Progetto RFID

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Progetto BRS (Baggage Reconciliation System)
Tecnologia ed Obiettivi
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Progetto BRS
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Progetto BRS

• I Sistemi Informativi di SEA hanno realizzato un
  nuovo sistema BRS per il riconcilio automatico
  fra bagaglio e passeggero sugli scali milanesi.
• Il sistema BRS SEA ha come scopo principale
  quello di garantire che nessun bagaglio possa
  partire se il proprietario non è presente a bordo
  dellaeromobile, in ottemperanza a quanto
  richiesto dal Piano Nazionale di Sicurezza e
  dalle normative vigenti in Europa, in Canada e
  negli Stati Uniti.
• Il sistema permette inoltre di rendere più
  efficiente lintero processo di smistamento del
  bagaglio dal check-in allaeromobile o da
  aeromobile ad aeromobile nel caso dei transiti.
  La maggior efficienza del processo bagagli si
  traduce in un minor numero di bagagli disguidati
  e nella possibilità di disporre di numerose
  informazioni sul singolo bagaglio.

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Progetto BRS

• Il BRS è costituito da
• WAN, Wireless Area Network (WiFi 802.11b)
• SCANNER Wireless
• DATABASE della messaggistica bagagli
• PC in back-office.
• Caratteristiche principali del sistema sono
• possibilità di funzionare con diversi modelli di
  scanner wireless purché dotati di sistema
  operativo Windows CE
• funzionalità multiaeroporto
• gestione di tutta la messaggistica IATA
  (Intenational Air Transport Association) prevista
  per i sistemi di riconcilio bagagli sia in invio
  che in ricezione.

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Progetto BRS

• Le principali funzionalità del BRS sono
• gestire i contenitori/carrelli per ciascun volo
  identificandoli singolarmente per mezzo di un
  ULD manifest (ULD Unit Load Device)
• identificare, per mezzo della lettura codice a
  barre, il bagaglio registrandone larrivo al
  molo
• identificare il volo, la destinazione finale, la
  classe, ecc. ed indicare alloperatore il
  contenitore/carrello su cui caricare il bagaglio
• mantenere lelenco dei bagagli caricati su
  ciascun contenitore
• gestire linvio sottobordo dei contenitori/carrell
  i
• associare ciascun contenitore/carrello caricato a
  bordo alla stiva dellaeromobile
• ordinare lo scarico di bagagli di passeggeri che,
  pur essendosi registrati, non sono presenti a
  bordo
• registrare bagagli in qualsiasi posizione sotto
  copertura wireless (in particolare ai
  montacarichi)
• fare il tracking completo del bagaglio.

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Progetto BRS

• Gestione contenitori/carrelli.
• Il sistema genera un ULD Manifest su cui è
  riportato un codice che identifica univocamente
  ciascun contenitore/carrello che sarà utilizzato
  per il carico dei bagagli di un determinato volo.
  
• Le richieste di predisposizione dei contenitori
  (numero, tipologia, destinazioni, classe, ecc.),
  attualmente effettuate dalle compagnie a mezzo
  telex potranno essere inserite in una apposita
  maschera dallintranet aziendale o da Internet.
• La lettura dei codici a barre presenti sullULD
  Manifest permette di abilitare e disabilitare il
  contenitore al carico, di conoscere il contenuto
  del contenitore bagaglio per bagaglio, di
  associare il contenitore alla stiva, ecc.

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Progetto BRS

• 3. Identificazione del bagaglio.
• La lettura del codice a barre a mezzo dello
  scanner wireless permette di conoscere tutte le
  informazioni giunte al sistema tramite la
  messaggistica bagagli nonché le letture
  precedenti del bagaglio stesso consentendo di
  determinarne il percorso.
• Tale funzione avviene tipicamente al BHS dove
  loperatore legge letichetta del bagaglio
  registrandone lavvenuto arrivo al molo. A
  seguito di tale lettura il sistema comunica
  alloperatore il codice del contenitore in cui il
  bagaglio deve essere caricato in base al volo,
  alla destinazione, alla classe, ecc.
• Elenco dei bagagli caricati su ciascun
  contenitore.
• Il sistema registra lavvenuto caricamento del
  bagagli nel contenitore e la sequenza di carico,
  per facilitare leventuale sbarco del bagaglio.

