JeanPascal Assailly INRETS - PowerPoint PPT Presentation

Title: JeanPascal Assailly INRETS


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Jean-Pascal AssaillyINRETS

• CSA, éducation, formation , communication
  quelles pistes futures ?

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Les modèles théoriques de lacceptabilité

• 1) La théorie de la dissuasion les 4
  caractéristiques de la sanction pour quelle soit
  efficace  probabilité, rapidité, sévérité,
  équité
• 2) Lécole de philosophie juridique dUppsala
  une séquence temporelle
• Loi Norme collective Norme individuelle
• Les données de S.A.R.T.R.E. correspondent à cette
  théorie
• Mais
• ce nest pas la règle en vigueur qui compte
  (0.2 en Suède, 0.5 en France, 0.8 en Angleterre)
  mais la volonté des populations de respecter la
  loi, quelle quelle soit ! La poule et luf !
  Quest ce qui détermine la la volonté des
  populations de respecter la loi ? !

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Les modèles théoriques de
lacceptabilité3) La théorie culturaliste du
risque de Mary Douglas peut sappliquer au
comportements routiers  le respect de la règle,
le respect dautruiTableau à 4 entrées  Les
cultures européennes sont dans une  conversation
en miroir Angleterre  règle , autrui
scienceItalie  règle -, autrui
citadinitéAllemagne  règle , autrui
techniqueFrance  règle -, autrui
- individuQuébec ? !
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1) Le contrôle sanction automatisé de la vitesse
ou CSA (les radars photographiques)

• 1.1) Les causes politiques et administratives de
  lacceptabilité

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1.1) Les causes politiques et administratives de
lacceptabilité

• Avant même lapparition du premier radar, il y
  avait 30 de tués de moins chaque mois sur les
  routes françaises en 2002 ...
• Notion dagenda social, de compétition entre les
  causes  les causes se succèdent mais ne peuvent
  complètement coexister
• La compétition entre les mesures, les compromis
  politiques le CSA sest imposé par rapport à
  dautres mesures concurrentes  la création dune
  police de la route, le bridage des moteurs à la
  construction

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Le cartésianisme français et lévaluation du
CSA

• En 2006, lONISR publie une évaluation du CSA à
  deux volets (limpact sur les accidents et les
  vitesses, lacceptabilité sociale confiée à
  lINRETS et à lIFOP)Effets du CSA2002  7200
  tués2006  4700 tués2009  3000 tués ?75 de
  la réduction est attribuée au CSABaisse de la
  vitesse moyenne de 11 sur autoroutes, 12 sur
  nationalesBaisse très forte des grands excès de
  vitesseLe cartésianisme va entraîner une bonne
  acceptabilité du CSA
• pour le moment

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Rapport à la règle et CSA

• Lopinion sur le radar dépend du rapport plus
  général à la règle (légalistes, infractionnistes)
• Les modes de réaction au CSA 4 types de profils
  (Claire Corbett, 1995) 
• -les conformistes  respectent habituellement les
  limites de vitesse
• -les dissuadés  réduisent leur vitesse pour ne
  pas se faire prendre
• -les manipulateurs  freinent uniquement à
  lapproche des radars ( effet kangourou  !)
• -les déviants  continuent à ne pas respecter les
  limites

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Lacceptabilité générale du CSA

• Le sondage INRETS/IFOP en 2006
• 1004 sujets interrogés au téléphone par lIFOP en
  respectant la méthode des quotas
• 736 sujets retenus (conducteurs ayant conduit
  depuis moins dun an)
• 68 des sujets interrogés se disent favorables au
  CSA

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Lacceptabilité générale du CSA

• Résultat semblable à celui obtenu dans dautres
  pays
• Québec 
• En 2006, évaluation post-campagne de la campagne
   Vitesse 73 dentre eux estimaient quils sont
  très ou assez efficaces afin de réduire la
  vitesse sur les routes
• 68 en 2005, 67  en 2004, 69  en 2003, 63  en
  2002 et 58  en 2001.

