Diapositive 1

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Bonnes pratiques de financement des transports
publics urbains
12/01/2010
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Qui paye quoi en matière de transports urbains?
Xavier Hoang Françoise Méteyer-Zeldine Hubert
Medgé Cecilia Penna Bernard Rivalta Thierry
Gouin

• CODATU XIII
• Ho Chi Minh Ville - 14 novembre 2008

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Objectifs de létude

• Réaliser un état des lieux de lexistant sur les
  pratiques de financement des transports urbains
• Qui paie quoi ?
• Comment sont affectés les flux financiers ?
• Comment vont-ils répondre aux besoins en
  transport urbain dici 2030 ?
• Quelles sont les filières les plus favorables au
  développement durable du secteur ?
• Etablir un document de référence sur les bonnes
  pratiques en matière de financement des
  infrastructures et de lexploitation.

Il ny a pas de modèle universel les bonnes
pratiques sont celles qui permettent dallier
efficacité et développement durable
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Etudes de cas

• 6 villes choisies pour leur diversité de
  situation
• Chongqing, Chine  6 M hab
• Curitiba, Brésil 1,7 M
• Ho Chi Minh Ville, Vietnam 7 M hab
• Istanbul, Turquie 12,5 M hab
• San Francisco, USA 7 M hab
• Tshwane-Pretoria, Afrique du Sud 2.2 M hab
• Des exemples divers pris dans le monde entier
• Hongkong, Singapour, Londres, Rabat, Tunis,
  Brasilia, São Paulo, Montpellier, Lyon, Nantes,
  Reims, Dakar, Cotonou, Dublin

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Analyses thématiques

• Six filières clés de financement
• Péage des infrastructures de voirie et de
  stationnement 
• Valorisation foncière des sites desservis par les
  transports
• Financement par les usagers
• Contribution des employeurs et des activités
  commerciales
• Partenariat public-privé
• Financement public contribuables, bailleurs de
  fonds internationaux, mécanisme de développement
  propre
• gtgtgtgtgt Travail collectif - Documents finaux
  diffusables courant 2009
• AFD MEEDDAT
• CODATU / CERTU, CNAM, EMTA, INRETS, ISTED
• SYSTRA et autres expertises SYTRAL, TAM,
  METRO-DF, SARECO, CETE, consultants

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Qui finance quoi?
Première synthèse des études de cas
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Qui finance quoi? Les acteurs
POUVOIRS PUBLICS
BENEFICIAIRES INDIRECTS
Central
Employeurs
SYSTEME DE TRANSPORT (Autorité organisatrice)
Régional Etat fédéré
Riverains, Commerçants
Local
USAGERS BENEFICIAIRES DIRECTS
Transports collectifs
Routes
Présente ou non, différentes formes
institutionnelles
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Qui finance quoi? Investissement
Contribuables
Bailleurs de fonds
Privé /PPP
5
6
Taxes dédiées sur masse salariale
4
Récupération foncière
7
Taxes sur produits pétroliers Taxes liées à
lusage dun véhicule
2
Bénéfice dexploitation
3
Péages Stationnement
1
9
Qui finance quoi? Fonctionnement
Valorisation espaces publics, commerces etc.
4

• Subventions
• Tarif
• Exploitation

2
Récup. Plus value foncière
5
3
Péages
Tarif
Remboursement à lusager
1
1
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En résumé

• Schéma de financement sous-jacent est identique
  mais avec des dosages spécifiques à chaque ville
• Le système est finalement équilibré, mais la part
  de chaque acteur diffère selon les villes
• Les ressources publiques seront plus ou moins
  sollicitées en fonction de la mobilisation des
  autres contributeurs
• Intéressant dapprofondir chaque filière pour
  déterminer les enjeux et les conditions de mise
  en application.

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Filières clés de financement
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1. Péage des infrastructures de voirie et de
stationnement
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Péage de zone lexemple de Londres

• Le péage de Londres est un péage de zone. Deux
  objectifs lui ont été assignés
• favoriser le report modal depuis les modes
  motorisés individuels vers les transports en
  commun
• permettre de financer les transports collectifs ,
  non seulement les besoins générés par le report
  modal mais aussi dautres opérations.
• La première vague de déploiement du péage a été
  un succès du point de vue du report modal gt 30
  de passagers entrant dans la zone en bus.
• En revanche, les recettes financières générées
  par le péage se sont révélées plus faibles que
  prévu du fait
• des coûts dexploitation élevés du système de
  contrôle (140 millions deuros par an)
• des recettes plus faibles que prévues du fait du
  succès du péage (moins de personnes que prévu ont
  empruntées la zone), soit 80 M au lieu de 180 M

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Stationnement payant San Francisco

• En 1999, création de lAgence Municipale des
  Transports de SF gérant à la fois le
  stationnement et les transports collectifs

• Les revenus du stationnement sont réinvestis au
  profit dune stratégie plus globale des
  déplacements urbains
• Les 200 M US de recettes sont affectés au
  financement des infrastructures de transport
  collectif ou à leur amélioration

