Osnovne komponente cestovnog prometnog sustava

1

PROMETNO PLANIRANJE
2
Prometno planiranje, prometne analize,
projektiranje prometnica
3
Prometno planiranje
4

• Postupak prometnog planiranja temelji se na
  procjeni buduce prijevozne potražnje, odnosno na
  predvidanju utjecaja što ce ga izazvati razlicite
  razvojne politike na njenu velicinu i razmještaj.
  
• Temeljni postupak za sve vrste prometnog
  planiranja svodi se na analizu dosadašnjeg
  razvitka prometa i njezinu povezanost sa
  socijalno-demografskim i ekonomskim
  karakteristikama društva, prognozu rasta
  stanovništva i gospodarskog razvoja, pretvaranje
  tih podataka u velicinu buduceg prometa i
  odgovarajuce prijevozne ponude te na testiranju
  i vrednovanju dobivenih rezultata za planirane
  varijante prometnog sustava.

5
(No Transcript)
6
2. RAZVOJ PROMETNOG PLANIRANJA

• Sustavno istraživanje prometa se, u svijetu,
  pocelo provoditi prije pedesetak godina, a bilo
  je potaknuto napretkom tehnologije te naglim
  porastom broja prijevoznih sredstava što je
  uzrokovalo daljnji razvoj gradova te znacajna
  ulaganja u prometne infrastrukturne gradevine.
• Prvi poceci planiranja temeljili su se na
  jednostavnom ekspandiranju dotadašnjih stopa
  rasta prometa i shematskom prikazu prostorne
  razdiobe putovanja u obliku tabelarnih prikaza o
  izvorištima i odredištima putovanja.
• Pocetke ozbiljnijeg pristupa prometnom planiranju
  predstavlja otkrice veze izmedu namjene površina
  i putovanja. Ovaj pristup je uspješno primijenjen
  pri izradi prometnih studija za velike gradove u
  USA Detroit i Chicago .

7
Slika Postupak izrade prometnog plana za
Chicago 1962.
8

• Temeljna premisa svih studija je da se na temelju
  planiranih namjena površine za neku ciljnu godinu
  (najcešce 20 godina) može prilicno dobro
  prognozirati buduca prometna potražnja.
• Opceniti postupak se ukratko može opisati na
  slijedeci nacin Napravi se nekoliko
  alternativnih planova za ciljnu godinu koji
  ukljucuju razlicite odnose ucešca javnog i
  privatnog prijevoza. Zatim se operativne
  karakteristike svake varijante procjenjuju u
  obliku prikaza prometnih tokova na planiranoj
  mreži prometnica i bira se optimalna na temelju
  kriterija kolektivne koristi za sve korisnike
  (što ukljucuje vrijeme i kvalitetu putovanja,
  zatim troškove izgradnje i održavanja prometnog
  sustava te troškove prijevoza).

9

• Znanstveni pristup planiranju prometa omogucen je
  time što su uocene slijedece zakonitosti u
  njegovom odvijanju
• Masovnost pojave prometnih kretanja pri cemu
  postoje odredene pravilnosti u odvijanju
  kretanja ona su mjerljiva, redovna i ustaljena
  te uravnotežena po izvorištima i odredištima,
  odnosno postoje vremenska (vidi primjer na slici
  ) i prostorna kolebanja koja odražavaju odredena
  pravila ponašanja.
• Uoceno je da namjena površina,
  demografsko-socijalne i gospodarske
  karakteristike društva utjecu na velicinu te
  prostornu i vremensku razdiobu kretanja.

Slika Primjeri vremenske razdiobe prometnih
kretanja
10
Slika Opceniti postupak planiranja
11
Struktura procesa planiranja
Postupak prostorno-prometnog planiranja
12