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Lacceptabilité générale du CSA

• Seriez-vous pour ou contre le recours à des
  photoradars (cinémomètres photographiques) au
  Québec?
• Pour  57 
• Contre  41 
• Sondage omnibus différent (emplacement, annonce)
• Pour  73 
• Contre  25 

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Lacceptabilité générale du CSA

• Ce soutien est fragile  ces 32 dopposants
  peuvent constituer un lobby qui supprimera la
  mesure (en Colombie Britannique, la suppression a
  été obtenue par une minorité de conducteurs,
  malgré des effets positifs sur les accidents)
• La spirale du silence

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Les diverses composantes de lacceptabilité
sociale

• le crédit accordé à linformation donnée sur le
  système par les décideurs et acteurs de la
  sécurité
• la fiabilité du système
• léquité du système
• lefficacité du système
• latteinte à la vie privée

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• 1) la connaissance du problème et de ses
  solutions, et donc linformation du public, et
  donc la crédibilité de linformation
• Le crédit accordé par les automobilistes à
  linformation donnée par les acteurs et les
  décideurs de la sécurité routière, selon laquelle
  la vocation du CSA est, de prime abord,
  sécuritaire et préventive est élevé  78 contre
  22 qui pensent quil sagit avant tout dun
  moyen répressif. Ce message est donc très bien
  passé.

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T1) La crédibilité de linformation

• moins bonne pour le choix des sites (57
  dapprobation)  ce résultat a été observé dans
  dautres pays.  On les met là où il ny a pas
  daccidents 
• Alors que les implantations sur des zones
  scolaires sont mieux acceptées. En fait, la
  perception de la dangerosité des sites correspond
  aux expériences personnelles passées du
  conducteur !

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T La crédibilité de linformation

• Les conducteurs ne sont pas tous convaincus, même
  parmi ceux favorables au CSA, que les radars sont
  implantés en des endroits particulièrement
  accidentogènes. Le choix de limplantation des
  radars peut constituer une source de contestation
  globale sur le thème   la vitesse est certes
  dangereuse, mais pas forcément là .
• Solutions de gouvernance  améliorer la diffusion
  des résultats scientifiques, la vulgarisation
  (chaînon manquant), lexpertise collective

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2) La fiabilité du système

• 72 des conducteurs interrogés le jugent fiable
  (rôle des média sur les tracteurs sanctionnés !)
• 7 pensent que le risque derreur
  didentification est nul et pour 65, il est
  faible
• 73 des conducteurs interrogés jugent que les
  radars sont bien signalés (et non des  pièges )

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3) léquité et la justice perçues du système

• Une très grande majorité des conducteurs juge ce
  système équitable  52 pensent quil est
  désormais impossible de  faire sauter  les PV,
  et pour 27, cela est devenu moins facile
  quavant.
• La suppression des indulgences et donc léquité
  est perçue par 90 des sujets
• Solutions de gouvernance  indexer les amendes
  sur les revenus des conducteurs comme en
  Scandinavie (surtout dans une période de
  restriction du pouvoir dachat)

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4) lefficacité perçue du système

• Limpact actuel
• 77 dentre eux considèrent que la mise en
  place des radars automatiques permet une
  amélioration de la sécurité routière
• 86 des conducteurs affirment que, depuis la
  mise en place des radars automatiques, les
  vitesses pratiquées sur la route ont diminué un
  peu (52) ou beaucoup (34).

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• Par contre, 68 seulement pensent que  ce sont
  les conducteurs les plus dangereux qui risquent
  dêtre pris plus souvent  (on pense aux
  manipulateurs et aux changements ditinéraires) 
  ceci diminue léquité perçue.

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• Limpact prospectif
• Pour 80 des conducteurs, les accidents vont
  diminuer sur les routes où les radars sont
  installés.
• Pour 62 des conducteurs, lefficacité des
  radars devrait saccroître à lavenir, contre 11
  seulement qui pensent quelle va diminuer.

