VIRAGE GRANDE INCLINAISON

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VIRAGE À GRANDE INCLINAISON
VIRAGE ENGAGÉ
Objectifs
effectuer des virages à grande inclinaison

• manuvres dévitement,

• exploitation dascendances étroites,

sans risquer le départ en virage engagé ou en
autorotation.
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Version 1 janvier 2005
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VIRAGE À GRANDE INCLINAISONVIRAGE ENGAGÉ
CONNAISSANCES INDISPENSABLES
LEÇONS EN VOL
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Bibliographie et références
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CONNAISSANCES INDISPENSABLES

• MÉCANIQUE DU VOL

• FACTEUR DE CHARGE ET VITESSE DE DÉCROCHAGE

• CONTRÔLE DE LA TRAJECTOIRE VERTICALE

• ROULIS INDUIT ET SYMÉTRIE DU VOL

• LE VIRAGE ENGAGÉ

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MÉCANIQUE DU VOL
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Évolution de la résultante aérodynamique
Pour maintenir léquilibre RA/P dans le plan
vertical, il faut augmenter la valeur de la
résultante aérodynamique RA .
RA doit être doublée à 60 dinclinaison
CNVV septembre 2007
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Évolution de la résultante aérodynamique
RA
RA
RA
RA
f 60
f 70
P
P
RA doit être triplée à 70 dinclinaison
CNVV septembre 2007
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Évolution de la résultante aérodynamique
RA
RA
RA
RA
f 75
f 60
P
P
RA doit être quadruplée à 75 dinclinaison
CNVV septembre 2007
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Rappel équation de sustentation
RA
On a
avec
? - masse volumique de lair
constantes.
S - surface alaire du planeur
RA
K .V².Cz
On peut donc simplifier et écrire
La valeur de la résultante aérodynamique dépend
donc du couple (V Cz).
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Conclusion
RA
K .V².Cz
Pour augmenter la valeur de RA, le pilote a donc
3 options

• augmenter Cz en augmentant lincidence
• par lintermédiaire de lassiette

• augmenter la vitesse V

• augmenter simultanément Cz et V

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FACTEUR DE CHARGE VITESSE DE DÉCROCHAGE
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Évolution du facteur de charge
Le facteur de charge est directement fonction de
linclinaison en virage
on a
f 0 !
En ligne droite,
RA
P
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Évolution du facteur de charge
Le facteur de charge est directement fonction de
linclinaison en virage
on a
À 30 dinclinaison, on a
RA
f 30
P
CNVV septembre 2007
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Évolution du facteur de charge
Le facteur de charge est directement fonction de
linclinaison en virage
on a
À 60 dinclinaison, on a
RA
f 60
P
CNVV septembre 2007
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et de la vitesse de décrochage
La vitesse de décrochage est directement fonction
du facteur de charge
on a
On a vu quà 60 dinclinaison, n 2
RA
v2 1,41
Si la vitesse de décrochage du planeur en ligne
droite est de 75 km/h, elle sera de 106 km/h à
60 dinclinaison.
f 60
P
Conclusion pour effectuer un virage à grande
inclinaison, il faut augmenter la vitesse.
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et de la vitesse de décrochage
La vitesse de décrochage est directement fonction
du facteur de charge
on a
On pourra retenir que
à 15 dinclinaison, la vitesse de décrochage est
majorée denviron 2
Vs15 Vs0 2
à 30 dinclinaison, la vitesse de décrochage est
majorée denviron 10
Vs30 Vs0 10
à 45 dinclinaison, la vitesse de décrochage est
majorée denviron 20
Vs45 Vs0 20
à 60 dinclinaison, la vitesse de décrochage est
majorée denviron 40.
Vs60 Vs0 40
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CONTRÔLE DE LA TRAJECTOIRE VERTICALE
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Par la valeur de la résultante aérodynamique
De faibles variations de RA imposent de fortes
modifications de RA donc de lincidence.
Compte tenu de la proximité de lincidence de
décrochage, la possibilité daugmenter RA est
très limitée.
CNVV septembre 2007
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Par modification de linclinaison
Sil nest plus possible déquilibrer P en
augmentant RA, il faut diminuer linclinaison.
RA ?50
RA ?60
?60
?50
P
Diminuer linclinaison de 10 revient à augmenter
RA de 25 !
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ROULIS INDUIT SYMÉTRIE DU VOL EN VIRAGE À
GRANDE INCLINAISON
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Rappel le roulis induit
En virage à grande inclinaison, la vitesse de
laile extérieure est plus importante que celle
de laile intérieure.
On a V aile ext. gtgt V aile int.
la portance sur laile extérieure est donc plus
grande que sur laile intérieure.
d
D
D
d
Le roulis induit est ainsi beaucoup plus
important quen virage à moyenne inclinaison. Une
action permanente sur le manche du côté opposé au
virage est nécessaire pour sy opposer.
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Symétrie du vol
En augmentant RA, on augmente la force déviatrice
FD.
Le rayon de virage diminue et la force centrifuge
FC augmente.
Le poids apparent PA est modifié à son tour et
induit une perturbation de la symétrie du vol.
FD
FC
Un attention particulière doit être apportée au
contrôle de la symétrie.
P
PA
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VIRAGE ENGAGÉ
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Origines du virage engagé
Le virage engagé est la conséquence

• dune résultante aérodynamique dintensité
  insuffisante (incidence ou vitesse trop faible),

• dune inclinaison trop forte qui ne permet pas
  détablir une composante RA de valeur
  suffisante.

Il en résulte une perte de contrôle

• de lassiette (variation à piquer)

• de linclinaison

• de lassiette et de linclinaison.

CNVV septembre 2007
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Prévention du virage engagé
RA
RA
Pour se protéger dun départ en virage engagé, il
faut

• majorer sa vitesse et/ou augmenter Cz en
  augmentant lincidence, pour conserver
  léquilibre dans le plan vertical

• bien contrôler la symétrie et les effets induits
  

P

• détecter immédiatement toute variation
  dassiette à piquer, lors dun virage à grande
  inclinaison.

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Sortie de virage engagé
Pour sortir de virage engagé, il convient dagir
rapidement sur ses causes doù lordre des
actions
1. retour à inclinaison nulle 2. puis ressource
souple pour revenir à lassiette de référence
Éventuellement sur planeur moderne, sortie des AF
pour contenir la vitesse (ne pas oublier que dans
ce cas là, le facteur de charge limite est de
3,5G à la VNE voir manuel de vol)
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Ne jamais tirer sur le manche
Compte tenu de linclinaison importante, une
action à cabrer ne permet plus de rétablir
léquilibre dans le plan vertical.
Par contre, une action à cabrer, aura pour
conséquences
accentuation de la pente de la trajectoire
augmentation rapide de la vitesse et du facteur
de charge
perte de hauteur rapide et importante
dépassement du domaine de vol
COLLISION AVEC LE SOL
RUPTURE DU PLANEUR
CNVV septembre 2007
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BIBLIOGRAPHIE et RÉFÉRENCES
Manuel du pilote vol à voile
Le virage à grande inclinaison p173
Vol aux grands angles dincidence p138
Guide de linstructeur vol à voile
Virage à grande inclinaison et virage engagé p
91 et suivantes
Mécanique du vol des planeurs
Virage à grande inclinaison chapitre XIV