Diapositiva 1

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III SEMINARIO INTERNACIONAL RIDEAL Transformación
metropolitana en Europa y en América Latina
Hacia un modelo único?
Transporte y Vialidad en Ciudad Juárez entre la
Planificación y el Dejad Hacer
Fernando Lozada Islas Universidad Autónoma de
Ciudad Juárez, Chih.
Toulouse, 2 de diciembre de 2005
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(No Transcript)
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SEMEJANZAS CON LOS CASOS TRATADOS

• Competencia de metrópolis internacionales en
  búsqueda de la IED
• Principal actividad económica
• Movilidad poblacional por la actividad
  maquiladora
• Inmigración espontánea e inmigración asistida
• Crecimiento demográfico derivado de la
  industrialización Pronaf
• Metrópoli regional Región Paso del Norte
• Industrialización, inmigración, calamidades
  (Japón)

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SEMEJANZAS CON LOS CASOS TRATADOS

• Urbanización que no hace ciudad
• Barrios cerrados no conectados
• Las identidades territoriales/culturales de
  origen
• Las periferias son nuevos subcentros, tanto o más
  importantes
• El tema del poder en la construcción y modelación
  de la ciudad
• Parámetros territoriales superficie del
  municipio de Juárez
• Deslinde de las autoridades de la prestación de
  los servicios básicos transporte, seguridad,
  educación

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SEMEJANZAS CON LOS CASOS TRATADOS

• La violencia y la inseguridad
• Donde termina el area metropolitana de Ciudad
  Juarez?
• El transporte como una herramienta de
  planificacion o como una forma de equipamiento?

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(No Transcript)
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(No Transcript)
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INTRODUCCIÓN

• Dadas las características de la movilidad de
  Ciudad Juárez, pretendo ilustrar que más que un
  binomio hay una dicotomía entre Vialidad y
  Transporte.

A pesar de la normatividad y de la planeación, la
movilidad se rige más por el Dejad hacer, dejad
pasar que por la planificación.
Las características de la ciudad y las coyunturas
actuales, podrían permitir el análisis, el
diagnóstico y la consciencia de un Plan de
Movilidad Urbana Sustentable.
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DATOS RELEVANTES DE LA MOVILIDAD

• Entre 1950 y 2002 la población se multiplicó por
  10 mientras que el área urbana por 30 y la
  densidad demográfica pasó de 192 hab/ha a sólo
  58 hab/ha

• La red vial totaliza 3620 km.

• En el 2002 sólo el 53 de la red estaba
  pavimentada.

• Pronóstico de área urbana para el 2020
• entre 28,000 y 32,000 ha (40 a 60 más)

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Uso del suelo (PDUCJ)

• El 86 de las viviendas son unifamiliares 2.3
  son departamentos menos del 6 en vecindad.

• Cuenta con 4 Subcentros Urbanos y 19 Centros de
  Distrito, lo doble de hace 10 años, localizados
  en vías primarias y secundarias

• 23 parques industriales, 45 más que en 1995,
  más pequeñas concentraciones industriales e
  industrias aisladas.

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(No Transcript)
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(No Transcript)
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Distribución modal
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Motorización
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Transporte Colectivo
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PLAN DE DESARROLLO URBANO (2002)
Por disposición legal, y por su importancia
intrínseca, comprende la vialidad y el
transporte, como escenarios de primer orden.
El PEDU 1998, en sus estrategias, propone
construir ejes viales y modernizar el transporte
urbano.
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Diagnóstico (PDU 2002)

• La Vialidad y el Transporte

Serias dificultades en el movimiento de bienes y
personas
Falta de una adecuada estructura vial
Deficiencias en el mantenimiento de la
infraestructura
Persistente crecimiento de la alta tasa de
motorización.
Tiempos de recorrido excesivamente largos gtgt más
combustible gtgt más contaminación.
Empalme de rutas y mala calidad de servicio de la
vialidad y del transporte público.
Segmentos de la ciudad con escaso transporte
colectivo.
Falta de una metodología para evaluar y priorizar
la obra pública y los programas de vialidad y
transporte.
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Obras y Acciones estratégicas propuestas por el
PDUCJ
Obras
Transporte Público Transporte de alta capacidad
(BRT) Rutas de acceso del TC
Vialidad Ciclovías Banquetas Pavimento Calles
secundarias Semáforos peatonales
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AVANCES EN VIALIDAD Y TRANSPORTE
De 30 obras prioritarias de infraestructura vial
(sic), de 1995, 25 fueron de vialidad y 5
directamente de Transporte.
De vialidad se ejecutaron, total o parcialmente,
16 de 25.
De Transporte Público se programaron 4 etapas del
Transporte de alta capacidad y el Estudio de
Transporte Público. Sólo se realizó éste 1 de 5.
La propuesta de transporte del Plan de 1995
buscaba optimizar la infraestructura alentando la
densificación.
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BINOMIO O DICOTOMIA ?
El PDU presenta como un binomio el concepto
Vialidad y Transporte.
En la realidad persiste una dicotomía en
perjuicio del Transporte Público
La falta de consolidación de la vialidad inclina
la inversión pública, pero con efectos negativos
a mediano y largo plazo.
Los avances en vialidad estimulan el transporte
individual y no se percibe voluntad política
explicita de aliento del transporte colectivo.
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ENTRE LA PLANIFICACION Y EL DEJAD HACER, DEJAD
PASAR

