Diapositive 1

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Morphologie dynamique des réseaux
viaires. Lexemple du Val dOise étudié par S.
Robert
Licence 3 2006
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INTRODUCTION
? Jusque dans les années 80, recherche focalisée
sur le tracé et le modelé des grandes voies
romaines.
? L'analyse morphologique traditionnelle ne
s'interroge pas sur l'histoire des voies et sur
leur inscription dans le paysage.
? Pas de perception des réseaux viaires dans leur
complexité alors qu'il s'agit d'un niveau
essentiel de l'organisation des formes paysagères.
? Eric Vion est le 1er à proposer une autre
manière de travailler (1989). Il distingue
- Les itinéraires jonction de deux centres
habités.
- Les branches ou tronçons de chemin entrant dans
les itinéraires.
- Les tracés un ensemble de tronçons ayant
fonctionné ensemble à un moment donné dans un
itinéraire.
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? Dépassement de la collecte de tronçons
ponctuels et lacunaires et développement d'une
approche par réseau analyse des faisceaux de
voies entrant dans un itinéraire sur le temps
long.
? Sandrine Robert a approfondi cette démarche
dans le Val-d'Oise en associant
- Les réflexions d'Eric Vion
- Les recherches récentes en morpho-dynamique des
parcellaires
- Les données archéologiques
- Les travaux des "nouveaux géographes" (depuis
70's)
Sandrine Robert, Lanalyse morphologique des
paysages entre archéologie, urbanisme et
aménagement du territoire. Exemples détudes de
formes urbaines et rurales dans le Val-doise,
sous la direction de Gérard Chouquer, Université
Paris 1, novembre 2003, 3 tomes.
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Les 3 échelles d'étude des réseaux viaires en
Val-d'Oise

• 1. Méthodologie et échelles d'analyse des réseaux
  routiers
• 2. La forme des réseaux routiers
• 3. Les différentes temporalités des réseaux
  routiers
• 4. La dynamique des systèmes routiers

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• METHODOLOGIE ET ECHELLES D'ANALYSE DES RESEAUX
  ROUTIERS

1.1. Etude du réseau routier du Val-d'Oise à
l'échelle régionale et départementale
? Etude du rôle des itinéraires de grande
communication dans la structuration des formes
paysagères.
? Méthodologie de S. Robert
1/ assemblage et relevé du cadastre napoléonien
compilation des informations fossiles.
2/ recherche dalignements remarquables
sarticulant en un tracé cohérent et privilégiant
une direction imposée par de grands itinéraires.
3/ à l'échelle de la commune, recherche des
éléments des voies de grand parcours devenus
simples chemins ou limites parcellaires.
4/ mise en évidence d'itinéraires en regroupant
des tracés ayant une certaine cohérence et une
direction dominante.
? Cette méthode a permis de
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dépasser la simple observation des tracés les
plus connus pour les faire entrer dans des
itinéraires plus complexes
Exemple de la Chaussée Jules César (itinéraire
Paris-Rouen)
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de faire apparaître des itinéraires mal connus
Exemple de l'itinéraire Paris-Dieppe
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ou des itinéraires inconnus.
Exemple de l'itinéraire Bray-Arronville
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1.2. Etude morphologique à l'échelle
territoriale-locale
? Etude des itinéraires en interaction avec
l'habitat, la trame parcellaire et la topographie.
? Méthodologie
- 1 à 6 communes environ
- Analyse morphologique traditionnelle
1.3. Etude archéologique à l'échelle micro-locale