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Progetto BRS

• Gestione dellinvio sottobordo dei
  contenitori/carrelli.
• Il sistema permette di controllare lo stato di
  ciascun contenitore in un apposito sinottico.
• Il sistema segnala agli operatori in back-office
  eventuali anomalie nel processo di trattamento
  dei bagagli (ritardato invio sottobordo, mancanza
  di bagagli al molo, necessità di effettuare un
  ulteriore invio per bagagli late, ecc.).
• Associazione contenitore - stiva.
• Il sistema richiede che ciascun
  contenitore/carrello sia associato alla stiva in
  cui viene caricato. Tale operazione viene
  effettuata dallo scanner wireless in possesso del
  personale presente sottobordo per il carico. Tale
  informazione facilita enormemente leventuale
  sbarco di un bagaglio in quanto permette di
  conoscerne esattamente la posizione.

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Progetto BRS

• Scarico di bagagli non riconciliati.
• Qualora un passeggero non si presenti a bordo il
  sistema riceve dalla compagnia un messaggio (BUM)
  che indica il bagaglio da sbarcare tale
  informazione viene immediatamente visualizzata
  sugli scanner associati a quel volo e rimane
  attiva fino a che il bagaglio non sarà scaricato
  e non ne verrà letta letichetta per confermare
  lavvenuto sbarco.
• Registrazione dei bagagli in qualsiasi posizione.
• I lettori wireless possono essere utilizzati in
  qualsiasi posizione sotto copertura wireless
  (tutto il piazzale ed il BHS a Malpensa), sia per
  visualizzare le informazioni relative al
  bagaglio, sia per registrarne lavvenuto
  passaggio da una determinata posizione, ad
  esempio larrivo al piano BHS di bagagli fuori
  misura scesi mediante montacarichi.

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Progetto BRS

• Tracking completo del bagaglio.
• Il sistema sw interno SEA (BDV), che gestisce
  tutte le informazioni necessarie alloperatività
  aeroportuale, integra le informazioni del BRS con
  quelle del sistema BHS fornendo un tracking
  completo del bagaglio durante tutto il suo
  percorso nello scalo. Tale funzionalità permette
  di rintracciare bagagli mancanti o di ricostruire
  con maggior precisione le cause di eventuali
  bagagli misconnected.

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Progetto BRS

• Ulteriori funzioni previste per il BRS SEA
• gestione delleccedenza bagaglio
• gestione dei bagagli stand by
• gestione bagagli left behind.

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Progetto BRS

• Gestione delleccedenza bagaglio.
• Il sistema sarà predisposto per gestire
  automaticamente leccedenza bagaglio mediante
  inserimento dellavvenuto pagamento da parte
  della biglietteria in unapposita maschera
  Intranet o Internet.
• Gestione dei bagagli stand by.
• I bagagli dei passeggeri in lista di attesa
  saranno identificati automaticamente e tenuti da
  parte fino alla chiusura volo quando una
  ulteriore lettura delletichetta consentirà di
  sapere se il passeggero è stato accettato oppure
  no.

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Progetto BRS

• Gestione bagagli left behind.
• I bagagli non imbarcati alla chiusura del volo
  saranno memorizzati dal sistema e per ciascuno di
  essi sarà inviato un messaggio allo scalo di
  destinazione che potrà così informare il
  passeggero già al momento dello sbarco.

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Progetto BRS

• MIGLIORAMENTO DEL PROCESSO BAGAGLI
• A fronte di una corretta registrazione dei
  bagagli, dellemissione della messaggistica e di
  un corretto processo di carico il sistema
  permette di ottenere significativi miglioramenti
  del processo bagagli
• Aumento della sicurezza nel rispetto delle
  normative vigenti.
• Maggiore controllo del flusso dei bagagli nello
  scalo in quanto tutti i bagagli saranno
  registrati.
• Riduzione del tempo di trattamento dei bagagli al
  molo, rispetto al riconcilio manuale.
• La lettura bagaglio per bagaglio, sia al molo che
  in altre posizioni, consentirà di verificare la
  presenza di tutti i bagagli attesi (originanti e
  transiti) e di sapere se vi sono bagagli ancora
  da imbarcare.
• Riduzione del numero di bagagli misconnected.
  

