Gli Apparati Centrali di Stazione: dal Saxby all

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Gli Apparati Centrali di Stazionedal Saxby
allACS

• A Cura di
• Omar Cugini

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OBIETTIVI

• Definire il concetto di Apparato Centrale
• Mostrarne levoluzione storica
• Definire i vari tipi di Apparato Centrale

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Che cosa è un Apparato Centrale?

• Si definisce Apparato Centrale un impianto di una
  località di servizio (bivio, stazione, ecc.) per
  il comando a distanza della manovra degli enti
  di stazione(segnali, deviatoi, Passaggi a
  Livello, ecc.). LAC realizza anche i vincoli di
  sicurezza fra segnali, deviatoi e gli eventuali
  PL

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Importante!!!

• Le Serrature Centrali per linee in Dirigenza
  Unica e gli apparati a filo con contrappesi o
  manovelle per la manovra a distanza delle ali
  semaforiche non sono da considerarsi Apparati
  Centrali

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I vari tipi di Apparato Centrale

• Gli AC si dividono in vari tipi
• AC a trasmissione rigida (Saxby)
• AC a Filo
• AC Idrodinamici (ACI)
• AC per Deviatoi Manuali (ADM)
• AC Elettrici (ACEACELIACEI)
• AC Statici (ACS)

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Apparati Centrali a Trasmissione Rigida (Saxby)
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Apparati Centrali a Trasmissione Rigida (Saxby)
Sono tra i primi AC installati in Italia La
manovra dei vari enti avviene a mezzo di
trasmissioni, costituite da tubi di ferro o
profilati ad U, che scorrono su appositi supporti
a rotelle.
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Apparati Centrali a Trasmissione Rigida (Saxby)

• La distanza fra il posto di manovra e lo scambio,
  non deve, di regola, superare i 200 m per non
  rendere troppo faticoso il compito del deviatore.
• Le leve del banco, lunghe m 1,20, in posizione
  normale sono inclinate all'indietro, mentre in
  posizione rovescia sono inclinate in avanti,
  verso chi manovra.

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Apparati Centrali a Trasmissione Rigida (Saxby)

• Presentano lo svantaggio di essere di difficile
  manovra e di richiedere un'onerosa manutenzione.
  Lultima stazione in Italia munita di AC tipo
  Saxby è stata, fino al 1990, Aosta. In altri
  paesi europei, come la Francia, tali AC sono
  ancora molto diffusi

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Apparati Centrali Idrodinamici
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Apparati Centrali Idrodinamici

• Furono ideati nel 1883, dall'ing. Riccardo
  Bianchi
• La prima sperimentazione di tale apparato avvenne
  il 15 ottobre del 1886, nella stazione di
  Abbiategrasso, sulla linea Milano - Mortara.

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Apparati Centrali Idrodinamici

• Gli A.C.I. Utilizzano come mezzo di trasmissione
  una miscela di acqua e glicerina, tenuta nei
  condotti ad una pressione costante di 55 bar
  tramite un "accumulatore idraulico", consistente
  in un serbatoio cilindrico chiuso da uno
  stantuffo caricato con una massa di 5 tonnellate
  circa.

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Apparati Centrali IdrodinamiciSvantaggi

• Tempi di attuazione degli itinerari assai più
  lunghi rispetto agli A.C. elettrici
• La massima distanza di comando normalmente non
  poteva eccedere i 650 metri

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Apparati Centrali Idrodinamici

• La massima espansione e diffusione di questo tipo
  di Apparati Centrali si ebbe in Italia nel 1936,
  con 14.800 leve.
• Nel 1987 ci sono ancora in servizio 8 A.C.I.
• Scompaiono del tutto nei primi anni90

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Gli Apparati Centrali a Filo
In tali apparati la manovra dei vari enti di
stazione avviene a distanza attraverso cavi
metallici, manovrati tramite contrappesi, leve
o manovelle.
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Gli Apparati Centrali a Filo

• Presentano lo svantaggio di dover tenere le leve
  ed i meccanismi sempre perettamenti ingrassati
  (al fine di evitare bloccamenti dell'apparato), e
  di avere i cavi esposti agli agenti atmosferici.

