Title: TECHO DEL PETR
1TECHO DEL PETRÓLEOLA TRANSFORMACIÓN DE LA
MOVILIDAD
2INFRAESTRUCTURAS COMO ÚNICA POLÍTICA DE
TRANSPORTE
- Precedentes
- Gobierno PSOE fuerte inversión de carreteras
línea de AVF Madrid-Sevilla (1992) - Gobierno PP fuerte inversión en carreteras
impulso a la AVF a partir de 2000 todas la
capitales a menos de 4 horas de Madrid para 2010
(Aznar) - - PEIT (2005-2020)
- 9.000 Km de AVF
- 5.000 Km de autovías-autopistas
- Inversión prevista 250.000 millones de euros
33. Análisis del PEIT en base al escenario
convencional
Estimación económica de las actuaciones del PEIT,
2005-2020
ACTUACIONES IMPORTE (millones ) DEL TOTAL
Ferrocarril 108.760 42,80
Carretera 62.875 25,10
Aéreo 15.700 6,50
Marítimo y puertos 23.460 9,70
Transporte intermodal 3.620 1,50
Transporte urbano y metropolitano 32.527 13,50
Investigación, desarrollo e innovación 2.040 0,80
TOTAL 248.982 100
Kilómetros 2020
Autopistas 6.000
AV Mixta 8.000
AV exclusiva Pasajeros 1.000
Fuente MFOM, 2004 (cifras finales revisadas en
2005)
4POLÍTICA ESTATAL
RED VIARIA DE GRAN CAPACIDAD AÑO 2000
RED VIARIA DE GRAN CAPACIDAD PDI 2000 - 2007
5POLÍTICA ESTATAL
RED FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD AÑO 2000
RED VIARIA DE ALTA VELOCIDAD PDI 2000 - 2007
6(No Transcript)
7SITUACIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE VIAJEROS
EN ESPAÑA EN RELACIÓN CON LA UE Y CON EL MUNDO EN
2010
- Km de carreteras de alta capacidad primer
puesto de la UE, habiendo superado a Alemania - Km de vías ferroviarias de alta velocidad
- En 2008 alcanzó el liderazgo europeo, al superar
a Francia - En 2010 alcanzó el liderazgo mundial, al superar
a Japón - En 2010 estaban en construcción 2.200 Km, frente
a 378 alemanes y 300 franceses - En 2010 alcanzó el liderazgo mundial de velocidad
de media de alta velocidad ferroviaria gt 220 Km/h
8EFECTOS COLATERALES DE LA POLÍTICA DE TRANSPORTE
ACTUAL
- Inversión en infraestructuras de transporte 2
del PIB (en 2008 superó el 2) UE-15 gt1 del PIB - Gasto social en 1993 era un 24 del PIB y en la
UE-12 era 28 en 2006 fue un 20.9 y el de la
UE-27 fue un 26.9 - Gasto en educación 4.2 del PIB (la peor
educación de la OCDE) UE-12, 5 - Gasto en ID 1.2 del PIB en 2006 (subiendo)
EU-27 1.84
9(No Transcript)
10Tendencias de transporte interurbano desde 2000
(Fuente Fomento, 2009)
- Pasajeros
- El transporte crece gt 2 al año
- Aéreo un 7.2 (5.9 de cuota) y el marítimo un
3.3 - Ferrocarril un 1.6 (5 de cuota)
- Carretera un 1.8 (89 de cuota)
- Mercancías
- Carretera un 3.6 (84.6 de cuota)
- Barco un 2.8 (9.8 de cuota)
- Ferrocarril un -0.8 (cuota 2.7)
- Plan de rescate a autopistas 1.400 M
11AUTOCRÍTICA DE FOMENTO
- Contexto Reducción del 80 de la inversión en
transporte - Declaración del Ministro 21/05/2010
- Probablemente la planificación de la obra
pública estaba pensada creyendo el crecimiento
que teníamos era estructural y no coyuntural. - En un país como España, con una renta per capita
inferior a la media europea y con una presión
fiscal más de seis puntos por debajo de la media
de la zona euro, exigíamos un nivel de
infraestructuras mucho mayor que cualquiera de
los países más ricos. Algunos olvidan que no
sólo cuesta mucho hacer las infraestructuras, hay
que mantenerlas 100.000/km-año y en túnel
200.000/km-año. Cuesta comprender que casi
ningún político pida más becas para su territorio
y todos pidan más km de autovías o de AV - Reconoce que nunca y cuando digo nunca es que
nunca, se ha hecho un análisis de las
previsiones de demanda y de explotación de
instalaciones antes de aprobarlas. E informa se
han producido desviaciones del gasto
presupuestado de hasta el 90. - El transporte de mercancías fue un sector
absolutamente descuidado. - Pero El tren (la alta velocidad, cercanías y
mercancías) era y sigue siendo mi prioridad,
porque somos un país con una dimensión que hace
que las distancias de alta velocidad entre un
origen y un destino sean muy cortas - Fomento está buscando inversores Lo tienen
crudo - Declaración del presidente de RENFE (23/10/2010)
- No es estrictamente necesaria desde el punto de
vista de interés público la existencia de
servicios de AV, sí es absolutamente interesante
desde el punto de vista del interés publico el
que existan servicios de cercanías en las
ciudades todos los dirigentes políticos, de
todas las comunidades la han pedido y que les
supone un elevadísimo coste, empleando recursos
públicos que podrían ser destinados a otros
asuntos - Resumen análisis correcto, pero el modelo se
mantiene añadiendo gotas de racionalidad
12POLÍTICA FERROVIARIA DE MERCANCÍAS
- Cuota de mercado ha caído desde el 7 (2000) al
4 actual - Fomento declara que una de sus prioridades es
impulsar tráfico ferroviario de mercancías.
