INFRASURE session 6 : les outils de simulation

1
INFRASUREsession 6 les outils de simulation

• Mercredi 3 Mars 2004 _at_Nantes
• 16h30 à 17h

Gilles.Schaefer_at_sera-cd.com
2
CAHIER DES CHARGES FONCTIONNEL

• Le virtuel doit être associé au physique
• Dans la phase de conception de cette base
  dessais,
• Mais aussi en exploitation
• Complémentarité
• Prolongement des essais physiques
• Exploitation
• Débat sur le Cahier des Charges fonctionnel
• Sur les différents types de simulation
• Sur les différents champs dapplication de la
  simulation
• Sur les différentes bases de données (simulateur
  et autres)

3
TYPES DE SIMULATIONS

• Simulation temps différé, en boucle fermé, avec
  modèle de pilote
• Simulation temps réel  Simulateur de
  conduite 
• Simulation hybride avec des composants physique
  dans la boucle

4
BASE DE DONNEES

• Dans le cas dun simulateur de conduite
• Géométrie 3D de la route
• Adhérence et variation dadhérence avec les
  différentes situations possibles
• type et état des pneus,
• type de véhicule VL PL 2 Roues,
• Conditions atmosphériques (dont mouillage)
• Format informatique pour le visuel

5
Autres bases de données

• Base de données dacquisition avec centrale
  portable (en général une faible durée de vie des
  fichiers dessai, ce qui est du gaspillage)
• Base de données des résultats obtenus
• Adhérence réel véhicule
• les conditions expérimentales
• Corrélations avec les méthodes conventionnelles
  CFL CFT,
• Format informatique

6
Champs dapplication des simulations

• Modèle de vision
• Modèle dadhérence dans laire de contact
• Modèle de dynamique véhicule
• Modèles de capteurs réels ou virtuels
• Modèles daide à la conduite comportant des
  communications infra-véhicule

7
(No Transcript)
8
(No Transcript)
9
Adhérence

• FXmax / FZ et FYmax / FZ
• On ne roule pas toujours au max, même en essai
• Difficulté dobtenir le max en latéral
• Disponible /utilisée
• Potentiel véhicule/potentiel pneumatique

10
Le besoin pourquoi mesurer ladhérence
disponible

• Cest un facteur majeur de la sécurité
  intervenant dans la plupart des situations
• Elle sassocie avec vitesse et les difficultés de
  la route (sinuosité, visibilité, uni, ) pour le
  risque

11
Etat de lart Pourquoi cest difficile

• Parce les mesures directes existantes sont
  effectuées par des machines lourdes des
  Manufacturiers de Pneumatiques, qui ne répondent
  pas à  ici et maintenant 
• Parce que les indicateurs dadhérence mesurables
  (texture de la chaussée, hauteur deau) ne
  donnent pas des valeurs absolues utilisables
• Parce que les mesures indirectes imaginables
  mesurent ladhérence, mais aussi les défauts
• de lenvironnement chaussée (uni et dévers),
• de lenvironnement atmosphérique (rafales de
  vent, )
• du véhicule

12
Pourquoi la mesure  in board 
Parce que ladhérence fluctue sensiblement
Mesure conventionnelle CFL ADHERA, H1 mm,
variation avec vitesse et type.

• conditions atmosphériques,
• Type, usure et pollution de la chaussée
• monte pneu et véhicule,
• usure et gonflage des pneus,
• cas de charge réel, vitesse

VALEUR CFL PNEUMATIQUE LISSE AIPCR mouillage
ADHERA 1 mm
0.8
Tous Revet
BBTM 4
0.7
BBSG 3
0.6
0.53
BBSG 1
0.5
0.49
0.5
0.42
0.46
0.4
0.4
0.39
0.34
0.31
0.3
0.3
0.24
0.2
0.2
0.1
0
20
40
60
80
100
120
VITESSE (km/h)
La fluctuation concerne donc 5 acteurs
différents.
seule la solution embarquée répond aux 5
fluctuations
13
3 Exemples de fluctuations avec 3 causes
Coefficient adhérence utilisée FX/FZ fonction du
TGL, freinage et traction, selon conditions
atmosphériques, vitesse et nature du sol
Variation avec la Vitesse km/h 3, 5, 10, 50, 100
Sec h 0 mm mouillé h 0.1 h 1 mm h 3 mm
glacé t -12, -8, -4, -0.5 C
pneu 195/65 R15 T MS FZ 400 daN, sol sec,
sculpture 9 mm
Variation avec les conditions atmosphériques
Revêtement routier SRT 58 SRT 44
pneu 225/50 ZR16 FZ 400 daN, sol humide h 0.1
mm, sculpture 7.5 mm
Frein Taux Glissement Longitudinal traction
Frein Taux Glissement Longitudinal traction