• 1.Definiranje problema i okvira planiranja u
  ovoj fazi se utvrduju kljucni problemi, odreduju
  ciljevi i ogranicenja, odreduju ulazni i izlazni
  podaci, vrijednosna mjerila te izbor kriterija
  odlucivanja.
• 1.1 Ciljevi Cilj predstavlja opci okvir za izradu
  varijantnih prijedloga plana. Ciljevi moraju što
  vjernije odraziti potrebe ljudi promatranog
  podrucja u skladu s ciljevima društveno
  ekonomskog razvitka, a odreduju se na temelju
  dosadašnjih razvojnih dostignuca i tendencija
  buduceg razvitka.
• 1.2 Ogranicenja Utvrdivanje ogranicenja ima za
  cilj osigurati realnost planskih predvidanja i
  ostvarenja odabranih rješenja. Ogranicenja mogu
  biti novcana, ekološka, prostorna...
• 1.3 Ulazni podaci Ulazni podaci za jedan
  transportni sustav su potražnja za prijevozom
  robe i ljudi koja ovisi o velicini i sastavu
  stanovništva, namjeni površina, raspoloživosti
  razlicitih vidova prometa te kapacitetu i
  razmještaju prometne mreže, te o raspoloživosti
  novcanih sredstava.
• 1.4 Izlazi Skup izlaznih podataka o velicini
  ucinaka danog prometnog rješenja cine trajanje,
  kvaliteta i trošak prijevoza. Oni predstavljaju
  rezultat funkcija ulaznih podataka i svojstava
  sistema. Velicina i smjer izlaza odreduju u kojoj
  su mjeri ispunjeni ciljevi sistema.
• 1.5 Kriterij odlucivanja je postupak koji
  omogucuje planeru da pojedinacne vrijednosne
  mjere razlicitih izlaznih velicina te potrebnih
  financijskih sredstava za izgradnju i održavanje
  sustava pretvori u jedinstvenu mjeru vrijednosti
  sistema što omogucava utemeljen izbor optimalnog
  sistema.

13
POSTUPAK I METODE PREDVIÐANJA PRIJEVOZNE
POTRAŽNJE

• Cilj predvidanja prometne potražnje je
  prognoziranje vrijednosti o ukupnoj velicini,
  sastavu i nacinu prijevoza ljudi i robe na
  prometnoj mreži u razdoblju za koji se izraduje
  plan. Temeljna pretpostavka ove faze je da
  postoji uzrocno-posljedicna veza izmedu prometne
  potražnje i društveno-ekonomskih obilježja
  promatranog podrucja. Pretpostavka modela
  potražnje je da se za neku ciljnu godinu (obicno
  20 godinu) može kvalitetno procijeniti stanje
  prometne potražnje na temelju sadašnjih uvjeta
  razvijenosti društva, postojece namjene površina
  i postojece prometne infrastrukture te
  predvidenog razvoja društva, buducih namjena
  površina i planirane prometne infrastrukture.
• Obicno se u procesu prometnog planiranja
  prijevozna potražnja opisuje brojem putovanja
  (što podrazumijeva broj putovanja pojedinih osoba
  obavljen bilo kojim prijevoznim sredstvom ili
  pješke). Broj putovanja vozila se iz tog podatka
  dobije dijeljenjem broja putovanja s faktorom
  okupiranosti vozila koji predstavlja prosjecni
  broj putnika koji se prevozi vozilom.
• Svako putovanje se može opisati slijedecim
  obilježjima
• izborom da li da se putuje ili ne,
• vremenom putovanja,
• odredištem putovanja,
• odabranim prijevoznim sredstvom i
• izabranom rutom

14

• Pri modeliranju, odnosno opisivanju navedenih
  obilježja putovanja mogu se primijeniti dva
  osnovna nacina, prvi je opisivanje ovih obilježja
  istovremeno, a drugi pristup je da se pojedina
  obilježja opisuju uzastopno. Ako se biranje,
  odnosno modeliranje navedenih aktivnosti vezanih
  za putovanja rade istovremeno govori se o
  korištenju izravnih modela. Ako se modeliranje
  obilježja putovanja radi uzastopno govori se o
  slijednim modelima.
• Podaci koji se koriste u tim modelima mogu biti
  zajedno grupirani te opisivati karakteristike
  pojedinih podrucja analiziranog prostora (zone)
  ili ti isti podaci mogu biti diskretizirani tako
  da opisuju svojstva kucanstava ili pojedinaca.
  Ako se koriste podaci koji opisuju nastajanje
  prometa na temelju karakteristika pojedinih zona
  rezultirajuci modeli se nazivaju agregatnim, a
  ako se koriste podaci koje opisuju nastajanje
  putovanja za slicna kucanstva ili osobe onda se
  modeli nazivaju dezagregatnim.
• Iz ovih razlicitih pristupa u predvidanju
  prometne potražnje proizašle su 4 vrste modela
• Slijedni agregatni
• Izravni agregatni
• Slijedni dezagregatni
• Izravni dezagregatni

15
Obuhvat planiranja
PROSTORNI (uže i šire podrucje) VREMENSKI OBUHVAT
(do 20 godina)
16
Podjela grada na zone slicnih aktivnosti
Bez obzira koji ce se modeli koristiti (slijedni,
izravni,agregatni) pocetak planiranja obuhvaca
definiranje granica istraživanja i razdiobu
podrucja na zone slicnih aktivnosti. Zatim se
modeliraju slijedeca obilježja putovanja
stvaranje, razdioba, izbor prijevoznog sredstva
te na kraju pripisivanje putovanja na mrežu
prometnica.
17
Metode prometnog planiranja