Inversión prevista 3.000 M - Actuaciones
- Mejora de la red convencional andenes,
aparcamientos - Alcanzar convoyes de 750 metros
- Dos corredores especializados en mercancías para
la red europea el atlántico y el mediterráneo.
Pero éste no pasa por los puertos. Eligen la
línea Algeciras-Madrid-Zaragoza-Barcelona en vez
de Algeciras-Murcia-Valencia-Barcelona - Comentarios
- Respuesta estatal a la iniciativa de la UE de
crear corredores especializados en mercancías,
pero los alejan de los puertos - Elementos diferenciales de España estado ruinoso
de la red convencional trazados inadecuados para
el transporte de mercancías (especialmente
pendientes) ancho ibérico (entre 6 y 24 horas en
frontera para trasvasar las mercancías o para
adaptar los vagones) - Conclusión con esta política no se producirá un
cambio sustancial -
13SISTEMA DE TRANSPORTE SITUACIÓN COMPARADA
- Reparto modal. UE 12 (2006)
- mercancías carretera (62), ferrocarril (28)
- viajeros carretera (74.2), autobús (14.3),
ferrocarril (6.7), metro y tranvía(3) - Reparto modal. España (2006)
- mercancías carretera (92), ferrocarril (4)
- viajeros carretera (81.4), autobús (11.8),
ferrocarril (5.3),metro y tranvía (1.5)
14VARIACIONES DE KM DE VÍAS DE ALTA CAPACIDAD Y DE
LÍNEAS FERROVIARIAS EN LA UE-15
151. El Transporte en España y en la Unión Europea
Evolución de la red ferroviaria en la UE-15
Km. 1.970 1.980 1.990 2.003 70-03
BE 4.232 3.971 3.479 3.521 -711
DK 2.352 2.015 2.344 2.273 -79
DE 43.777 42.765 40.981 36.054 -7.723
EL 2.571 2.461 2.493 2.414 -157
ES 15.850 15.724 14.539 14.387 -1.463
FR 36.117 34.382 34.260 29.269 -6.848
IE 2.189 1.987 1.944 1.919 -270
IT 16.069 16.133 16.086 16.288 219
LU 271 270 271 275 4
NL 3.148 2.760 2.798 2.812 -336
AT 5.901 5.857 5.624 5.661 -240
PT 3.588 3.609 3.064 2.818 -770
FI 5.870 6.096 5.867 5.851 -19
SE 11.544 11.377 10.801 11.849 305
UK 19.330 18.030 16.914 17.052 -2.278
Fuente Eurostat 2004
161. El Transporte en España y en la Unión Europea
Densidad de líneas de ferrocarril en la UE-15
Km/1000 Km2 1970 1980 1990 2003
DE 125 122 117 103
ES 32 31 29 29
FR 66 63 62 53
IT 55 55 55 55
UK 80 75 70 71
Fuente Eurostat 2004
17CAPACIDAD DE TRANSPORTE DE VIAJEROS POR UNIDAD DE
SUPERFICIE OCUPADA
182. Transporte, Economía y Desarrollo Regional
- Efectos directos
- . Informe SACTRA (1999) los proyectos acabados
no ofrecen pruebas generales convincentes del
tamaño, la naturaleza u orientación de los
impactos económicos locales. En general,
cualquier contribución al crecimiento económico
debido a la mejora del transporte será
probablemente modesta - El informe Eddington confirma tales
conclusiones Por ello el Gobierno debe
focalizar su política y la inversión en la mejora
de la productividad de las redes de transporte
existentes - Tribunal de Cuentas de Francia (Cour de
Comptes). Después analizar la rentabilidad de
proyectos europeos de y especialmente de Francia,
constata que se minimizan los costes y se exagera
los viajeros que utilizarán las infraestructuras.