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En bref, concernant les péages

• Outil stratégique de report modal et pas
  uniquement financier
• Ordre de grandeur sur les impacts financiers
• A Londres les recettes nettes du péage urbain
  permettent de financer léquivalent de 9 des
  coûts dexploitation du réseau de transports
  urbains, soit 80 millions deuros
• Etude SARECO sur Nantes 7000 places, coût 2 M.
  par an, recettes denviron 7 à 9M./an, soit
  bénéfice net de lordre de 1 000 /an/place
• Les pré-requis
• Une structure unique de gestion de ces outils et
  de la politique de mobilité globale est
  souhaitable au niveau de la ville ou de
  lagglomération
• Report modal implique lexistence de moyens de
  transports collectifs efficaces et suffisants
• Investissement de haut niveau technologique
  impliquant une maintenance importante
• Acceptabilité sociale est un facteur clé de
  réussite modularité à prévoir

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2. Valorisation foncière des sites desservis
par les transports
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Lexemple de Brasilia / Aguas Claras

• Construction simultanée en 1994 dune extension
  urbaine périphérique (Aguas Claras, banlieue de
  Brasilia distante denviron 20 km du centre)
• et dune nouvelle ligne de métro
• Zone quasiment vierge en 1994 ?
• Acquise et aménagée par le
• District fédéral (Brasilia)
• Lots revendus à des promoteurs
• 60.000 habitants en 2004
• 160.000 habitants dici 2020

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Lexemple de Brasilia / Aguas Claras
Infrastructures du métro 770
M.USD Infrastructures publiques dAguas Claras
50 M.USD Revenus de revente des lots à
construire 680 M.USD (ie
85) Prolongations en 2008 et envisagées en
2010/12
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En bref

• Dautres exemples, notamment de valorisation de
  stations (Istanbul, Amsterdam, Hongkong, Japon )
  ou de taxation spécifique du patrimoine (Dublin)
• Des enjeux financiers potentiellement importants
  mais des montages institutionnels et des
  conditions juridiques complexes
• Achat anticipé des terrains
• Structure publique-privée ad hoc à monter
  société déconomie mixte, groupements
• Opérations ponctuelles sur espaces déjà publics
  plus immédiates à monter Ex nouveau dépôt
  Istanbul

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3. Financement par les usagers
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Financement par les usagers et équilibre financier

• Le fonctionnement des transports publics peut
  être financièrement équilibré
• Curitiba, système de transport par bus équilibré
  en exploitation , malgré les tarifs spéciaux,
  mais avec laide des employeurs
• Montpellier La ligne 1 de tramway dégage un
  excédent dexploitation
• Quasiment 100 dans les transports artisanaux,
  qui représentent une part importante du transport
  urbain dans les villes en développement
• Petit équilibre Levier premier de mobilisation
  de financement pour le développement du réseau ou
  la modernisation du parc

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Potentiel de financementpar les usagers

• Il existe un réservoir daugmentation et/ou
  doptimisation des recettes par des approches
  commerciales
• gestion des taux de remplissage (heures creuses,
  week-ends)
• Attraction et fidélisation de clientèles
  nouvelles information en temps réel,
  contraintes sur le transport individuel
• et de contraction des coûts sites protégés,
  gestion de loffre (taux de remplissage)
• Tarification instrument-clé
• compromis entre le financement des transports
  publics et la capacité à payer des usagers
• rôle des employeurs pour les déplacements de
  travail
• tarifs sociaux ne pénalisant pas les opérateurs
• différents types de péréquation et dintégration
  multimodale facilités par nouvelles technologies
  billettiques . (thème à approfondir)
• intégration tarifaire des transports publics
• intégration tarifaire étendue aux autres modes
  (ex tarif intégré parking/métro/vélo.)
• ?Recherche spécifique envisagée par lAFD en 2009

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Contribution des employeurs et des activités
commerciales
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Lexemple du versement transport

• Créé en 1971 pour financer le développement des
  transports de la région parisienne
• Entre 1,4 et 2,6 de la masse salariale
• Entreprises de plus de 9 personnes
• Représente 35 des dépenses transport de la
  région Ile de France
• Etendu aux Autorités de transports de façon
  facultative
• 0,55 (- 100 000 hab)
• 1 ( 100 000 hab)
• 1,75 si projet de site propre

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Laide directe à lusager

• Les Plans de Déplacement dEntreprise
• Encouragement aux modes propres, covoiturage
• Exemple de Grenoble, Lyon
•  Transport Demand Management  aux USA
• Le remboursement du transport public par les
  employeurs
• Remboursement de ½ carte de transport en Ile de
  France
• Bon de transport des salariés au Brésil

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En bref, concernant les contributions employeurs

• Plans de déplacements entreprise à Grenoble
  diminution de 15 des déplacements en voiture
  avec 1 seul conducteur
• Versement transport environ 5 Mds en 2006 pour
  la France, 232 M pour le Sytral (Lyon), soit
  42 de son budget annuel
• Bon de transport Brésil environ 250 par
  voyageur par an. Utilisé par 50 des voyageurs en
  moyenne

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5. Les Partenariats Publics-Privés
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Pourquoi choisir le PPP ?