Exemple du modelé de la Chaussée Jules César
fouillé en un endroit x, y, z de son tracé.
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2. LA FORME DES RESEAUX ROUTIERS
2.1. Les 3 niveaux d'articulation des réseaux
routiers
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? Le flux et l'itinéraire
Le flux les relations entre deux pôles
induisant un déplacement de personnes, de biens,
eau ? niveau fondé sur la mobilité et inscrit à
une échelle globale et locale (perceptible en un
point). Il se traduit par une forme "solide", le
tracé.
L'itinéraire la plus courte relation viaire
entre deux points. Inscrit à une échelle locale
(flux) et globale (relation entre des centres).
Sandrine Robert itinéraire voie de grand
parcours.
? Le tracé
la forme "solide" de l'itinéraire et du flux.
La forme idéale serait donc une relation par le
plus court chemin. Le tracé peut être constitué
- par un tracé projeté associant itinéraire et
tracé (ex autoroutes, voies romaines)
- par un assemblage de tronçons entrant dans la
direction générale de l'itinéraire
? Le modelé
la forme de la route sur le terrain
(viabilité). Le tracé est constitué à l'échelle
du terrain par une succession de modelés (route
carrossable, chemin de terre, etc.).
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2.2. L'organisation des réseaux routiers en
faisceau
? Les différents tracés qui composent un
itinéraire s'inscrivent à l'intérieur d'un
faisceau relativement large
Faisceau
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L'axe Chartres-Orléans-Beauvais
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L'axe Paris-Dieppe
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? Facteurs jouant dans l'organisation des grands
itinéraires
? Les facteurs naturels les grands traits
structuraux du relief qui dessinent des "couloirs
naturels".
? Le critère de distance induit une relation
ou directe entre les deux aboutissants. Malgré
les différentes "captures", les tracés restent
dans une orientation générale dictée par une
liaison la plus directe possible.
? Le couloir de communication potentiel d'un
itinéraire oscille de part et d'autre d'un axe
théorique qui relie le directement deux pôles
tout en tenant compte des grands traits du relief
(lorsqu'ils sont dans la même orientation).
? Ce couloir constitue le "domaine d'attraction
de la voie" les limites géographiques dans
lesquelles le tracé de la voie peut varier sans
remettre en question la trajectoire du système
(itinéraire).
Trajectoire, attracteur distance directe
"Domaine d'attraction de la voie"
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2.3. Le rôle fondamental de la relation
route/habitat
? La construction et le maintien d'un itinéraire
dans le temps sont le résultat d'interactions
entre habitat et route car
? À l'échelle globale, les grands pôles sont
"morphogénétiques" de l'itinéraire.
? À l'échelle locale, le maintien de l'itinéraire
dépend des "captures" des tracés par
l'habitat (phénomène fluctuant dans le temps)
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L'axe Paris-Rouen ses tracés sont tous
capturés au niveau de Pontoise.
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2.3. Le rôle fondamental de la relation
route/habitat
? La construction et le maintien d'un itinéraire
dans le temps sont le résultat d'interactions
entre habitat et route car
? À l'échelle globale, les grands pôles sont
"morphogénétiques" de l'itinéraire.
? À l'échelle locale, le maintien de l'itinéraire
dépend des "captures" des tracés par
l'habitat (phénomène fluctuant dans le temps) qui
permettent
- son entretien quand les pouvoirs publics ne le
prennent plus en charge
- et son inscription dans des réseaux de
déplacements locaux.
? Des éléments de niveau local (l'habitat local)
contribuent à produire et maintenir un réseau
régional (voies de grand parcours).
? La voie de grand parcours est morphogénétique
de l'habitat car les implantations humaines les
recherchent.
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? Une transmission dépendante de phénomènes
d'échelles et de niveaux de formes.
- Lévolution des réseaux viaires dépend de
relations complexes entre le local (habitat) et
le global (itinéraires).
- Chacun constitue le facteur de conservation de
l'autre. système auto-organisé.
Auto-organisation concept rendant compte de
l'évolution organisée de la structure des réseaux
de formes (viaires, parcellaires) et spatiaux
(habitats) dans la longue durée, sans
planification d'ensemble (mais pouvant intégrer
un épisode planifié local). Cette
auto-organisation est animée dune résilience
globale.
Résilience aptitude dun ensemble de formes à
maintenir sa structure alors que les formations
sociales ont changé et le transforment, jusquà
un point de rupture. Paradoxalement cest grâce à
ces changements incessants que la structure peut
perdurer principe de stabilité dans le
changement.
ATTENTION il ne s'agit pas du maintien strict
des modelés. Au contraire, la transformation
constante des modelés et des tracés est
nécessaire à la résilience du système.
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3. LES DIFFERENTES TEMPORALITES DES RESEAUX
ROUTIERS
3.1. Grande pérennité dans le temps des
itinéraires
ATTENTION ces itinéraires ne se sont jamais
maintenus sur leur tracé originel.
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Les chemins de rives de l'Oise
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3.2. Fluctuation plus importante des tracés dans
le temps
Exemple de l'axe Paris-Rouen hétérogénéité des
situations.
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Exemple de l'axe Paris-Dieppe glissement des
tracés en fonction de changements de pôles
intermédiaires (Chaumont et Gisors).
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La déviation de Marines reprise partielle de
l'ancien chemin de Traverse composant
l'itinéraire Paris-Dieppe.
? Temps chronologique non linéaire des tracés
mais complexe, long et dynamique.
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3.3. La temporalité courte des modelés
? Le modelé permet une mise en cohérence des
différents tronçons composant un tracé en leur
assurant une certaine homogénéité (largeur,
revêtement, drainage, etc.).
? Temps court, linéaire et continu du modelé qui
est celui de la transformation physique des
éléments.
Coupe de la Chaussée Jules César à
Courcelles-sur-Viosne une vingtaine de
réfections en deux siècles.
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? Des niveaux d'échelles différents peuvent se
rejoindre dans leur temporalité
- Flux et modelé ? temps court, linéaire et
physique. Très liés car la fluidité du flux
dépend en grande partie de la qualité du modelé.
- Tracé et itinéraire ? temps long, complexe et
dynamique.
? Parler plutôt de spatio-temporalités que de
temporalités car les conditions de transmission
des formes s'expriment à des échelles
chronologiques et géographiques variées.
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4. LA DYNAMIQUE DES SYSTEMES ROUTIERS, ENTRE
ECHELLES LOCALE ET GLOBALE
4.1. Le "conflit" modelé/flux un morphogène
important