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Progetto RFId
Tecnologia ed Obiettivi
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Progetto RFId
Premesse

• SEA sta seguendo lo sviluppo dellRFId da alcuni
  anni oggi la tecnologia, sia dal punto di vista
  dellaffidabilità che da quello dei costi, sembra
  ormai essere pronta per lapplicazione in campo
  aeroportuale.
• Gli aeroporti che già utilizzano questa
  tecnologia (Hong Kong, Las Vegas) hanno
  sostanzialmente confermato le enormi possibilità
  offerte dallRFId.

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Progetto RFId

• Nei test finora effettuati lRFId è stato
  utilizzato per applicazione legate allo
  smistamento dei bagagli. In questo campo, che è
  certamente quello che maggiormente spinge verso
  ladozione di tale tecnologia, i vantaggi sono i
  seguenti
• lettura delle etichette superiore al 99.9
• dati necessari allo smistamento del bagaglio
  registrati sul chip (non serve labbinamento con
  il messaggio BSM)
• possibilità di scrivere dati sul chip durante il
  percorso (es effettuazione dei controlli X-Ray,
  passaggio da posizioni prestabilite, ecc.)
• basso costo delle stazioni di lettura rispetto
  agli scanners per cui i punti in cui rilevare il
  passaggio del bagaglio possono essere aumentati,
  garantendo una maggiore conoscenza del percorso
  del bagaglio
• semplificazione delle operazioni legate al
  riconcilio
• possibilità di lettura del contenuto di
  contenitori chiusi con dispositivi di lettura
  portatili, collegati in wireless (es verifica
  sottobordo).

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Progetto RFId
Campi di applicazione

• LRFId può trovare applicazione, oltre che per il
  trattamento dei bagagli (originanti, in transito
  e terminanti, come mostrato in figura), anche
  nella gestione dei passeggeri (filtri, gate,
  ecc.).

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Progetto RFId
Campi di applicazione

• Ladozione abbinata del chip sia sul bagaglio che
  sulla carta di imbarco ed il posizionamento in
  punti opportuni di antenne (sotto forma di
  pannelli, del tipo di quelli posti alluscita dei
  negozi con funzione antitaccheggio) permetterebbe
  di ottenere numerosi vantaggi
• conoscere, in generale, i percorsi dei
  passeggeri
• misurare con esattezza ed in tempo reale i tempi
  di coda ai filtri di sicurezza ed ai controlli
  passaporti
• accertare leffettuazione del body-check e del
  controllo passaporti impedendo limbarco di chi
  non abbia compiuto tali controlli
• automatizzare le operazioni al gate (per cui la
  carta di imbarco non dovrà essere più inserita
  nel gate reader)
• installare posizioni di informativa al pubblico
  che riconoscano il passeggero e forniscano
  informazioni personalizzate

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Progetto RFId
Campi di applicazione

• conoscere larea in cui si trova il passeggero (e
  quindi, ad esempio, limitare gli annunci per la
  ricerca di passeggeri mancanti allimbarco ad
  aree specifiche)
• controllare accessi in aree riservate (sale vip,
  passaggi staff, fast tracks, ecc.)
• misurare la riconsegna non più con i soli tempi
  di Primo bagaglio ed Ultimo bagaglio ma
  registrando lorario di riconsegna di ciascun
  bagaglio
• registrare tutti i bagagli riconsegnati impedendo
  lapertura di denunce di smarrimento in modo
  fraudolento
• impedire il furto dei bagagli attivando un
  allarme qualora un bagaglio esca dalla sala
  riconsegna senza il passeggero (ossia non ci sia
  la presenza contemporanea dei due chip, sul
  bagaglio e sulla carta di imbarco).