Por lo que concluye que debe darse una prioridad
mayor a los gastos en renovación de los equipos
sobre las inversiones en desarrollo - Desarrollo regional
- - Las infraestructuras de transporte de alta
capacidad fortalecen los polos de desarrollo y
debilitan el resto del territorio - - Este efecto se agudiza con la AV por su
carácter nodal
19TECHO DE NUEVOS DESCUBRIMIENTOS DE PETRÓLEO
20(No Transcript)
21(No Transcript)
22CURVA IDEAL DE EXTRACCIONES
23EE.UU.
24EL TECHO DEL PETRÓLEO
25EXTRACCIONES MUNDIALES DE PETRÓLEO
26(No Transcript)
27IMPACTO EN LA ECONOMÍA ESPAÑOLA
- Muy fuerte
- - Dependencia de importaciones energéticas 77
(UE15, 50) petróleo (99,5) gas natural
(99,1) - - Petróleo 48 del consumo energético 30 en
los principales países europeos - El consumo de petróleo ha crecido según el PIB
en 2000-2008 - Importaciones de petróleo 2,1 del PIB en
España 1 en los principales países europeos
28CAMBIOS EN LA MOVILIDAD DEBIDO A LOS ALTOS
PRECIOS DEL PETRÓLEO EN 2007-2008
- Reducción de la velocidad
- Transporte marítimo ferrys, cargueros
(Hapag-Lloyd, Maersk) - Aéreo muchas compañías redujeron en 20 km/h la
velocidad en vuelos internacionales - Camiones (EE UU-65 m/h)
- Sectores más impactados carretera y aéreo
- En el primer semestre de 2008 quebraron 24
compañías aéreas en el mundo - EE UU 400 aeropuertos redujeron sus vuelos y
unos 30 se quedaron sin vuelos regulares - Carretera EE UU en 2007 redujo su actividad en
un 1.5 en el primer semestre de 2008 se redujo
la flota en un 3 - Carretera desplome de las ventas de coches poco
eficientes - Sectores más favorecidos trasvase modal
- EE UU mercancías en tren crecía al ritmo del 6
anual - GB en 2007 creció un 7 los viajeros del tren
29CAMBIO DEL PARADIGMA DE MOVILIDAD
- Paradigma dominante
- Movilidad creciente
- Velocidad en aumento (transporte de largo
recorrido) - Desplazamientos más largos
- Paradigma emergente
- Movilidad decreciente
- Más lenta
- Más próxima
30CAMBIOS EN LA MOVILIDAD
- TENDENCIAS PRINCIPALES
- Descenso de los ritmos de crecimiento de la
movilidad - Reducción y regionalización del comercio
- Trasvase de mercancías del camión al barco y al
ferrocarril - Incremento de las inversiones en el ferrocarril
- Trasvase de viajeros del coche a los modos
colectivos - Trasvase de mercancías de la carretera al barco
- Fuerte impulso en las ciudades al ferrocarril y a
los modos no motorizados - Cambio del urbanismo de baja densidad a la ciudad
compacta
31EL ÚNICO CAMINO PARA REDUCIR EL COLAPSO
- NUEVA POLÍTICA DE TRANSPORTE PARA ESPAÑA
- Abandonar la construcción de autovías/autopistas
- Prioridad al transporte de cercanías en
ferrocarril y barco en mercancías en largo
recorrido - Adaptar la AV a los parámetros de un ferrocarril
multifuncional. E. Davignon (Coordinador para el
transporte transpirenaico) Mi convencimiento es
aún mayor (que el principio de su mandato) en
cuanto a que la finalidad de estas
infraestructuras evolucionará esencialmente hacia
el transporte de mercancías (Davignon, 2008
12). - Modernización de la red ferroviaria convencional
- Políticas de gestión de la demanda
32TRANSFORMACIONESCOMERCIO
- TENDENCIAS
- reducción, especialmente de larga distancia
- aumento del comercio regional
- reducción neta de transporte
-
- EQUIVALENCIAS ENTRE PRECIO DE BARRIL Y ARANCEL
(CBIC) - 130/b costes equivalentes a un arancel del 9
- 150/b costes equivalentes a un arancel del 11
- 200/b vuelta al punto cero del proceso
liberalizador - Aumento de distancia de 10, costes de transporte
4.5 - Ejemplos comercio China-EE UU comercio
Méjico-EE UU
33(No Transcript)
34TRANSFORMACIONES EN LOS MODOS
- PREVISIONES
- Fuerte reducción del peso relativo de la
carretera y del avión - Gran trasvase de viajeros del coche al transporte
colectivo y la movilidad no motorizada - Gran trasvase de mercancías de largo recorrido al
ferrocarril y al barco
35TRANSFORMACIONESAVIÓN
- Un sector muy vulnerable. Respuestas de las
compañías - Medidas inmediatas
- Eliminación de servicios gratuitos
- Reducción del peso
