten in met
  externe controle bij grootschalige
  infrastructuurwerken