• El proyecto del transporte de alta capacidad
  abandonado
• El proyecto de transporte bi-nacional abandonado
• El crecimiento de las vialidades se mantiene
• Crecimiento continuo del parque vehicular
• Falta de control de contaminantes
• Facultades estado / municipio
• Ámbito del peatón y de modos alternativos

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PLANIFICACION VS DEJAD HACER, DEJAD PASAR

• El modelo de movilidad en el AMCJ sería el de
• yo, autoridad, brindo la infraestructura vial
• tú, particular, te dotas del medio de transporte
  para hacer uso de ella.
• probablemente considerando que representa una
  optimización de los recursos públicos.
• Este modelo se da en un contexto de mínima
  regulación, ya sea por su inexistencia o bien por
  su falta de aplicación, y de escasa o nula
  planeación.

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• Ante la disyuntiva entre la Planificación y el
  Dejad Hacer, Dejad Pasar, las autoridades
  optarían por esta última, lo que les permite
  economizar costos políticos y económicos.

• Sin embargo, dadas las dimensiones, demográficas
  y espaciales del AMCJ, y sus perspectivas este
  modelo podría ya estar agotado o a punto de.

• Los impactos y sus costos son muy diversos aunque
  no estén debidamente cuantificados y
  cualificados.

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Impactos perversos

• La falta de inversión, regulación, planeación y
  control del transporte público.
• La dependencia de la movilidad urbana con
  respecto al auto particular.
• Las características de la accidentología vial,
  verdadero problema de salud pública.
• La conducción en estado de ebriedad y su
  percepción legal.
• Vehículos y conductores sin seguro automotriz ni
  capacidad de asumir responsabilidad.
• El impacto social de los decesos y lesiones
  permanentes causados por los accidentes viales.
• El olvido del peatón, parte fundamental de la
  movilidad urbana, y su desprotección legal.
• El papel de las personas con capacidades
  diferentes.

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Reglamento de Tránsito de CJ

• CAPITULO XI
• PEATONES Y ESTUDIANTES
• Artículo 77.- Los peatones gozarán de preferencia
  de paso, en los cruceros y en las zonas con
  señalamientos para esos efectos, excepto en
  aquellos en que su circulación y la de los
  vehículos estén controlados por los semáforos,
  indicaciones viales y por el cuerpo de tránsito.
• Las aceras de las vías públicas sólo podrán
  utilizarse para el tránsito de peatones.
• Artículo 78.- Los peatones al circular en la vía
  pública, observarán las siguientes reglas
• I. No podrán circular a lo largo de la superficie
  de rodamiento o desplazarse por ésta en patines u
  otros vehículos no autorizados
• II. Cruzar las calles por las esquinas, en los
  momentos en que lo permita la circulación de
  vehículos o las señales de tránsito, y hacer uso
  de las zonas de seguridad establecidas para tal
  efecto
• III. Cruzar las calles después de cerciorarse que
  pueden hacerlo con seguridad
• IV. Tomar la mitad derecha de los pasos
  peatonales
• V. Utilizar los puentes peatonales para cruzar la
  calle
• VI. Los padres, tutores, encargados de niños
  menores de seis años o personas con discapacidad
  física, impedirán que dichas personas transiten
  sin acompañantes que cuiden de su seguridad.

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Reglamento de tránsito del D.F.

• CAPÍTULO I
• DE LOS PEATONES
• Artículo 4.- Los peatones tienen derecho de
  preferencia sobre el tránsito vehicular, para
  garantizar su integridad física cuando
• I. En los pasos peatonales marcados con rayas
  para cruces, la señal del semáforo así lo
  indique
• II. Los vehículos vayan a dar vuelta para entrar
  a otra vía y haya peatones cruzando ésta
• III. Los vehículos deban circular sobre el
  acotamiento y en éste haya peatones transitando
  que no dispongan de zona peatonal
• V. El peatón transite por la banqueta y algún
  conductor deba cruzarla para entrar o salir de
  una cochera, estacionamiento o calle privada, y
• VI. Habiéndoles correspondido el paso de acuerdo
  con el ciclo del semáforo no alcancen a cruzar la
  vía.
• Los conductores de vehículos deben respetar
  particularmente el derecho de paso de menores,
  adultos mayores o personas con discapacidad
  estos últimos gozarán además de los beneficios
  del Capítulo III de este Título.
• Artículo 6.- Los peatones acatarán las
  previsiones siguientes
• I. No transitar por la superficie de rodamiento
  de la vía pública destinada a la circulación de
  vehículos, salvo para cruzarla cuando el ciclo
  del semáforo lo indique. En caso de no existir
  semáforo, se cruzará la vía tomando las
  precauciones necesarias

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Reglamento de Tránsito de Tijuana

