SEMINARIO INTERNACIONAL

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SEMINARIO INTERNACIONAL DE DIREITO. ÁGUAS E
ENERGIA UTILIZAÇÃO DOS RECURSOS HIDRICOS NA
BACIA DO PRATA Embajador Agustín Saavedra
Weise Diplomático de Carrera del Servicio
Exterior de Bolivia Ex- Ministro de RR.EE. Y
Culto Miembro del Consejo Consultivo Permanente
de RR.EE CAMPO GRANDE MATO GROSSO DO SUL,
29 al 31 de Marzo de 2005.
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Estructura de la Presentación

• 1. Cuenca Hidrográfica del Plata potencialidad
  regional
• Hidrovía Paraguay Paraná (HPP) subsistema
  fluvial troncal de la Cuenca del Plata
• Aspectos generales
• Visión retrospectiva
• Potencialidades
• Proyecto de la HPP
• Cuenca del Río Uruguay
• Aspectos generales
• Aspectos institucionales
• Proyectos de mejoramiento de navegabilidad
• Observaciones finales

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Cuenca Hidrográfica del Plata potencialidad
regional

• La Cuenca del Plata está alimentada básicamente
  por dos Subcuencas principales y sus respectivos
  afluentes
• - Subcuencas del Río Paraná - Paraguay
• - Subcuenca del Río Uruguay
• Conforma un Inmenso territorio que se extiende
  entre los paralelos de 14 y 37 grados latitud Sur
  y los 43 y 67 grados latitud Oeste, con una
  superficie aproximada de 3.100.000 km2 .

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Hidrovía Paraguay Paraná Sistema fluvial
troncal de la Cuenca del Plata

• La Hidrovía Paraguay Paraná (HPP) es el
  sistema fluvial natural troncal de la Cuenca del
  Plata, región nuclear de la América del Sur y
  corazón (Heartland) del MERCOSUR Ampliado

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Hidrovía Paraguay Paraná Sistema fluvial
troncal de la Cuenca del Plata

• La Hidrovía se desarrolla totalmente en el curso
  de los ríos Paraguay-Paraná, comprendiendo entre
  Cáceres (ciudad portuaria sobre el río Paraguay),
  localizada en el Estado de Mato Grosso de la
  República Federativa del Brasil, y el puerto de
  Nueva Palmira sobre el río Uruguay en la
  República Oriental del Uruguay.
• Se considera que el área de influencia ampliada
  de la HPP comprende específicamente a los Estados
  de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul de la
  República Federativa del Brasil, el Departamento
  de Santa Cruz y el área oriental de los
  Departamento de Chuquisaca y Tarijas de la
  República de Bolivia, los departamentos de
  Ñeembucú Cordillera y San Pedro en la República
  de Paraguay las Provincias argentinas de Salta,
  Formosa, Chaco, Corrientes, Tucumán, Santiago del
  Estero, Córdoba, Santa Fe, Entre Ríos y Norte de
  Buenos Aires y la zona sur occidental de la
  República Oriental del Uruguay.

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• A lo largo de sus 3440 kilómetros, permite una
  importante salida comercial al mar para el
  conjunto de los países de la Cuenca del Plata
  Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.

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Hidrovía Paraná Paraguay Paradigma de
Integración Regional
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La Hidrovía Paraná Paraguay Visión
Retrospectiva

• Tratado de la Cuenca del Plata, Brasilia 1969

• Reunión de Cancilleres, Santa Cruz de la Sierra
  1987

• Reunión de Ministros de Obras Públicas, 1988

• Reunión de Cancilleres, Las Leñas 1992

• Reunión XXVIII del CIH, Cuiaba 2000

• Reunión XXIX del CIH, Montevideo 2001

• Reunión XXXI del CIH, Buenos Aires 2002

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Hidrovía Paraguay Paraná Visión Retrospectiva

• El proyecto de HPP se institucionalizó a partir
  de 1989, cuando en la XIX Reunión de Cancilleres
  de la Cuenca del Plata se creó el Comité
  Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay Paraná
  (CIH). Este órgano es el encargado de coordinar,
  proponer, promover, evaluar, definir y ejecutar
  las acciones identificadas por los Estados
  Miembros en relación con la Hidrovía Paraguay
  Paraná.
• En 1991, se incorpora el Programa de la HPP al
  Sistema del Tratado de la Cuenca del Plata, cuyos
  objetivos principales son el desarrollo armónico
  y la integración física del área de influencia de
  la Cuenca del Plata.
• El Sistema del Tratado de la Cuenca del Plata
  incluye al Fondo Financiero para el Desarrollo de
  la Cuenca del Plata, (FONPLATA), al Comité
  Intergubernamental de la Cuenca del Plata, (CIC),
  a la Comisión del Acuerdo y a la Reunión de
  Cancilleres de la Cuenca del Plata.
• En 1992, en las Leñas (Mendoza, República
  Argentina) los Cancilleres de los países miembros
  firmaron el Acuerdo de Transporte Fluvial por la
  Hidrovía Paraguay-Paraná, el cual está en
  vigencia desde febrero de 1995.