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Gli Apparati Centrali a Filo

• Praticamente scomparsi dalla rete FS, tali AC,
  del tipo Max Judel o Servettaz-Basevi
  sopravvivono su molte linee ferroviarie in
  concessione, come la rete delle Ferrovie Appulo
  Lucane, Ferrovie della Calabria e Ferrovie della
  Sardegna,oltre che sulla Roma - Civitacastellana
  - Viterbo

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Apparati per Deviatoi Manuali (ADM)
Serrature fermadeviatoi
Leve da segnale
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Apparati per Deviatoi Manuali (ADM)

• In tali apparati il vincolo meccanico tra
  deviatoio e segnale è costituito dalle varie
  chiavi dei fermascambi.
• Tutti i deviatoi sono con controllo di posizione
  con controllo elettrico (CEF) o FS55, o con
  chiave.

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Apparati per Deviatoi Manuali (ADM)

• Per poter manovrare a via libera un segnale
  occorre prima di tutto effettuare la manovra dei
  deviatoi, effettuando un "giro di chiavi" ed
  introducendo la chiave di risulta, estratta dal
  fermascambio, nell'apposita serratura.
• A causa dei lunghi tempi di manovra tali AC sono
  relegati allinterno degli scali o in piccoli
  impianti

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Apparati Centrali Elettrici

• Si definiscono Apparati Centrali Elettrici gli
  AC nei quali la manovra a distanza degli enti di
  piazzale (deviatoi, barriere di PL, segnali) è
  ottenuta mediante energia elettrica

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Apparati Centrali Elettrici
Segnale di avviso
Segnale 1 Cat.
Deviatoio
Passaggio a Livello
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Apparati Centrali Elettrici

• In tali AC, le leve poste sul banco di manovra,
  oltre a manovrare i vari enti di stazione,
  azionano le sbarre di una serratura meccanica la
  quale serve a stabilire fra le leve stesse e fra
  gli enti che comandano sul piazzale, i necessari
  collegamenti per soddisfare determiante
  condizioni di sicurezza nei movimenti dei treni e
  delle manovre

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Apparati Centrali Elettrici

• Presentano lo svantaggio di non avere distruzione
  elastica dellitinerario, obbligando perciò
  loperatore a riportare manualmente dopo ogni
  manovra le leve nella posizione iniziale.
  Impianti di medie/grandi dimensioni necessitano
  di più cabine ACE per la manovra degli enti di
  piazzale

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Apparati Centrali Elettrici a Leve dItinerario
(A.C.E.L.I.)
Deviatoi
Segnali
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Apparati Centrali Elettrici a Leve dItinerario
(A.C.E.L.I.)

• Tali AC, anzichè avere leve distinte per la
  manovra di ogni singolo ente di stazione, hanno
  semplicemente delle leve da deviatoio e delle
  leve da itinerario (rosse) , che inglobano sia le
  funzioni delle leve rosse da segnale, che delle
  leve blu istradamento. In tali AC non esiste però
  distruzione elastica dell'itinerario, e il
  vincolo tra le leve e gli enti è di tipo
  elettro-meccanico.

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Apparati Centrali Elettrici ad Itinerari
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Apparati Centrali Elettrici ad Itinerari (ACEI)

• Negli ACEI il comando è realizzato per ogni
  itinerario o istradamento mediante lazionamento
  di un solo pulsante, mentre la manovra dei
  singoli enti interessati dallitinerario o dall
  istradamento è determinata automaticamente dai
  dispositivi dellapparato

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Apparati Centrali Elettrici ad Itinerari (ACEI)

• Attualmente vengono realizzati due tipi di ACEI
  il tipo I 0/19, ACEI semplificato utilizzato su
  linee a semplice binario esercitate mediante
  telecomando, e il tipo I 0/16. Su linee
  esercitate in DCO esistono ACEI di tipo 0/19 non
  presenziabili da operatore del movimento.

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Apparati Centrali Elettrici ad Itinerari (ACEI) a
Tabulatore

• In impianti di medie/grandi dimensione, la
  manovra dei classici ACEI può risultare complessa
  a causa del grande numero di itinerari. Per
  ovviare a ciò si ricorre agli ACEIT, in pratica
  ACEI muniti di tabulatore, ovvero una tastiera
  dove viene formato l'itinerario inserendo il
  numero del punto di partenza ed il numero del
  punto di arrivo.

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Apparati Centrali Elettrici ad Itinerari (ACEI) a
Tabulatore

• Le differenze rispetto ai tradizionali ACEI sono
  in pratica solo di banco. Mentre nell'ACEI
  tradizionale tutti i dispositivi di comando sono
  costituiti da pulsanti e levette (non vincolate
  meccanicamente ma solo elettricamente), negli
  ACEIT delle apposite pulsantiere sostituiscono
  tutti i pulsanti e levette.