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5) Latteinte à la vie
privéePour un quart des conducteurs, le CSA
constitue une atteinte à la vie privée (dont 13
tout à fait daccord), pour cette catégorie
dusagers, lacceptation du système sera assez
faible. Mais pour 76 de la population, il ne
sagit pas du tout (57) ou plutôt pas dune
atteinte à la vie privée (19).
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Les variables du changement de
comportementDes études complémentaires, menées
par lINRETS (Isabelle Ragot) à partir du
sondage, se sont intéressées aux facteurs
entraînant un changement dattitude ou de
comportement des automobilistes suite à la mise
en place du CSA.Ces études permettent de
montrer que la plus forte perception de la
possibilité dêtre contrôlé et sanctionné en cas
dexcès de vitesse a eu des effets positifs sur
le comportement des automobilistes. La variable
impliquant le changement de comportement le plus
significatif est le fait davoir été sanctionné.
La densité des radars fait également réagir les
plus infractionnistes  plus ils croisent de
radars et plus ils déclarent baisser leur
vitesse. La fréquence de passage devant les
radars na en revanche aucune influence pour les
conducteurs respectueux des limites de vitesse.
Lobjectif sécuritaire atteint vraiment sa
cible  plus on roule vite et plus on a tendance
à rouler moins vite en raison des radars
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Lévolution future du systèmeet
les solutions de gouvernance-Amplifier ? (En
Grande Bretagne  7000 radars  quid des  boîtes
vides  en Ecosse ? !)-Diversifier ? (mobiles,
intervalles de sécurité, feux rouges)-Suppression
des panneaux de signalisation ? (mais alors la
dimension préventive ne serait plus
perçue)-Radars visibles ou cachés ? Radars fixes
ou mobiles ? Différences defficacité et
dacceptabilité Les montants perçus par le
retour des amendes devraient être réinvestis en
sécurité routière, en faisant ressortir que le
seul objectif poursuivi est la sécurité routière
et non pas dordre financier.Cest la
gouvernance du CSA qui sera modifiée dans les
années à venir.
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Deux groupes dopposants au CSA deux
problèmes différents à traiter1) Les jeunes
conducteurs et les  fous de la vitesse  (19/24
ans)Ils aiment rouler vite, pensent quils
peuvent le faire, trouvent les limites légales
trop basses, ne voient pas le rapport avec
laccidentPrise de risque, non perception du
danger, optimisme comparatif  bref, le phénomène
de surconfiance Mais attention  on trouve
plus de jeunes dans les opposants mais tous les
jeunes ne sont pas opposants !Solutions de
gouvernance  que faire contre la surconfiance ?
La matrice GDE !
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Deux groupes dopposants au CSA deux
problèmes différents à traiter2) Les
kilométrages élevés (entre 20 et 50 000 km par
an) conducteurs professionnels
principalementSignalent par appels de phare
Les conducteurs conduisant souvent ont un
risque daccident plus élevé, un risque de
sanction plus élevé, des contraintes de temps
professionnelles et familialesCes conducteurs
estiment être punis à la place des conducteurs
dangereux qui  eux le mériteraient  (cf. la
notion girardienne de bouc émissaire )
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Deux groupes dopposants au CSA deux
problèmes différents à traiterSi la première
catégorie (jeunes conducteurs et les  fous de la
vitesse ) ne devraient pas augmenter dans le
futur, la deuxième catégorie (les kilométrages
élevés) devrait voir sa proportion dopposants au
CSA augmenter  sentiment grandissant
dinjustice, sensibilité grandissante aux
arguments des détracteurs du CSA Basculement
dun enjeu collectif vers des enjeux individuels
(tendance forte de nos sociétés
actuellement).Solution de gouvernance
intensifier et diversifier le travail de
prévention et de formation en entreprise, comme
cela avait été fait pour les poids lourds.
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Deux groupes dopposants au CSA
deux problèmes différents à traiterNotamment,
il faudrait communiquer sur le fait que,
contrairement aux opinions et aux craintes
couramment répandues, les pertes de permis ne
résultent pas, pour la plupart, de la mise en
place des radars. Dans plus de 50 des cas de
retrait de permis, il y a eu un contrôle ayant
entraîné le retrait d'au moins six
points.Répartition selon la catégorie
d'infraction des points perdus entre 2004 et 2006
pour l'ensemble des conducteurs pour ceux
ayant vu leur permis invalidé pour

solde nulVitesse 48 15Ceinture/casque 11
19 Manuvres 7 11Priorité 13 19 Alc
ool/drogues 10 22Téléphone 8 6
28
Deux groupes dopposants au CSA deux
problèmes différents à traiterCes objections
issues de problématiques personnelles et
professionnelles ne peuvent être analysées à
partir des sondages dopinions( qui simplifient
et réduisent les opinions en oui/non) et peuvent
dans le futur faire évoluer et fragiliser
lopinion publique. Pour cela, il faut suivre
les forums de discussion électroniques qui
apportent une information qualitativement plus
riche.Notamment à propos du thème de lEtat
 Big Brother  et des atteintes à la vie privée
qui peuvent perturber fortement laction de
sécurité routière.
29
Education, formation