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Hidrovía Paraguay Paraná visión retrospectiva

• El CIH se ha abocado tradicionalmente a resolver
  los obstáculos jurídicos asociados al uso de los
  recursos hídricos compartidos entre los países y
  a mejorar la navegabilidad de la Hidrovía. El
  relanzamiento de la HPP se produjo en Campo
  Grande (Brasil) y en 10 años ambos problemas
  fueron atendidos
• a) la parte legal, vía el Acuerdo de Santa Cruz
  sobre transporte fluvial de la Hidrovía Paraguay
  Paraná, que brinda una legislación única entre
  los 5 países
• b) en relación a la navegabilidad, se realizaron
  los estudios respectivos y se llevaron a cabo
  algunas obras de dragado y limpieza, así como
  tareas de balizamiento señalización, lo cual
  mejoró la navegabilidad.

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Hidrovía Paraguay Paraná visión retrospectiva

• De hecho, el desarrollo de la Hidrovía en estos
  últimos años ha sido muy impresionante
• - el sector privado ha invertido más de 500
  millones de US
• - el sector público ha ejecutado mejoras en las
  facilidades portuarias y de transporte
• - la carga de la HPP pasó de 700 mil toneladas
  a 8 millones de toneladas de granos y carga
  general en los últimos años.
• Esto afirma la importancia de la HPP y su
  potencialidad el proceso de integración regional
  .

12

• .

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Hidrovía Paraguay Paraná Potencialidades

• El potencial de desarrollo del área de
  influencia de la HPP es inmenso.

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Hidrovía Paraguay Paraná Potencialidades

• Iguales perspectivas favorables se verifican
• - para el complejo maderero celuloso, signado
  por fuertes inversiones privadas en el área de
  influencia.
• - para la producción y exportación de minerales,
  especialmente hierro y manganeso de la Zona MUTÚN
  (Bolivia) URUCUM (Brasil)
• - los combustibles (aguas arriba), especialmente
  de diesel, para los mercado de Paraguay, Santa
  Cruz, Mato Grosso do Sul y Mato Grosso

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Hidrovía Paraguay Paraná Potencialidades

• Ello determina una proyección de demanda de
  carga que podría alcanzar los 129 millones de
  toneladas para un escenario prospectivo de 15
  años (año 2020)

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Proyectos sobre la Hidrovía Paraná - Paraguay
REALIZAR OBRAS DE DRAGADO Y BALIZAMIENTO EN LA
HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ ENTRE PUERTO QUIJARRO
(CANAL TAMENGO, BOLIVIA), CORUMBÁ (BRASIL) Y
SANTA FE (ARGENTINA)
Su ejecución garantizará un calado de navegación
de 3 metros de profundidad, permitiendo el uso
permanente de la Hidrovía los 365 días del año,
durante las 24 horas del día.
Se asegurará una normal navegación entre la zona
central de América del Sur y el río de la Plata,
favoreciendo el tráfico de ultramar
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Hidrovía Paraguay Paraná Limitantes ligados a
la Infraestructura

• El desarrollo de la capacidad productiva del
  área de influencia de la HPP está limitado por
  dos tipos de problemas
• Vinculados con el estado de la infraestructura en
  la vía fluvial y el sistema de puertos.
• Vinculados al estado y capacidad operativa
  multimodal de la infraestructura de transporte
  vial y ferroviaria

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Hidrovía Paraguay Paraná Limitantes ligados a
la Infraestructura

• En relación al primer limitante, de los estudios
  efectuados parece adecuado concluir
• Mejorar la navegabilidad de la propia Hidrovía
  entre Santa Fe y Corumbá es prioritario.
  Básicamente, ello implica
• 10 pies de calado dragado y profundización-
• construcción de un canal que permita el paso
  bidireccional y simultáneo de convoyes de empuje
• Balizamiento
• De los 90 pasos definidos por los estudios
  efectuados, sólo 22 resultan críticos para
  mejorar la navegabilidad de la HPP, requiriendo
  inversiones estimadas que rondan entre los US 12
  y 47 millones.

