Presentazione di PowerPoint

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Proposta per un progetto credibile di
finanziamento della Pedemontana Veneta
Marco Ponti Politecnico di Milano
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• Una tariffazione efficiente secondo la
  Commissione Europea
• La tariffa di una strada deve essere tale da
  minimizzare i costi per la collettività. Questo
  implica che ogni veicolo deve pagare tutti e soli
  i costi che genera viaggiando (tariffazione ai
  costi marginali sociali). I costi ambientali è
  meglio che li paghi attraverso le tasse sulle
  emissioni inquinanti (accise sui carburanti).
• I costi di congestione invece variano proprio in
  funzione di dove e quando si viaggia, e quindi
  dovrebbero essere pagati proprio al momento di
  usare la strada.
• I costi di costruzione dellinfrastruttura non
  dovrebbero entrare in questo quadro, altrimenti
  una infrastruttura congestionata e vecchia
  avrebbe tariffe nulle, mentre una nuova e poco
  usata altissime, con risultati evidentemente
  molto inefficienti, cioè che non minimizzano i
  costi per la collettività.

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2. Aspetti distributivi. Da alcuni punti di
vista si obietta che non è giusto che chi usa la
strada non paghi anche i costi di costruzione, E
questo giustificherebbe la copertura tramite
tariffa anche di tali costi (invece che lasciarli
pagare a tutti i contribuenti). Ma allora non si
capisce perché tale principio (che come abbiamo
visto è inefficiente) non debba valere anche per
altre infrastrutture, che invece vengono pagate
da tutti i contribuenti (es. Alta Velocità
ferroviaria, porti, metropolitane ecc. ) Ma lo
stato ha pochissimi soldi, quindi su efficienza e
equità chiude un occhio, visto che le strade
generano denari e altre infrastrutture no
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• Lottimizzazione del tracciato e degli ingressi
• Avendo il vincolo che la Pedemontana almeno in
  parte si autofinanzi anche come investimento,
  vediamo il male minore.
• Si dovrebbe procedere così (si fa nei paesi
  sviluppati, ma non in Italia.). Si fa una
  analisi costi benefici neutrale (cioè non si
  chiede alloste se il vino è buono) di diversi
  tracciati e livelli di svincolo, e si vede quale
  determina i risultati migliori per la
  collettività, pur consentendo un
  auto-finanziamento accettabile
• E ovvio che al di sopra di un certo numero di
  svincoli i benefici del traffico di breve
  distanza servito dalla strada non compensa i
  maggiori costi di costruzione, come un tracciato
  tutto esterno e rettilineo con pochi svincoli
  costa meno ma serve troppo poco traffico.
• Quindi lottimo sociale sta verosimilmente in
  mezzo, ma va ricercato, testando anche diverse
  ipotesi tariffarie (questo mi risulta che è stato
  fatto in Italia solo nella fase iniziale della
  progettazione della BreBeMi)

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4. Il Project Financing forti perplessità
teoriche e pratiche Per come è strutturato il
P.F. oggi in Italia serve principalmente ad
evitare le gare (tanto che Bruxelles chiede
modifiche) e a aggirare i vincoli di bilancio.
Infatti il rischio-traffico è tutto a carico del
concedente, anche se in modo occulto. Cioè è un
contratto di sola costruzione e gestione, che
consente un pagamento dilazionato, garantito da
soggetti pubblici e quindi che le banche
finanziano ben volentieri. Inoltre il meccanismo
finanziario è inefficiente dal punto di vista
del benessere collettivo infatti i pedaggi
dovrebbero essere bassissimi o nulli allinizio
della vita del progetto, e poi crescere in
funzione della congestione. Le esigenze di
finanziamento invece sono diametralmente opposte.
Inoltre vi sono forti rischi di cattura, su cui
non possiamo dilungarci. Ma lo stato non ha
soldi, come abbiamo già detto
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• I problemi NIMBY/BANANA e di finanza derivata
• Il primo problema è controverso spesso le
  resistenze locali ad infrastrutture anche
  vistosamente utili a quelle comunità si sono
  tradotte in assurdi aumenti di costo per lo
  stato. I casi di Firenze e Bologna dellAlta
  Velocità sono emblematici.
• Ma altre volte invece le proteste si sono rivolte
  contro progetti insensati anche per lintera
  collettività (AV Torino-Lione, autostrada in
  Maremma)
• La finanza derivata (cioè il fatto che le
  amministrazioni locali non pagano per molte
  opere) genera pressioni opposte si chiedono
  opere o modifiche costosissime e spesso
  difficilmente giustificabili sul piano
  dellinteresse collettivo.
• Paradossalmente il risultato è spesso analogo le
  opere tendono a costare molto di più (tanto paga
  qualcun altro)
• Lunica soluzione sembra essere quella francese
  partecipazione alle spese di tutte le
  amministrazioni interessate, modificando i
  trasferimenti dal centro.

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• Una soluzione possibile che rispetti i vincoli
  attuali
• Date le premesse fatte, la soluzione percorribile
  sembrerebbe essere di questo tipo
• Definire un tracciato e un numero di ingressi
  potenziali ottimali dal punto di vista della
  collettività (eventualmente non realizzando
  subito tutti gli accessi)
• Prevedere un sistema di pedaggio immediatamente
  realizzabile ma innovativo e flessibile (in
  particolare free flow), in attesa del sistema
  satellitare universale
• Fare una gara vera di Project Financing, ma
  sostanzialmente senza rischio traffico, cioè di
  sola costruzione e gestione, con clausole ben
  definite di rescindibilità.