• Les motivations
• Limiter ou reporter linvestissement public
• Utiliser les atouts supposés du secteur privé
• Économie déchelle
• Obligation de performance pour rémunérer les
  actionnaires
• Flexibilité
• Dynamisme, créativité, innovation
• Savoir-faire dans une activité industrielle et
  commerciale complexe
• Les déterminants
• Contexte (coût, utilité publique, temps, acteurs,
  territoires)
• Tâches confiées au secteur privé
• Conception
• Construction
• Développement
• Exploitation
• Maintenance
• Implication financière du secteur privé

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Lexemple de la ligne 4 du métro de São Paulo
Financement Infrastructure
Fonctionnement
100 public 680 M US
Gestion privée
Financement matériel roulant systèmes
ferroviaires
Bénéfice dexploitation
Public 174 MUS
Rémunération de lexploitant
Privé 183 MUS
Remboursement emprunts
30
En bref, concernant le PPP

• Avantages
• Mobilisation de ressources privées importantes
• Partage des risques liés au projet
• Etalement des dépenses publiques sur une durée
  longue
• Moindre dépense de personnel administratif
• Meilleure technicité du partenaire privé et
  meilleure motivation de gestion
• Pré-requis
• Nécessité de sécurité juridique
• Capacité à payer des usagers
• Capacité du secteur public à équilibrer
• Développement capacités locales

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6. Financement public
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Les bailleurs de fonds

• Financements concessionnels pour les
  investissements
• Appui à lorganisation institutionnelle autorité
  de transport, intégration systémique
• Des transports collectifs / Des transports
  urbains / Du développement urbain
• 4
• Approche globale de lempreinte énergétique de la
  ville,
• ce qui implique pour lAFD
• Une approche spécifique à chaque ville et à
  chaque pays, sans a priori technologique ou
  institutionnel, en accord étroit avec les
  autorités politiques
• Un partenariat avec la coopération française
  décentralisée, le Fonds français de
  lenvironnement mondial et les autres bailleurs
  de fonds
• Ex dintervention récente, depuis 2005 Tunis,
  Hanoi, Istanbul, Rabat, Cotonou, Curitiba, Accra,
  Amman, Brasilia, Pretoria
• Ordre de grandeur des financements
• Prêts concessionnels de 50 à 150 M. pour les
  grands projets
• Subventions denviron 0,3 à 1 M. pour lappui
  institutionnel

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Conclusion

• Eléments de stratégie pour un développement
  durable

34
Des gisements de financement potentiels et
additionnels
35
Optimiser les résultats dexploitation et de
fonctionnement (réseau existant et lignes
nouvelles)

• Petit équilibre des transports publics rarement
  atteint mais possible ou approché si 
• coûts réduits 
• bonne conception en amont (corridors denses,
  tracés directs)
• indépendance transport public de la congestion
  générale  site propre intégral, ou protégé avec
  priorité aux feux
• bonne exploitation en aval,
• recettes optimisées
• optimisation du remplissage (ex  heures creuses)
• attraction et fidélisation de la clientèle
  (intégration fonctionnelle et tarifaire des
  transports publics, régulation du transport
  individuel, information du public par nouvelles
  technologies)
• recettes complétées
• contributions employeurs (modèles Brésil /
  usagers ou France / autorité)
• compléments commerciaux  boutiques, publicité
• part des produits de péage  stationnement et/ou
  zone
• Exemples  Réseau de bus de Curitiba, Ligne A
  de tramway de Montpellier
• ? Capacité dautofinancement
• ? Capacité de mobilisation de financement public
• Capacité de mobilisation de partenariat
  public-privé
• Rôle stratégique mesures financières / choix
  modal, pratiques mobilité

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Approfondir toutes les filières potentielles de
financement dans une double approche à court et
à moyen-long terme

• Financement public peut être largement réduit,
  si 
• Equilibre de fonctionnement atteint ou approché
  (pm)
• Ressources financières additionnelles,
  mobilisables à court comme à moyen-long terme
• Ex  court terme Plan de circulation et de
  stationnement payant, valorisation des espaces
  publics
• Ex moyen-long terme opérations intégrées de
  développement urbain, versement transport
• Les villes en développement sont confrontées au
  besoin prioritaire de structurer loffre de
  transport collectif en site propre ou protégé,
  pour rendre possibles de nouveaux comportements
  durables de mobilité urbaine besoins
  considérables de financement, dans un contexte de
  crise financière mondiale
• Approfondir sans a priori TOUTES les filières de
  financement possibles, pour leur apport financier
  comme pour leur rôle structurant et régulateur
• Trouver, pour chaque ville en particulier, le
   MIX  de financement le plus adapté, rendant
  possibles les décisions politiques visant au
  développement durable du système global de
  transport et daménagement de la ville

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(No Transcript)
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• Toute léquipe de létudeAFD-MEEDDATvous
  remerciede votre attention
• Contact codatu.meteyer_at_orange.fr