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Hidrovía Paraguay Paraná Limitantes ligados a
la Infraestructura

• En relación al segundo limitante, resulta
  importante definir criterios de priorización de
  inversiones
• Dragado y profundización
• Obras que mejoren o incrementen la capacidad del
  Proyecto Principal (proyectos portuarios
  estatales nodos de transferencias intermodales,
  puertos ferroviales carreteras y ferrocarriles
  que alimenten la HPP)
• Proyectos de orden geográfico territorial
  polos dinámicos de desarrollo clusters
• Proyectos de articulación con los restantes Ejes
  de Integración y Desarrollo y conexiones
  bioceánicas

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Indicadores de proyecto

• Tramo afectado al proyecto 2800 km
• Tren de diseño 290x50 mts (5x4 barcazas)
• Capacidad media de barcaza 1500 ton
• Capacidad tren de barcazas 30000 ton
• Calado navegación por fases
• Ancho de canal 100 mts
• Colocación de 800 balizas de distinto tipo

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Beneficios generales
Previsibilidad ofrece una garantía de tráfico
permanente
Regularidad posibilita trabajar con tráficos
regulares en base a la programación de los mismos
Competitividad favorece la competencia y alienta
la productividad
Seguridad reduce interferencias, demoras,
congestionamientos y riesgo de accidentes
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Beneficios técnico-operativos

• Afianzar el transporte multimodal regional y
  transnacional

• Incrementar la carga transportada

• Aumentar la capacidad operativa de los equipos de
  transporte

• Incrementar la flota en servicio con rendimientos
  eficientes

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• Reducir los tiempos de viaje, los costos
  operativos y fletes

• Generar nuevos polos de desarrollo con la
  habilitación de nuevas terminales portuarias e
  industriales

• Implementar terminales de transferencia entre el
  sistema fluvial y el de ultramar

• Menor consumo energético

• Menor impacto ambiental

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Beneficios regionales

• Desarrollo de las economías regionales de
  Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay,
  consolidando un eje troncal de integración
  regional

• Desarrollo socioeconómico generando bienes y
  servicios, y brindando condiciones de
  accesibilidad y de competitividad comercial de la
  producción regional a los mercados intra y extra
  Mercosur

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Hidrovía Paraguay Paraná Repago de las
Inversiones

• El potencial económico de la Hidrovía garantiza
  el repago de las obras de dragado y
  profundización propuestas
• Su no ejecución genera deseconomías
  importantes, con alto impacto económico social
  negativo para su área de influencia.
• La demanda de tránsito de la HPP se justifica no
  sólo por el boom cerealero, sino también por las
  perspectivas asociadas a las actividades
  forestales y mineras regionales
• Del diagnóstico de las redes de transporte surge
  el virtual colapso de muchas redes terrestres.
  Por tanto, pequeñas mejoras en los calados y
  balizamientos de la Hidrovía pueden redundar en
  beneficios inmediatos al sistema fluvial. En este
  sentido, es tan baja la inversión en dragados y
  balizamientos necesarios que, comparándola con el
  costo KM de carreteras e incluso ferrocarriles,
  la ventaja hacia este proyecto son innegables

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Hidrovía Paraguay Paraná Repago de las
Inversiones

• Es tarea esencial del Estado dejar expedita las
  vías navegables, lo cual puede implicar dos
  fases una primera de 3 años, con 8 pies a
  Corumbá desde Asunción al Norte y finalmente en 5
  años, 10 pies de calado para el 2010.
• Dado que, el sector privado (armadores, empresas,
  etc.) ha ido resolviendo el problema de los
  mayores tráficos, incrementando y mejorando la
  flota o instalando y mejorando los puertos, se
  entiende que el financiamiento que logren los
  países debe orientarse a inversiones públicas
  estatales, como son puertos, puentes, playas de
  descarga intermodal, etc., en especial todos
  aquellos que alimentan la Hidrovía.