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Progetto RFId
Analisi della tecnologia RFId

• Un sistema RFId consiste di tre componenti
  primari
• Tag RFId (o transponder, composto da un chip,
  unantenna e un supporto)
• Antenna (o reader, lettore/scrittore)
• Controller (interfaccia fra antenna e PC o PLC).
•  
• aventi la seguente struttura funzionale

TAG RFId
ANTENNA
CONTROLLER
SIST. INFOR.
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Progetto RFId
Analisi della tecnologia RFId

• Lantenna emette segnali radio per attivare il
  tag e scrivere o leggere dati su di esso.
  Lantenna è linterfaccia fra il tag ed il
  controller il quale comanda lacquisizione o la
  scrittura dei dati e si interfaccia a sua volta
  con il sistema informativo esterno.
• Lantenna può avere una varietà di forme e
  dimensioni può costituire un portale per leggere
  tutti i tag che passano attraverso di esso o
  essere montata su un dispositivo portatile.
  Lantenna emette onde elettromagnetiche in un
  campo definito che dipende dalla potenza e dalla
  frequenza.
• Quando un tag RFId passa attraverso la zona
  coperta dalle onde elettromagnetiche esso si
  attiva e così lantenna può decodificare i dati
  presenti sul tag (o scriverne di nuovi) e
  comunicarli al controller. Il campo magnetico
  generato dallantenna può essere costante o
  attivato da un sensore.

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Progetto RFId
Analisi della tecnologia RFId

• Le tipologie di tag sono le seguenti
• Read Only. Tag a sola lettura restituisce un
  numero di serie ed è quindi lequivalente del
  codice a barre ma con lettura in radiofrequenza
  anziché ottica. Con questo tipo di tag rimane la
  necessità del BSM.
• Read/Write. Tag che può essere letto/scritto più
  volte. Può essere
• riutilizzabile deve essere recuperato al termine
  dellutilizzo
• a perdere può quindi essere integrato
  nelletichetta bagaglio.
• Il tag read/write può inoltre essere
• attivo dotato di batteria interna, permette di
  memorizzare una elevata quantità di dati, ed ha
  una maggiore distanza di lettura a fronte però di
  maggiori dimensioni e di costi elevati
• passivo viene letto e scritto senza una fonte di
  energia interna ma utilizzando lenergia
  proveniente dallantenna. I tag passivi sono più
  piccoli e leggeri e meno costosi ma hanno
  distanze di lettura più corte e richiedono una
  maggior potenza dellantenna.

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Progetto RFId
Analisi della tecnologia RFId

• Un sistema RFId è inoltre caratterizzato dalla
  frequenza su cui opera
• Bassa frequenza (LF). I sistemi a bassa frequenza
  (fino a 40,68 MHz) hanno una distanza di lettura
  limitata e bassi costi.
• Frequenza UHF. In questo campo sono utilizzate le
  frequenza di 433 MHz e di 902-956 MHz.
• Alta frequenza (HF). I sistemi ad alta frequenza
  (da 2.4 GHz) offrono distanze di lettura maggiori
  (comunicazione con oggetti in movimento ad alta
  velocità, es. aeromobili) e alte velocità di
  comunicazione, a fronte di maggiori costi.
• La frequenza di 13,56 MHZ è consigliata dalla
  IATA anche se la maggior parte delle
  sperimentazioni e realizzazioni in campo
  aeroportuale sono state effettuate con frequenze
  UHF.

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Progetto RFId
Analisi della tecnologia RFId

• Per i sistemi RFId nellambito delle frequenze
  UHF, sono stati al momento effettuati dei test su
  frequenze diverse
• U.S.A. 902 928 MHz
• Giappone 950 956 MHz
• Europa 865 868 MHz.
• Una ricerca della TSA (Transportation Security
  Administration) ha dimostrato la possibilità dei
  tag, scritti utilizzando una di queste frequenze,
  di essere letti, senza decadimento di
  performance, anche nelle altre ciò dimostra la
  completa interoperabilità dei tag UHF a livello
  mondiale.