- Reducción de la velocidad (vuelos regionales
aviones de hélice (-70) vuelos de largo
recorrido -20 km/h (Southwest, Air New Zealand,
Air Canada, Brussels Airlines, etc. )) - Cambios estructurales
-
- Reducción del tamaño del sector eliminación de
los aviones menos eficientes (4 en USA 2008), de
los trayectos deficitarios elevación de tarifas - Mejora de la eficiencia mejoras tecnológicas
(constructores) utilización de aviones de hélice
en vuelos regionales (2007 400 turbohélice
250 reactores) predominio de los aviones
medios pasillos aéreos más rectos - Reestructuración (primer semestre de 2008)
eliminación de compañías pequeñas (24) fusión de
empresas eliminación de pequeños aeropuertos
(han desaparecido los vuelos regulares en 37
aeropuertos de EE UU)
36TRANSFORMACIONES CARRETERA
- Tendencias estructurales
- Reducción fuerte de cuota modal
- Costes crecientes de mantenimiento de
infraestructuras (asfalto) - Exceso de infraestructuras. Reconversión
- Mercancías
- EE UU en 2007 se redujo el transporte por
carretera un 1.5 primer semestre 2008,
reducción del 3 en el nº de camiones - Reducción del uso del camión en trayectos
regionales París Bercy fortalecimiento de los
puertos pequeños - Reducción de la velocidad
- Mundo múltiples ejemplos de cambio modal
- Pasajeros
- Trasvase del coche al transporte colectivo y a
modos no motorizados - Fuerte aumento de viajeros en autobús
37TRANSFORMACIONESFERROCARRIL
- Cambios estructurales
- Aumento de cuota modal
- Fuertes inversiones en modernizar y construir
líneas nuevas - Fuerte incremento de demanda de cercanías y de
mercancías - Viajeros
- Europa y Japón (UIC) 1.5-2 (2007)
- Europa (UIC) 2.6 (primer trimestre 2008)
- GB (ATOC) 7
- Información dispersa sobre el fuerte aumento en
las áreas metropolitanas - Alta velocidad una opción insostenible que el
techo parará - Mercancías
- Europa y Japón (UIC) 3.5 (2007)
- Europa (UIC) 6.1 (primer trimestre 2008)
- Eficiencia energética
38TRANSFORMACIONESBARCO
- Sector en expansión
- El cabotage claro receptor de mercancías de la
carretera - Fuerte desarrollo de las autopistas del mar,
roll roll, etc. Proliferan en el Mediterráneo.
Conexión Bilbao-Zeebruge. - Eficiencia energética reducción de velocidad
- Ferrys del Norte de Europa
- Cargueros Hapag-Lloid y Maersk (de 23-24 a 20
nudos) - Cometas
- Estructura portuaria
- Declive de los grandes puertos y reforzamiento
de los pequeños? -
39H2/CC
- Nueva trayectoria tecnológica
- Ventajas
- Aplicación universal
- Seguridad energética
- Fuerte incremento de la eficiencia
- Mejora ambiental en las ciudades (ruido,
contaminación) - Estabilizador de las energías renovables
- Sostenibilidad si es renovable
- Desventajas
- El H2 no es un combustible primario
- Se produce, sobre todo, a partir del gas natural
- Desarrollo tecnológico insuficiente duración de
las pilas, almacenamiento
40(No Transcript)
41ESTADO DE H2/PC
- Mercados tempranos aparte del transporte
- Aparatos portátiles inicio de comercialización
- Electricidad y agua caliente doméstica a punto
de comercializarse - Producción de electricidad para emergencias (en
fase comercial) a gran escala (comercialización
a medio plazo) - Mercados de transporte
- Nichos de mercado tempranos barcos de recreo,
barcos militares, barcos de transporte de
pasajeros, carretillas elevadoras, sillas de
ruedas, portamaletas, etc. - Mercados de masas
- Autobuses urbanos el más temprano
- Coche medio plazo
- Tren medio-largo plazo
- Avión largo plazo
42(No Transcript)
43 CALENDARIOS DE LANZAMIENTO
442. Transporte, Economía y Desarrollo Regional
Coste de oportunidad
- Objetivo del Consejo de Lisboa llegar a ser la
economía más competitiva, dinámica y basada en el
conocimiento del mundo - PEIT las inversiones en infraestructuras de
transporte en España duplican hoy la media de la
UE (1,7-1,8 frente a 1-0,85 y siguen bajando)
ID ( PIB)
2005
UE-27 1,84
España 1,12
Gasto social ( PIB)
2004
UE 15 27
España 20
Fuente Eurostat,
451. El Transporte en España y en la Unión Europea
Densidad de autopistas en la UE-15 (km / millón
hab.)