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Hidrovía Paraguay Paraná Observaciones Finales

• La HPP es un factor de INTEGRACIÓN REGIONAL
  donde GANAN todos los Países de la Cuenca del
  Plata.
• La dinámica productiva regional tiene un
  comportamiento autónomo buscará la salida
  exportadora por la vía más conveniente desde el
  punto de vista logístico. Tal es el caso de la
  producción sojera o minera que está utilizando a
  full los ferrocarriles, los puertos y hasta
  caminos que en teoría representan fuertes
  deseconomías para los países de la Cuenca. En
  pocas palabras, la Hidrovía tiene una gran
  oportunidad de mejorar sus potencialidades,
  obtener rentas diferenciales que permitan mejorar
  sus condiciones de navegabilidad y acceso a
  través de obras puntuales que pueden ir
  desarrollándose bajo un esquema de planificación
  territorial acordado entre los países.

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Hidrovía Paraguay Paraná Observaciones Finales

• El DRAGADO es el PUNTO FOCAL de la estrategia del
  Proyecto de la HPP es decir, lograr una vía
  navegable Santa Fe Corumbá de 10 pies de
  calado, en todo tiempo, todo el año.
• Por tanto, es esencial definir y resolver el
  DRAGADO de los pasos críticos del sistema
  Paraguay Paraná. La baja magnitud de inversión
  asociada en relación a su impacto potencial torna
  factible el acceso al financiamiento público, lo
  cual requiere de la coordinación de acciones por
  parte de los países de la Cuenca del Plata.

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La Hidrovía Paraguay-Paraná contribuirá al
desarrollo de la Cuenca del Plata
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Subcuenca del Río Uruguay Aspectos generales

• El río Uruguay es el eje de circulación y la
  frontera natural de la Argentina con el Brasil
  (tramo medio, 710 Km) y con el Uruguay (tramo
  inferior, 50 Km)
• Se constituye como el segundo drene del sistema
  del Plata, con su amplia cuenca imbrífera que
  cubre aproximadamente 365.000 km2
• Su curso recorre 1.750 km desde su nacientes en
  las Sierras do Mar (Santa Catarina, Brasil) hasta
  su desembocadura en la confluencia con el Paraná
  Bravo.

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Subcuenca del Río Uruguay Aspectos Generales

• Las características topográficas del río no
  hacen posible la navegación longitudinal en los
  primeros 1.000 Km, correspondientes a un trayecto
  sinuoso y torrentoso que presenta gran cantidad
  de afloramientos rocosos.
• Parte del tramo medio, desde Santo Tomé Sao
  Borja hasta la desembocadura (710 Km), el curso
  es navegable, aunque con dificultades de calado.

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Subcuenca del Río Uruguay aspectos
institucionales

• La Comisión Administradora del Río Uruguay
  (CARU) es un organismo internacional creado por
  las Repúblicas Argentina y Oriental del Uruguay
  como concreción de la voluntad de ambas en
  institucionalizar un sistema de administración
  global del Río Uruguay en el tramo del mismo que
  comparten. El propósito de su creación responde a
  la idea de contar con un mecanismo idóneo para un
  "óptimo y racional aprovechamiento del Río"
• Esta Comisión fue constituida por el "Estatuto
  del Río Uruguay", suscrito entre ambos países
  platenses el 26 de Febrero de 1975 y tiene como
  principal antecedente "El Tratado de Limites del
  Río Uruguay" del 7 de Abril de 1961.

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Proyectos sobre la Subcuenca del Río Uruguay

• En Noviembre de 1998, los Presidentes de
  Argentina y Uruguay suscribieron una Declaración
  en la que anuncian la decisión de realizar las
  obras de dragado, señalización e informatización
  del Río Uruguay en el tramo Km 0 Salto
  Concordia, facultando a la CARU para que adopte
  las medidas pertinentes para el desarrollo de las
  obras.
• En tal contexto, la CARU en Convenio con la Unión
  Europea y la Comisión Mixta de Salto Grande han
  desarrollado un Estudio de Factibilidad para la
  implementación de un Programa Desarrollo
  Regional y Mejora de la navegabilidad del Río
  Uruguay desde Nueva Palmira hasta Butuhí, en una
  distancia de 710 Km

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Proyectos sobre la Subcuenca del Río Uruguay

• Soluciones en Obras identificadas se proponen
  tres soluciones en obras
• De mínima contempla calados, dragados a 15
  con confiabilidad de 80 el franqueamiento de la
  represa Salto Grande a través de una esclusa
  doble y el calado a 7 con confiabilidad del 60
  agua arriba de Salto Grande. Se prevé el
  franqueamiento de Salto Chico a través de manejo
  de aguas de parte de la Central de Salto Grande.
• Intermedia esta solución ofrece franqueamiento
  seguro de todo el sector de Salto Chico, a través
  de la construcción de obras civiles (by pass) y
  la realización de derrocados que incrementan la
  confiabilidad del dragado calado.
• De máxima idem a la solución intermedia, con
  la diferencia de que los pasos de Salto Chico,
  Corralito y Hervidero lo franquean a través de un
  dique compensador con producción de energía.

