TRANSPORTASI MAKRO

1
TRANSPORTASI MAKRO

• YENI WIPARTINI SE.MT

2
TRANSPORTASI MAKRO
3
KEBUTUHAN PERJALANAN TRANSPORTASI

• PERMINTAAN ATAS JASA TRANSPORTASI
• KARAKTERISTIK DASAR DARI DEMAND TRANSPORT
• BAHWA DEMAND TRANSPORTASI ADALAH DERIVED DEMAND
  ARTINYA PERMINTAAN TERHADAP TRANSPORTASI ADALAH
  PERMINTAAN TURUNAN (TIDAK LANGSUNG) SEBELUM
  MUNCUL PERMINTAAN TERHADAP TRANSPORTASI HARUS
  ADA PERMINTAAN TERHADAP SESUATU YANG
  MENDAHULUINYA
• CONTOH DEMAND TRANSPORTASI UNTUK ANGKUTAN
  PENUMPANG DAN ANGKUTAN BARANG

4
ANGKUTAN BARANG
ANGKUTAN PENUMPANG
5

• B. BAHWA JASA TRANSPORTASI TIDAK DAPAT DISIMPAN,
  ARTINYA ORANG MEMBELI JASA TRANSPORTASI PADA SAAT
  IA MEMBUTUHKANNYA, JIKA KEGIATAN PRODUKSI HARUS
  DILAKUKAN BERSAMAAN DENGAN AKTIVITAS KONSUMSINYA.
• C. DEMAND TRANSPORTASI KETIDAKPASTIAN SANGAT
  TINGGI.

• PENGAMBILAN KEPUTUSAN ADALAH INDIVIDU-INDIVIDU
  DENGAN PERILAKU YANG BERAGAM.
• KOMBINASI PILIHANNYA SANGAT BANYAK (PILIHAN
  LOKASI, PILIHAN FREKWENSI PERJALANAN, MODA, DAN
  LAIN-LAIN.

6

• 2. KURVA DEMAND TRANSPORTASI

HUBUNGAN S DAN V, JIKA LEVEL OF SERVICE (S) ?
MAKA VOL TRANSPORTASI ? MAKA SLOPE KURUS DEMAND
TRANSPORTASI ADALAH SLOPE POSITIF.
7

• MODEL PERMINTAAN
• Tidak hanya tergantung pada ongkos dan jenis
  alat angkutnya, tetapi sudah mempertimbangkan
  preferensi konsumen
• MODEL PERJALANAN
• Ada 2
• 1. Untuk perjalanan luar kota
• 2. Untuk perjalanan perkotaan

8
ad 1 Model Kraft SARC Oleh Gerald Kraft
(Sistem Analisis Research Corp) Yi untuk
memperkirakan jumlah pejalan per tahun untuk
setiap moda perjalanan Model ini harus
mencerminkan pertumbuhan penduduk, pekerjaan dan
penghasilan. Variabel sosio ekonomi harus masuk.
9
ad 1 Model kebutuhan berurutan
10
KEBUTUHAN PERJALANAN BERURUTAN
1. RAMALAN TATA GUNA LAHAN

• SECARA IDEAL PARA PERENCANA DAN INSINYUR
  TRANSPORTASI INGIN MEMBERIKAN PERKIRAAN TERHADAP
  POLA KEGIATAN MANUSIA DI DALAM DAERAH PERKOTAAN
  UNTUK MASA-MASA MENDATANG, TERUTAMA PADA TAHUN
  TERTENTU YANG HENDAK DIRAMALKAN

1. INTENSITAS PENGEMBANGAN LAHAN AKAN BERKURANG
   APABILA MAKIN JAUH DARI PUSAT KOTA.

11

1. KERAPATAN LAHAN YANG SUDAH TERPAKAI AKAN
   BERKURANG APABILA MAKIN JAUH DARI PUSAT KOTA.
2. PROPORSI LAHAN YANG DISEDIAKAN UNTUK BERBAGAI
   PENGGUNAAN LAHAN AKAN SELALU STABIL.

• METODA INI MENGISYARATKAN BAHWA DATA POPULASI DI
  MASA MENDATANG DAN UKURAN-UKURAN LAIN MENGENAI
  KEGIATAN MENYELURUH DI DAERAH HARUS DIRAMALKAN.

12
2. MODEL PEMBANGKIT PERJALANAN (TRIPS
GENERATION)

• MODEL INI DIGUNAKAN UNTUK MEMPERKIRAKAN JUMLAH
  PERJALANAN DARI SETIAP ZONA DALAM JUMLAH
  PERJALANAN YANG AKAN BERAKHIR DI SETIAP ZONA
  UNTUK SETIAP MAKSUD PERJALANAN.
• MODEL INI BERDASARKAN
• 1. KARAKTERISTIK TATA GUNA LAHAN
• 2. KARAKTERISTIK SOSIAL EKONOMI

13

• ADA 2 MAKSUD PERJALANAN

• 1. PERJALANAN BERDASARKAN RUMAH (HOME BASE TRIP)
• DIMANA TEMPAT ASAL DAN TUJUAN PERJALANAN ADALAH
  DARI ATAU MENUJU RUMAH
• ZONA TARIKAN (ATTRACTION ZONA)
• ZONA PRODUCTION (PRODUCTION ZONA)