• Un autre tableau à 4 entrées !
• Il nous faut comprendre
• .les bénéfices des comportements dangereux
• .les coûts des comportements dangereux
• .les bénéfices des comportements prudents
• .les coûts des comportements prudents

30
Education, formation

• Quelques exemples
• la valeur du temps gagné, la valeur de la vie
• .la responsabilité pour soi/pour autrui
• La recherche de sensations
• Les mécanismes émotionnels, affectifs

31
Education, formation

• Les théories récentes sur les comportements des
  conducteurs (interface tâche/compétence, matrice
  GDE) pointent les dysfonctionnements de la
  calibration entre la difficulté de la tâche et la
  compétence du conducteur, il y a  les illusions
  de contrôle, loptimisme comparatif
  (surestimation de soi, sous-estimation dautrui),
  lauto justification  il faut donc envoyer des
  feedbacks au conducteur sur ces sujets
• voir notamment le renversement de la causalité 
• connaissances attitudes comportements

32
Education, formation les nouveaux contenus à
aborder

• ladhésion aux stéréotypes de sexe et le facteur
  de risque quest la masculinité
• contrôle social formel du comportement/ contrôle
  social informel du comportement
• la désignation du conducteur
• la pression des passagers
• Les comportements des parents et la transmission
  intergénérationnelle
• les styles éducatifs parentaux

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Le présent et le futur
34
Education, formation

• Les pistes de progrès
• Les questionnaires dautoévaluation et de
   profilage 
• Les tests de perception des dangers
• La seconde phase de formation
• La formation des formateurs
• Le coaching
• Léco conduite

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Communication

• Lutilisation de la peur dans les campagnes pour
  améliorer la persuasion
• Il faudrait appliquer réellement le modèle des
  réponses parallèles étendues (Witte, 1992)
• Cest le modèle le plus complet car il spécifie
  quel mécanisme entre le contrôle de la peur et le
  contrôle du danger prend le pas sur lautre

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Communication

• Message menaçant
• Sévérité de la menace perçue
• Vulnérabilité perçue Efficacité perçue
• Eveil de la peur Mauvaise efficacité de soi
  Bonne efficacité de soi
• Recommandation
• Contrôle de la peur
  Contrôle du danger
• Adoption du
  comportement prescrit

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CommunicationCommunicationDonc, il
faudrait -nutiliser la peur ou les affects que
si lon revient vers le cognitif et propose des
solutions pratiques au problème posé-renforcer
lefficacité de soi perçue .. Ce qui renvoie à la
matrice GDE
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CommunicationCommunication -toujours
accompagner les campagnes dun plan de contrôles
car des effets isolés sont très rarement observés
-dans un autre registre, contrôler les
publicités des constructeurs -organiser des
référendums de sécurité routière sur les domaines
évoqués (CSA et formation), à linstar des
australiens, afin de mieux connaître les attentes
et les zones de blocage
39
CommunicationEn conclusionQue ce
soit à propos du contrôle sanction, de la
formation ou de la communication tant que la
conduite automobile ne sera pas complètement
automatisée on ne peut se contacter de la peur
de la sanction il faut développer une culture
humaniste de sécurité routière et mettre de
lengrais sur les facteurs de protection
40
CommunicationEn conclusionLaction
de sécurité routière est trop centrée sur la
sanction, alors que la psychologie de
lapprentissage nous dit que les récompenses sont
plus efficaces que les punitions pour obtenir un
comportement désiré. Comment récompenser les bons
conducteurs ?
41
CommunicationEn conclusionLes
bonus dassurances sont les renforcements
positifs les plus appréciés des conducteurs.
Des boîtes noires  pay as you drive 
(vitesse) ou  pay for drive  (développement
durable) dans les voitures pourraient être à
lorigine de bonus.