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Progetto RFId
Analisi della tecnologia RFId

• Le performance di un sistema RFId sono
  determinate da
•  
• Capacità di memoria del tag. Allo stato attuale
  un tag read only ha una capacità di memoria che,
  nelle applicazioni più comuni, arriva a 128 bit,
  un tag passivo fino a 736 bytes mentre un tag
  attivo arriva ad 1 Mb.
• Velocità di trasferimento dati. La velocità di
  trasferimento dati dipende dal tipo di tag, dalla
  distanza fra tag e antenna, dalla frequenza e
  dalle tecniche utilizzate per il trasferimento
  dei dati. Valori indicativi relativi a tag di
  tipo read only fanno riferimento ad una velocità
  di 8750 bytes al secondo. I tag passivi arrivano
  invece a 1000 bytes al secondo mentre quelli
  attivi possono trasmettere 200 bytes al secondo.
• Range operativo. Il range operativo varia da
  pochi centimetri fino a distanze dellordine del
  metro. Distanze superiori si possono ottenere
  mediante portali (antenne contrapposte). Il range
  operativo è inoltre fortemente condizionato dalle
  caratteristiche ambientali presenza di metalli,
  ecc.
• Temperature operative. Esistono tag che
  funzionano con temperature variabili da 40 C a
  240 C.

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Progetto RFId
Analisi della tecnologia RFId

• Uno dei principali vantaggi del tag RFId è che
  può essere letto e anche scritto e ciò avviene
  anche senza essere in vista, a differenza del
  codice a barre. La risposta inoltre si ha in
  tempi brevissimi (dellordine dei 100
  millisecondi).
• Gli sviluppi della tecnologia RFId portano verso
  maggiori quantità di dati memorizzabili, maggiori
  distanze di lettura, maggiori velocità e minori
  costi.
• Teoricamente lutilizzo di etichette a lettura
  radio consente di raggiungere percentuali di
  lettura superiori al 99.8 andando di fatto ad
  eliminare la necessità della ricodifica manuale
  del bagaglio come avviene attualmente con la
  tecnologia bar code.
• LRFId ha inoltre molte altre potenzialità in
  quanto permette di effettuare il riconcilio
  automatico senza alcuna operazione aggiuntiva da
  parte delloperatore, permette la verifica
  immediata dei bagagli nei contenitori, ecc.

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Progetto RFId
Analisi della tecnologia RFId

• Il tag utilizzato nel settore aeroportuale è di
  tipo passivo a perdere e porta con sé le
  informazioni relative al bagaglio. Tale tag può
  essere riscritto più volte, il che permette di
  aggiungere informazioni durante il suo percorso
  (ad esempio lavvenuto controllo Xray, il
  riconcilio, ecc.).
• Le problematiche che attualmente frenano
  lutilizzo dellRFId sono
•  
• il costo, che è però in calo, visto il forte
  aumento dei volumi richiesti e nuove tecnologie
• la difficoltà di lettura quando applicato su
  valigie metalliche o quando lantenna è in
  prossimità di strutture metalliche
• la possibilità di leggere più bagagli nel campo
  senza conoscerne la posizione per cui potrebbe
  accadere di attribuire al primo la destinazione
  del secondo e viceversa questa caratteristica,
  che è problematica solo in alcuni casi, viene
  risolta con antenne monodirezionali e dispositivi
  anticollisione.
• la mancanza di uniformità a livello world-wide
  sulle frequenze da utilizzare.

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Progetto RFId
Analisi della tecnologia RFId

• La risoluzione IATA RP 1740c Radio Frequency
  Specifications for interline baggage prevede una
  frequenza di trasmissione di 13,56 MHz, una
  velocità di lettura di 26 Kbit/sec, di avere una
  affidabilità di lettura del 99,99 ed una
  accuratezza (letture errate) del 99,9999.
• Inoltre il tag RFId non deve ridurre la
  leggibilità del bar code se utilizzato
  simultaneamente ed essere individuabile fra altri
  tags in vicinanza.
• Il tag RFId deve poter operare fra 20C e 50C
  con umidità fino al 99 ed essere resistente
  allacqua o liquidi chimici (in particolare ai
  fluidi per de-icing).
• Il sistema RFId deve essere capace di leggere un
  tag mentre passa in una finestra di 1m x 1m con
  qualsiasi orientamento ad una velocità di 3.6
  m/sec e con una separazione fra i bagagli di 15
  cm o a velocità maggiori con separazioni
  maggiori.