14

• ADA 2 METODE UNTUK MEMPERKIRAKAN PEMBANGKIT
  PERJALANAN
• 1. ANALISIS KLASIFIKASI SILANG/ANALISIS
  KATEGORI
• 2. ANALISIS REGRESI

AD 1 ANALISIS KLASIFIKASI SILANG ADALAH UNTUK
MEMPREDIKSI 2 TRIP RATE DENGAN MELIHAT KATEGORI.
DASAR PENGKATEGORIAN ADALAH KARAKTERISTIK POKOK
YANG MEMPUNYAI RELEVANSI DENGAN JUMLAH TRIP YANG
TERGENERATE. AD 2 ADALAH MENGKORELASIKAN
VARIABEL DEPENDENT DAN INDEPENDENT
Y axi bx2 cx3 dx4
15
MISAL Y 10,21,68HI 2,09CI
1,98DI DIMANA Y JUMLAH PERJALANAN UNTUK MAKSUD
TERTENTU YANG DIBANGKITKAN PADA ZONA
I HI JUMLAH RT DI ZONA I CI JUMLAH MOBIL
YANG DIPUNYAI SELURUH RT DI ZONA WI JUMLAH
PEKERJA YANG TINGGAL DI ZONA I
16
3. DISTRIBUSI PERJALANAN (TRAFFIC DISTRIBUTION)

• TUJUAN UTAMA DISTRIBUSI PERJALANAN ADALAH
  MENDISTRIBUSIKAN ATAU MENGALOKASIKAN JUMLAH
  PERJALANAN YANG BERASAL DARI SETIAP ZONA DAN DI
  ANTARA SELURUH ZONA TUJUAN YANG MEMUNGKINKAN.
• TAHAPAN PERAMALAN LL INI DIBENTUK LANGSUNG DARI
  HASIL PEMBANGKIT PERJALANAN
• MODEL YANG DIPAKAI UNTUK MERAMALKAN DISTRIBUSI
  PERJALANAN ADALAH MODEL GRAVITASI.

17
4. PEMILIHAN MODA (MODA CHOICE)

• APABILA JUMLAH PERJALANAN TOTAL DARI
  MASING-MASING TEMPAT ASAL KE SETIAP TEMPAT TUJUAN
  TELAH DIPERKIRAKAN UNTUK SETIAP MAKSUD
  PERJALANAN, LANGKAH SELANJUTNYA ADALAH
  MEMPERKIRAKAN JUMLAH PENUMPANG YANG AKAN
  MENGGUNAKAN SETIAP MODA YANG TERSEDIA
• PEMILIHAN MODA DIHIPOTESISKAN AKAN TERGANTUNG
  DARI KARAKTERISTIK MODA YANG MENCERMINKAN BIAYA
  YANG DISAMARATAKAN DALAM MENGGUNAKAN MODA
  TERSEBUT.

18

• DIAGRAM KEPUTUSAN PEMILIHAN MODA

19

• PRIVATE TRANSPORTASI PUBLIC TRANSPORTASI DOOR
  TO DOOR
• PUBLIC TRANSPORTASI SERVICE CHARACTER
• SERVICE KARAKTERISTIK MODAA
• - ONGKOS ANGKUT
• - WAKTU TEMPUT
• - KEAMAHAN
• - DAN LAIN-LAIN

5. PENENTUAN LALU LINTAS (TRAFFIC ASSIGNMENT)

• TAHAP TERAKHIR DARI ESTIMASI PERMINTAAN JUMLAH
  PERJALANAN ADALAH PENENTUAN PERJALANAN YANG AKAN
  DIBUAT DI ANTARA SETIAP PASANG ZONA, DENGAN MODA
  TERTENTU, PADA RUTE TERTENTU DI DALAM JARINGAN
  LALU LINTAS YANG ADA.

20

• INI TERUTAMA MERUPAKAN SUATU PERSOALAN PADA MODA
  UNTUK JALAN RAYA DI MANA BIASANYA TERDAPAT BANYAK
  RUTE YANG DAPAT DITEMPUH OLEH SESEORANG YANG
  MENGADAKAN PERJALANAN.
• PJ JARINGAN ANGKUTAN BIASANYA JUMLAH RUTE
  ALTERNATIF LEBIH SEDIKIT, BAHKAN PADA BANYAK
  KASUS HANYA TERDAPAT SATU JALUR GERAK SAJA YANG
  MENGHUBUNGKAN DUA ZONA

Contoh
21

• ASUMSI YANG BIASA DIAMBIL DALAM PENENTUAN
  PERJALANAN ADALAH BAHWA PERJALANAN AKAN MEMILIH
  JALUR GERAK DENGAN WAKTU TEMPUH YANG MINIMUM (T)

6. PUNCAK KESIBUKAN LALU LINTAS PERKOTAAN

• SALAH SATU HAL PENTING PADA LALU LINTAS PERKOTAAN
  ADALAH TERDAPATNYA VARIASI VOLUME YANG BESAR,
  ENTAH KITA MELIHATNYA SEPANJANG SATU HARI ATAU
  HARI-HARI DALAM SATU MINGGU.

22
VARIASI HARIAN
VARIASI MINGGUAN
VARIASI TAHUNAN
23
TERIMA KASIH