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Proyectos sobre la Subcuenca del Río Uruguay

• Costos Estimados de las Obras (Millones de US)

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Proyectos sobre la Subcuenca del Río Uruguay

• Viabilidad
• Los Estudios evalúan preliminarmente la
  factibilidad económica, financiera y ambiental
  de las alternativas, verificando beneficios
  sociales netos positivos, rentabilidad potencial
  ligada al cobro de peajes e impactos ambientales
  de carácter general mitigables.

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Proyectos sobre la Subcuenca del Río Uruguay

• Obras de Dragado y señalización entre Punto Gorda
  Salto / Concordia
• En el contexto de los estudios generales
  desarrollados, la CARU está analizando el
  desarrollo de obras de dragado y señalización
  entre Punta Gorda y Salto Concordia (Km 310), a
  los efectos de adecuar y mantener la
  navegabilidad permanente del Río Uruguay en el
  tramo.
• La CARU ha elevado una solicitud de
  financiamiento a FONPLATA, quien ha identificado
  la necesidad de desarrollar los estudios
  específicos de tramo.

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Proyectos sobre la Subcuenca del Río Uruguay

• Problemática
• La actividad hidrosedimentológica y la constante
  evolución morfológica de cauces hacen que las
  profundidades naturales del Río Uruguay cambien
  constantemente, resultando en algunos casos
  conveniente desplazar la ruta en lugar de
  ejecutar obras de dragado que no acompañan la
  tendencia natural del río. Por tanto, el río ha
  ido perdiendo protagonismo para el transporte de
  mercaderías, producto de la falta de
  profundidades mínimas confiables y señalamiento
  adecuado, impidiendo el acceso a los puertos
  locales de barcos de gran calado. Por tal
  situación, el río Uruguay pierde sus
  posibilidades de desarrollo.

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Proyectos sobre la Subcuenca del Río Uruguay

• Solución Técnica en Obras
• Las obras propuestas consisten en el dragado de
  adecuación, balizamiento y mantenimiento de
  acceso a los puertos (Nueva Palmira Fray Bentos
  Gualeguaychú Concepción del Uruguay Paysandú
  Colón Concordia Salto), definidos en función de
  criterios de diseño de operación que determinan
  las profundidades mínimas en base, los anchos de
  solera, radios de curvatura y cantidad posición
  de señales a colocar.
• Costo Estimado de las Obras US 31.000.000

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Utilización de los Recursos Hídricos de la Cuenca
del Plata Observaciones Finales

• Por sus dimensiones y posibilidades económicas,
  la Cuenca del Plata es de las potencialmente más
  ricas del planeta
• Su variedad morfológica y climática ha generado
  en ella recursos hídricos diferenciados, que son
  utilizados tanto como vía de navegación como para
  generación hidroenergética de gran escala.
• La Cuenca del Plata es por definición el eje de
  Integración regional natural de nuestros países.
  No son proyectos es una realidad histórico
  geográfica que debe promoverse.
• Esta probado mundialmente que el transporte
  fluvial es la alternativa que menor impacto
  genera sobre el ambiente en relación a los demás
  medios de transporte, en términos de menor
  cantidad de combustible por tonelada
  transportada, menor impacto sonoro y mayor
  seguridad

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Utilización de los Recursos Hídricos de la Cuenca
del Plata Observaciones Finales

• En relación al uso de las vías navegables y el
  aprovechamiento sustentable de las ventajas
  comparativas naturales de la región, los países
  de la Cuenca del Plata han avanzado
  sostenidamente en la identificación de soluciones
  de obras que promuevan el desarrollo integral de
  su área de influencia bajo alternativas que
  minimicen el impacto ambiental asociado,
  demostrándose beneficios sociales netos e
  impactos distributivos positivos que avalan su
  ejecución bajo un esquema secuencial.
• Las obras de dragado, señalización y balizamiento
  propuestas en la Cuenca del Plata posibilitarán
  un uso eficiente, económico y seguro para el
  tráfico de cargas de los cinco países, generando
  un beneficio económico - social amplio para la
  región

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Gracias
Muitos Obrigado
www.agustinsaavedraweise.com