• ARTICULO 41.- Derechos.- Los peatones y
  discapacitados gozarán de los siguientes
  derechos
• I.- Derecho de paso en todas las intersecciones,
  en las zonas con señalamiento para tal efecto y
  en aquellas en que el tránsito vehicular esté
  controlado por dispositivos electrónicos y por
  agentes de tránsito.
• II.- Derecho de paso sobre las aceras de las vías
  públicas y por las calles o zonas transeúntes.
• III.- Derecho de preferencia al cruzar las vías
  públicas, cuando el señalamiento de tránsito
  permita el paso simultáneo de vehículos y
  transeúntes.
• ARTICULO 42.- Prevenciones.- Al cruzar por la vía
  pública los peatones y discapacitados deberán
  acatar las prevenciones siguientes
• I.- En las avenidas y calles de alta densidad de
  tránsito queda prohibido el cruce de peatones y
  discapacitados por lugares que no sean esquinas o
  zonas marcadas y adecuadas para tal efecto.

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Impactos perversos

• Negligencia y atraso en materia de construcción,
  mantenimiento y respeto de la escasa
  infraestructura peatonal.
• La tolerancia implícita o explícita a la
  situación irregular de autos y conductores y la
  espiral delictiva y criminal que de ella se
  deriva.
• La reducción en la velocidad promedio de
  circulación.
• Organizaciones y cotos de poder en torno al
  mercado de fronterizos e irregulares, desafío al
  estado de derecho.
• La imposibilidad de asegurar vehículos atrasados.
• Alto consumo per cápita de combustibles
  subsidiados.
• La contaminación vehicular, por combustibles y
  lubricantes, y la imposibilidad de programas de
  verificación en un parque vehicular obsoleto.

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Impactos perversos

• La contaminación que se deriva de los vehículos y
  partes de desecho, tales como las llantas, las
  baterías y el resto del auto.
• La pérdida de ingresos municipales, estatales y
  federales y el impulso a las actividades de la
  economía informal.
• Vialidades insuficientes para los flujos y
  velocidades de tráfico existentes y previsibles
  reducción de la fluidez, incidentes y accidentes
  viales.
• La falta de espacios de estacionamiento, en
  hogares como en los centros públicos invasión
  del arroyo vial, de las áreas de circulación
  peatonal y de las áreas restringidas, públicas o
  privadas.
• La inmovilidad derivada de los fenómenos
  meteorológicos.

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• Este marco de la movilidad urbana en Ciudad
  Juárez, con sus políticas y tendencias
  institucionales y sus realidades cotidianas, por
  una parte, es el resultado de la participación de
  un conjunto de actores, formales e informales,
  y, por otra parte, es el producto de numerosos
  factores que configuran al Transporte y la
  Vialidad, y que se expresan de diversas formas en
  función de las coyunturas económicas, temporales
  y sociales de la región.

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Hacia una movilidad sustentable?

• En la práctica, nos encontramos en un marco de
  movilidad urbana desarticulado y desregulado, sin
  prioridad para el quehacer público, y cuyo rol
  potencial en el desarrollo equilibrado y en el
  bienestar social parece no haber sido aquilatado.

Por ello, probablemente una de las mayores
carencias del proceso de desarrollo y
planificación urbanos de Ciudad Juárez sea la
ausencia de un Plan de Movilidad Urbana
Sustentable.
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• No es aventurado afirmar que la sustentabilidad
  del AMCJ depende, en gran medida, de una profunda
  revisión del (los) esquema(s) de movilidad urbana
  y de un replanteamiento, que ratifique o
  rectifique, la política del Dejad hacer, Dejad
  pasar ante las ventajas y los costos de una
  planificación específica, ya sea voluntarista o
  estimulada / inducida.

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• Nuestra investigación supone, cada vez con más
  certidumbre, que el esquema vigente de movilidad
  urbana en el AMCJ no es en sí mismo sustentable,
  ya que enfrenta más, y más fuertes, debilidades y
  amenazas que oportunidades y fortalezas.

Asimismo, se considera que las características
topográficas, geográficas y demográficas de
Ciudad Juárez, pueden ser tornadas en fortalezas
y oportunidades que permitan un replanteamiento
integral del modelo actual y que den origen a un
Modelo específico de Movilidad Urbana
Sustentable.
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La coyuntura

• La problemática se agudiza
• Nuevas autoridades municipales y estatales, del
  mismo color
• Plan Estratégico el sector social y privado
  sensibilizados y movilizados
• La conurbación funcional con el Paso
• Ventajas geográficas y tecnológicas
• Pocas pendientes, asoleamiento, velocidad del
  viento, tecnología eólica,
• Accesibilidad de las nuevas tecnologías

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• Razonar en términos de
• Accesibilidad
• de sustentabilidad
• de Región Paso del Norte
• Reducir la dependencia del auto
• Modos alternativos de transporte (peatón),
• Energías alternas, renovables y no
  contaminantes,
• Transporte público racional, funcional y
  económicamente atractivo y sustentable

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Parafraseando a A. Einstein Los problemas no se
crean ni se destruyen, sólo se transforman.
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Ley de Hofstadter Siempre es necesario más
tiempo que el previsto, Incluso teniendo en
cuenta la Ley de Hofstadter.
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Gracias