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Progetto RFId
Conclusione

• SEA, ritenendo che lRFId abbia notevoli
  potenzialità in ambito aeroportuale, ha deciso di
  realizzarne unapplicazione operativa.
• A differenza dei test finora svolti in altri
  contesti aeroportuali, in cui il soggetto
  principale era una compagnia aerea e quindi il
  sistema era utilizzato esclusivamente per
  sostituire il codice a barre con il fine di
  ridurre i bagagli left/behind, in questo caso il
  soggetto promotore è laeroporto e quindi il
  percorso avviato prevede di sfruttare, in
  prospettiva, il chip in tutte le sue
  potenzialità, partendo dai bagagli (OGGI) per
  arrivare al monitoraggio delle code (DOMANI).
• E evidente che trovare una compagnia aerea
  partner ed un aeroporto con cui avviare una
  sperimentazione congiunta porterebbe al
  raggiungimento di obiettivi decisamente
  significativi.

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Progetto RFId - I MOTIVI DI UNA SCELTA

• PERCHE ADESSO?
• PERCHE NON UN PILOT TEST?

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Progetto RFId - I MOTIVI DI UNA SCELTA

• Dopo aver seguito gli sviluppi della tecnolgia
  RFId, la decisione di SEA di procedere ora
  allinstallazione di un sistema RFId a Malpensa è
  dovuta a
• la riduzione del costo dei tag
• laccettazione, da parte del Ministero delle
  Comunicazioni della regolamentazione Europea che
  liberalizza lutilizzo dell RFId nella banda di
  frequenza UHF.
• Dopo aver visitato le due maggiori installazioni
  aeroportuali di RFId al mondo (Hong Kong e Las
  Vegas) abbiamo deciso che i pilot test avevano
  fatto il loro tempo ed abbiamo pianificato una
  installazione completa per Malpensa Terminal 2.

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Progetto RFId LA REALIZZAZIONE A MALPENSA T2

• Malpensa è ora il primo aeroporto in Europa e il
  terzo al mondo ad avere un BHS interamente dotato
  di un sistema RFId completamente funzionante.
• Il nostro sistema RFId è, infatti
• un sistema aeroportuale, disponibile per tutti i
  vettori
• in grado di sostituire completamente il codice a
  barre (volendo è possibile operare con tutti gli
  scanner di codice a barre disattivati)
• interamente automatizzato (è possibile operare
  con tutte le postazioni di codifica manuale non
  presidiate).

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Progetto RFId LA REALIZZAZIONE A MALPENSA T2

• Il sistema RFId di Malpensa T2 è costituito da
• 6 punti di lettura RFId
• 1 punto di scrittura RFId
• 18 antenne
• Il server RFId è collegato al sistema BHS, al
  sistema aeroportuale BDV e al sistema BRS.

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Progetto RFId LA REALIZZAZIONE A MALPENSA T2
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Progetto RFId LA REALIZZAZIONE A MALPENSA T2
Alle postazioni di check-in le operazioni
rimangono uguali anche con luso dellRFId le
etichette sono esternamente uguali a quelle
vecchie ed è la nuova stampante che scrive I
dati oltre che con il codice a barre anche
allinterno del tag RFId. Il personale di
check-in non ha bisogno di alcuna formazione
aggiuntiva. Quando il bagaglio raggiunge il punto
di lettura vengono letti sia il codice a barre
che il tag RFId ed il BHS inizia a tracciare il
bagaglio allinterno dellarea di sorting. Alla
fine il bagaglio arriva al carosello e viene
caricato nel contenitore del suo volo. Il sistema
RFId riconcila automaticamente il bagaglio.
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Progetto RFId LA REALIZZAZIONE A MALPENSA T2
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Progetto RFId LA REALIZZAZIONE A MALPENSA T2

• IL SISTEMA RFId E VALIDO DAL PUNTO DI VISTA
  OPERATIVO?