1970 1980 1990 2000 2004 2006
Luxembourg 21 121 206 263 323
Spain 12 54 128 226 254 317
Austria 64 124 189 204 206
Portugal 8 14 32 145 200
Denmark 37 101 119 173 190
Sweden 51 106 113 175 184
Belgium 51 122 167 166 168
France 161 167
Germany 77 118 137 143 148
UE15 55 101 129 137 145
Netherlands 93 128 140 143 144
Finland 23 43 45 106 125
Italy 73 105 109 114 113
Greece 1 9 19 65 67
United Kingdom 21 48 56 61 61
Ireland 0 0 7 27 48
Fuente Eurostat 2004
461. El Transporte en España y en la Unión Europea
Líneas de Alta Velocidad en la Unión Europea
(2005)
BE DE ES FR IT UE
Km. 135 687 1033 1395 259 2853
Km./1000 Km2 4,11 1,97 2,06 2,54 0,88
Km./ millón habitante 13,1 8,3 25,2 23,5 4,5
Fuente Eurostat 2004
472. Transporte, Economía y Desarrollo Regional
Según Magdalena Álvarez en la Presentación del
PEIT en el Senado (23/06/2005), invertir 1 euro
en infraestructuras públicas de transporte
conlleva un incremento del PIB de 1,5 euros.
Pero, tiene la dotación de nuevas
infraestructuras de transporte efectos positivos
para el desarrollo económico?
- Efectos directos efecto macroeconómico
- Efectos indirectos externalidades y desarrollo
regional
484. Análisis del PEIT en base al escenario fin de
la era del petróleoEl impacto en la economía
española
- Muy fuerte, debido a aspectos negativos
- Dependencia de importaciones de energía 77
(UE15, 50) petróleo (99,5) gas natural
(99,1) - Petróleo 52 del consumo energético 30 en los
principales países europeos - Importaciones de petróleo 2,1 del PIB en
España 1 en los principales países europeos - El consumo de petróleo crece según el PIB
- Alta intensidad energética (consumo/PIB)
- Enorme hipoteca financiera del PEIT para realizar
la transición del modelo económico y, sobre todo,
de los modelos de transporte y energético
494. Análisis del PEIT en base al escenario fin de
la era del petróleo
- Descenso acusado de la movilidad
- Infrautilización de la carretera, junto con
enormes costes de mantenimiento - Fuerte presión para realizar trasvase modal
- Mercancías del camión al barco y al ferrocarril
- Viajeros del coche a los modos colectivos y a
los no motorizados - El problema de las infraestructuras disponibles
- El fin del PEIT
- Necesidad de una nueva política de transporte
- Abandonar la construcción de autovías/autopistas
- Viajeros prioridad al transporte de cercanías en
ferrocarril - Adaptar la AV viajeros a los parámetros de un
ferrocarril multifuncional - Modernización de la red ferroviaria convencional
- Políticas de gestión de la demanda para acelerar
la transición
503. Análisis del PEIT en base al escenario fin de
la era del petróleo
Consumo de energía, petróleo y transporte
España UE
energía transporte s/economía 41 32
energía petrolífera transporte s/economía 73 69
energía petrolífera carretera s/economía 60 60
energía petrolífera carretera s/ transporte 84 82
energía petrolífera s/total energía en transporte 98 98
Incremento csmo. petróleo tpte. (85-03) 143 55
51ENERGÍA CONSUMIDA EN RELACIÓN CON LA DENSIDAD
URBANA