• Slijedni (agregatni, dezagregatni)
• Izravni (agregatni, dezagregatni)

Prikazi modeliranja pojedinih faza putovanja
18
Shematski prikaz postupka slijednog predvidanja
prijevozne potražnje s definiranim pod modelima
19
Prikaz aktivnosti ukljucenih u postupak
predvidanja prijevozne potražnje
20

• Postupak je slijedeci Prvo se osnovni set modela
  kalibrira za pocetnu godinu istraživanja (na
  temelju brojanja prometa i ankete domacinstava
  te ostalih istraživanja), a zatim se on koristi
  za prognozu prijevozne potražnje po velicini i
  razdiobi medu zonama, izboru prijevoznog sredstva
  te dodjeljivanju na mrežu prometnica za
  pretpostavljeno stanje namjene površina i
  društveno-gospodarskih obilježja u ciljnoj
  godini.
• Svrha faze analize stvaranja putovanja je
  odredivanje fzavisnosti izmedu krajeva pojedinih
  putovanja nastalih ili privucenih u neke zone te
  saznanja o namjeni površina i ostalim obilježjima
  analizirane zone. Najcešce se koristi tehnika
  višestruke regresijske analize.
• Svrha faze razdiobe putovanja je da razvije
  procedure kojima se može utvrditi razdioba
  putovanja izmedu pojedinih zona. Najcešce se
  koristi tzv. gravitacijski model.
• Svrha faze izbora prijevoznog sredstva je da
  razvije proceduru koja simulira nacin na koji se
  putnik odlucuje o izboru sredstva za putovanje od
  izvorišta do odredišta. Obicno se koriste
  funkcije korisnosti ili nekorisnosti kojima se
  usporeduje konkurentnost prijevoznih sredstava.
• Svrha faze pripisivanja putovanja je simuliranje
  nacina na koji putnici
• biraju konkretne dionice prometne mreže krecuci
  se od izvorišta do odredišta,tj. utvrditi
  raspodjelu prometa na mreži prometnica.

21
AGREGATNI MODELI

• Ovi modeli polaze od pretpostavke da izbor
  putovanja ovisi o varijablama zajednickim za
  citavu zonu. Stoga ovi modeli prikazuju samo
  meduzonske varijacije prometnih kretanja, a ne
  unutar zonske (zato treba biti oprezan kod izbora
  velicine zona jer unutar zonska kretanja mogu
  ponekad biti veca od kretanja izmedu zona).
• Opceniti zapis faze razdiobe putovanja agregatnog
  modela je slijedeci
• Tij f(Di,Aj)
• gdje je
• Tij broj putovanja iz zone i u zonu j,
• Di društveno-ekonomsko obilježje izvorišne
  zone,
• Aj privlacnost odredišne zone (s obzirom na
  namjene površina)

22
SLIJEDNI AGREGATNI MODELI
Ovim se modelima definira slijed faza u
realizaciji putovanja stvaranje, razdioba,
nacinska podjela i pripisivanje putovanja. Ovi se
modeli zato nazivaju cetverofaznim modelima.
Obilježje slijednih modela je to što se u njima
polazi od pretpostavke da funkcija kojom se
opisuje stvaranje putovanja ne ovisi o ponudi
(vrijeme putovanja na prometnicama, cijena,
ucestalost prijevoza) vec iskljucivo o potražnji,
odnosno obilježjima zone. Tek se u u fazi
nacinske podjele izbora prijevoznog sredstva i
pripisivanja modelira utjecaj prijevozne ponude
na izbor putovanja. Funkcija buduce potražnje se
iskazuje kroz slijed funkcija koje odražavaju
navedene faze. Ako Tijkr iskazuje velicinu
putovanja iz zone i u zonu j s prijevoznim
sredstvom k po putu r to u ovim modelima
pretpostavlja da se prvo procijeni Ti, pa Tij,
zatim Tijk te na kraju Tijkr. Svaka je faza
predodredena rezultatom prethodne i svaka
zahtijeva tvorbu matematickih modela razlicite
složenosti i stupnja pouzdanosti.
Faze slijednog agregatnog modela
23
Faze slijednog agregatnog modela
24
(No Transcript)
25
IZRAVNI AGREGATNI MODELI

• Da bi se izbjegle slabosti slijednih agregatnih
  modela može se krenuti od pristupa da se buduca
  prijevozna potražnja procjenjuje jednim postupkom
  koji obuhvaca sve mogucnosti izbora odjedanput.
  Na taj nacin su nastali izravni modeli.
• Ukratko ovaj postupak se može opisati kao
  istodobna procjena svih obilježja putovanja koja
  su povezana s glavnim komponentama putovanja
  ucestalost, doba dana, odredište, prijevozno
  sredstvo i put (ruta).
• S obzirom na funkcionalne oblike ovih modela
  razlikujemo tri vrste modela
• Modeli izbora specificnog prijevoznog sredstva
• Modeli izbora apstraktnog prijevoznog sredstva
• Modeli nacinske podjele.