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Progetto RFId LA REALIZZAZIONE A MALPENSA T2
PRIMI RISULTATI OPERATIVI

• Il sistema RFId sta ormai funzionando da un paio
  di mesi e può lavorare in tre differenti
  modalità
• solo codice a barre (come prima
  dellinstallazione RFId)
• solo RFId
• con letture combinate RFId/codice a barre.
• La percentuale di lettura con il codice a barre è
  sempre stata di circa il 93 questo significa
  che 7 bagagli su 100 devono essere codificati
  manualmente da parte di un operatore situato in
  una postazione dedicata.

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Progetto RFId LA REALIZZAZIONE A MALPENSA T2
PRIMI RISULTATI OPERATIVI
Facendo funzionare il sistema solo con lRFId è
stato verificato che la percentuale di lettura è
migliore rispetto a quella con il codice a barre
ed il numero delle codifiche manuali decresce di
conseguenza. Da un punto di vista operativo il
risultato più rilevante è che la percentuale di
lettura combinata (RFId o codice a barre) è del
100. Ciò significa che non è più necessaria
alcuna operazione di codifica manuale ed il
sistema è completamente automatizzato.
41
Progetto RFId LA REALIZZAZIONE A MALPENSA T2
PRIMI RISULTATI OPERATIVI

• Gli insegnamenti tratti da questo primo periodo
  di utilizzo sono stati
• Un sistema RFId richiede un tuning accurato
  praticamente il 100 dei tags viene letto ma la
  validità delle letture dipende dal tuning del
  sistema
• Unapplicazione in campo aeroportuale ha delle
  caratteristiche così peculiari che la
  differenziano da applicazioni apparentemennte
  simili (logistica, etc ) e cè quindi bisogno di
  fornitori/installatori specializzati in campo
  aeroportuale per raggiungere dei buoni risultati
• Sul mercato ci sono molte etichette RFId con
  antenne di differenti forme, dimensioni e
  performance per scegliere le più adatte per la
  propria realizzazione è necessario fare un lungo
  periodo di test
• Ladozione della tecnolofia RFId ha un impatto
  operativo molto basso sul personale che lavora in
  aeroporto
• I rapidi cambiamenti del mercato RFId obbligano
  ad un continuo aggiornamento.

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Progetto RFId LA REALIZZAZIONE A MALPENSA T2

• L RFId E VALIDO DAL PUNTO DI VISTA ECONOMICO?

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Progetto RFId LA REALIZZAZIONE A MALPENSA T2
UNANALISI DI ROI SEMPLIFICATA
Linstallazione di un sistema RFId è un passo
verso il futuro, tuttavia è importante
considerarne anche laspetto economico. Facendo
unanalisi di ROI semplificata, cioè considerando
solo costi e risparmi, si ottiene un valore
leggermente positivo. Il raggiungimento della
percentuale di lettura combinata del 100
consente di chiudere le postazioni di codifica
manuale, con conseguente risparmio del costo del
lavoro che può compensare laumento di costo
delle etichette. I costi dellinfrastruttura non
sono il problema lo sono, invece, i costi del
materiale di consumo. Una normale etichetta
costa 2.5 c mentre unetichetta RFId costa circa
15 c il costo derivante dal processare alcuni
milioni di bagagli raggiunge circa i 125.000 .
Se il costo del lavoro potesse essere ridotto del
medesimo valore allora il ROI sarebbe sicuramente
positivo.
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Progetto RFId PROSSIMI OBIETTIVI

• COSALTRO SI PUO FARE CON LA TECNOLOGIA RFId IN
  AMBITO AEROPORTUALE?

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Progetto RFId PROSSIMI OBIETTIVI

• Lapplicazione della tecnologia RFId ai bagagli è
  la prima cosa che ogni aeroporto prende in
  considerazione, dato che è raccomandata
  direttamente da IATA.
• SEA sta considerando molte altre applicazioni
  nelle quali lRFId potrebbe dimostrare la propria
  versatilità
• identificazione di passeggeri e dipendenti
• misurazione dei flussi dei passeggeri
• misurazione delle code
• controllo degli accessi
• imbarco dei passeggeri
• gestione dei carrelli
• e molte molte altre

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Grazie per lattenzione caterina.castellano_at_sea-a
eroportimilano.it