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Apparati Centrali Elettrici ad Itinerari (ACEI)

• ACEI di Tipo 0/16

Leva o maniglia di comando o di soccorso
Pulsante comando itinerari
Levette e dispositivi di piombamento
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Apparati Centrali Statici
Quadro Luminoso
Tastiera funzionale
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Apparati Centrali Statici

• L'ACS è il nuovo sistema di controllo e gestione
  della circolazione dei treni nelle stazioni e
  rappresenta lultima evoluzione della tecnica
  ferroviaria.

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Apparati Centrali Statici

• Gli impianti del sistema sono composti da una
  Unità di Elaborazione delle Logiche di movimento
  (UEL), che gestisce le logiche di "movimento
  treni" in stazione con requisiti di sicurezza, da
  una Unità Interfaccia Operatore (UIO), dotata di
  video terminali e da una Funzione di Supporto
  (UFS), che gestisce la supervisione dei movimenti
  treni, la diagnostica, la manutenzione e le
  funzioni di servizio.

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Apparati Centrali Statici

• In questa tipologia di apparati la circolazione
  dei treni e tutti gli enti di stazione sono
  sottoposti al controllo di un elaboratore che
  programma e gestisce il movimento dei convogli
  prelevando orari ed informazioni da una
  determinata memoria (tale orario è dinamico e può
  essere aggiornato in tempo reale, definito anche
  come M53 dinamico)

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Apparati Centrali Statici

• Vantaggi tecnico-operativi dell'ACS
• Miglioramento del servizio alla clientela
• Maggiore regolarità dell'esercizio
• Massimo livello di sicurezza
• Aumento delle potenzialità di traffico
  dell'impianto
• Riduzione dei tempi di fuori esercizio
  dell'impianto
• Semplicità operativa
• Ottimizzazione delle fasi di manutenzione
• Gestione delle anormalità e delle emergenze con
  il massimo livello di sicurezza

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Apparati Centrali Statici

• gli organi di comando degli itinerari sono
  costituiti da una "Tastiera Funzionale" (TF) e da
  tasti e levette singoli
• le ripetizioni relative allo stato degli enti ed
  ai comandi impartiti sono visualizzate sul
  terminale video (QLv) e sui tasti e levette
  singoli
• l'apparato è del tipo detto "a leve libere" , in
  quanto gli organi di comando sono privi di
  collegamenti meccanici o di vincoli
  elettromeccanici che ne impediscono
  l'azionamento. Tutti i collegamenti necessari
  sono infatti realizzati nelle funzioni logiche
  software (SW)
• l'apparato è anche definito " a comando perduto"
  , in quanto il comando impartito si effettua
  soltanto se le condizioni volute sono soddisfatte
  fino al momento in cui la funzione di comando
  resta attiva e si distrugge automaticamente
  appena cessa la funzione di comando stessa,
  qualora siano in atto condizioni incompatibili
  interessanti il movimento comandato
• l'apparato realizza la "distruzione automatica
  del comando" , ossia il comando attuato si
  annulla automaticamente al passaggio del treno
  che lo ha utilizzato e, pertanto, l'operatore non
  deve eseguire alcuna operazione per rimettere
  l'apparato nello stato di riposo. I deviatoi
  restano nell'ultima posizione comandata
• l'apparato "realizza la liberazione non
  elastica", ossia la cessazione del bloccamento
  dell'itinerario, dei deviatoi e di eventuali
  altri enti avviene quando il treno in partenza ha
  liberato l'itinerario medesimo oppure quando un
  treno in arrivo si è ricoverato completo sul
  binario di stazionamento

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Apparati Centrali Statici

• Tale tipo di apparato è abilitato ad operare sia
  in totale autonomia (delegando all'operatore
  addetto la sola funzione di controllo e
  supervisione), sia in modo semi automatico (in
  cui l'operatore da il consenso definitivo dopo
  che l'apparato ha già predisposto l'itinerario di
  instradamento) ed infine in modalità totalmente
  manuale (quando l'itinerario ed i comandi sono
  completamente gestiti dall'operatore

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Apparati Centrali Statici

• La più importante applicazione di tale AC è
  avvenuta nella stazione di Roma Termini, dove ha
  sostituito il vecchio ACE, e rappresenta, per la
  sua complessità un sistema unico nel suo genere

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Grazie per la cortese attenzione!!