26

• Ad A. Modeli izbora specificnog prijevoznog
  sredstva
• Ovim modelima se uzimaju u obzir samo ona
  prijevozna sredstva koja su tehnološki stvarno
  raspoloživa u postojecem prometnom sustavu.
  Prema ovim modelima je ucešce putovanja , sa
  svrhom "n" izmedu zona i i j prijevoznim
  sredstvom k funkcija razine prijevozne usluge
  Lijk , obilježja korisnika prijevozne usluge Si i
  Sj, te obilježja društveno ekonomskih aktivnosti
  u izvorišnoj i odredišnoj zoni Ai, Aj. Primjer
  modela je dan slijedecim izrazom
• Postoje razliciti oblici ovih modela, a najcešce
  za ulazne podatke koriste slijedeca obilježja
  nosioca putovanja i putovanja broj stanovnika
  zone, prihodi, troškovi putovanja odredenim
  prijevoznim sredstvom, trajanje putovanja
  odredenim prijevoznim sredstvom.

27

• Ad B. Modeli izbora apstraktnog prijevoznog
  sredstva
• Ovi modeli pružaju mogucnost ukljucenja buducih
  prijevoznih sredstava u model predvidanja
  prometne potražnje. Projekcija putovanja
  odredenim prijevoznim sredstvom definirana je
  pomocu znacajki prijevozne usluge što ukljucuje
  troškove putovanja najjeftinijim prijevoznim
  sredstvom, vrijeme putovanja izmedu zona i i j
  prijevoznim sredstvom k, vrijeme putovanja
  najbržim prijevoznim sredstvom, ucestalost
  putovanja izmedu i i j sredstvom k te najveca
  ucestalost putovanja nekim prijevoznim
  sredstvom.
• Primjer modela
• je velicina prometa izmedu i i j u oba smjera
  prijevoznim sredstvom k
• a je konstanta
• Pi, Pj stanovništvo zona
• Yi, Yj dohodak po stanovniku
• cijk su troškovi putovanja najjeftinijim
  prijevozom
• tijk je vrijeme putovanja izmedu zona i i j
  sredstvom k
• tij je vrijeme putovanja najbržim prijevoznim
  sredstvom
• fijk ucestalost prijevoza
• tij je ucestalost prijevoza najucestalijim
  prijevoznim sredstvom
• AdC. Modeli nacinske podjele
• Ovi modeli ukljucuju dvije zasebne funkcije,
  jednu koja služi za predvidanje svih putovanja iz
  i u j i drugu koja služi za predvidanje ucešca
  putovanja koja ce koristiti odredeno prijevozno
  sredstvo.

28
DEZAGREGATNI MODELI

• Dezagregatni modeli su nastali kao posljedica
  težnje da se uklone nepovoljna obilježja
  agregatnih modela koji se temelje na varijablama
  koje opisuju obilježja citavih zona.
• Dezagregatnim modelima se opisuje proces
  prijevoza na temelju pojedinacnog izbora.Kod ovih
  modela se funkcija neovisnih varijabli kojima se
  opisuje neka pojava iskazuje pomocu
  vjerojatnosti.
• Izbor ponašanja pojedinog putnika zasniva se na
  teoriji korisnosti, odnosno nekorisnosti tako da
  putnik bira varijantu koja maksimizira njegovu
  korist (uz neku vjerojatnost P), odnosno
  korištenjem funkcija nekorisnosti minimizira
  (npr. troškove putovanja).
• To vodi do specifikacije neke funkcije korisnosti
  kojom se procjenjuje poželjnost neke varijante i
  obilježja Zi za donositelja odluke obilježja Kj
  što se može pisati kao
• UU(Zi, Kj)
• gdje je
• Zi vektor obilježja varijante i
• Kj vektor obilježja donositelja odluke j.

29

• Primjer korištenja funkcije nekorisnosti ili
  troškova putovanja
• n1,..,N, m1,..,M

30

• SLIJEDNI DEZAGREGATNI MODELI
• Prvi razvijeni slijedni dezagregatni modeli bili
  vezani uz donošenje o izboru nacina putovanja.
• Danas se koristi više metoda kojima se
  vjerojatnost nacinske podjele izbora prijevoza
  procjenjuje na temelju pojedinacnog ponašanja
  putnika
• Diskriminacijska analiza
• Logisticka analiza
• Vjerojatnosna analiza

31
(No Transcript)
32
(No Transcript)
33
(No Transcript)