• ? 2 types de "conflits"
• entre le flux et le modelé du chemin lui-même.
  Ex voie revêtue ou non.
• entre le flux et le modelé d'éléments locaux
  (rivières, bâti dense, etc.).

? Règlement de ces conflits dans le Val-d'Oise
adaptation du modelé de la voie pour gérer
l'obstacle (ex construction d'un pont).
? Lorsque le conflit est trop important ?
glissement et diversification du tracé. Ex à
Marines conflit entre le flux de en
important de la voie et son modelé urbain.
? L'interaction entre l'échelle locale (habitat)
et l'échelle globale (voie de grand parcours) se
noue autour de conflits de formes (modelé contre
fluidité des flux) qui déterminent en grande
partie les tracés des itinéraires.
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? Ces conflits sont aussi organisateurs de
l'habitat.
Exemple relecture dynamique de la morphologie
urbaine de Pontoise
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? Ces conflits sont facteurs d'organisation et de
résilience des formes la structure du système
conserve le même itinéraire tout en subissant des
changements dans le détail (tracés, modelés)
système auto-organisé et résilient.
? Le tracé est un niveau intermédiaire essentiel
du maintien de l'itinéraire il assure la
liaison entre le local et le régional.
? Ce jeu complexe entre le flux, le tracé et le
modelé local semble contribuer à maintenir le
système dans la durée.
4.2. L'interdépendance voie de grand
parcours/habitat cf. 2.3
4.3. La relation trame parcellaire/voie de grand
parcours
? Rappel la trame parcellaire garantie le
partage foncier (pavage) et les réseaux de
déplacements humains et hydrographiques.
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? Intégration des axes de grand parcours dans la
trame parcellaire lorsqu'ils entrent dans le
faisceau potentiel d'écoulement des eaux de
ruissellement et/ou le réseau de déplacement
local.
Coïncidence entre le sens de circulation de la
Chaussée Brunehaut et le sens découlement du
ruisseau du Bois de Chars. À cet emplacement,
la voie antique est morphogène pour le
parcellaire.
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? Autonomie de la trame parcellaire et du tracé
viaire régional si l'orientation de la voie est
discordante par rapport à celle des micro-talwegs
locaux.
La Chaussée Brunehaut et la voie royale se
surimposent aux parcelles et possèdent leur
propre système de drainage.
? Les itinéraires régionaux suivent le souvent
une logique extra-territoriale ? coexistence de
formes possédant une certaine autonomie.
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CONCLUSIONS
? Les réseaux viaires sont organisateurs, selon
diverses modalités, de l'habitat, de la trame
parcellaire et du réseau local de déplacement.
? Les réseaux routiers évoluent comme des
systèmes auto-organisés et résilients.
? Les perturbations des systèmes régionaux
produites par les éléments inscrits à l'échelle
locale sont nécessaires pour que la structure des
systèmes résilie.
? La résilience des réseaux s'appuie sur une
temporalité complexe des différents objets qui
les composent. Cette temporalité ne peut se
comprendre sans une réflexion sur la relation
entre les échelles globale et locale.
? Discours au niveau des formes mais il ne faut
pas oublier que les choix des acteurs sociaux des
systèmes sont déterminants.
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Exemple de Pontoise la déstabilisation actuelle
du "système-ville" est fortement liée au
développement des activités industrielles et
commerciales hors de son territoire refus de la
première gare ferroviaire sur l'axe Oise.