PRISE DE TERRAIN EN L

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PRISE DE TERRAIN EN L
Objectifs
savoir adapter la prise de terrain aux conditions
du moment afin dêtre dans le P.I.A. en début de
finale
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Version 1 avril 2008
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LA PRISE DE TERRAIN EN L
PRÉ-REQUIS
CONNAISSANCES INDISPENSABLES
LEÇONS EN VOL
Bibliographie et références
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PRÉ-REQUIS

• VISUALISATION DE LABOUTISSEMENT DE LA
  TRAJECTOIRE

• PRISE DAXE ET EFFETS DU VENT

• UTILISATION DES AÉROFREINS

• APPROCHE FINALE

• ATTERRISSAGE - ROULAGE

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CONNAISSANCES INDISPENSABLES

• PRÉAMBULE

• PRISE EN COMPTE DE LENVIRONNEMENT

• DÉTERMINATION DES ÉLÉMENTS DE LAPPROCHE

• PRINCIPE DE CONSTRUCTION ET DIMENSIONNEMENT DE
  LA PTL

• MÉTHODE DE POSITIONNEMENT

• RÉPARTITION DES TÂCHES AU COURS DE CHAQUE BRANCHE

Priorités logiques pour la sécurité
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PRÉAMBULE
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la P.T.L. terminologie
La P.T.L. comporte plusieurs parties, appelées 
 branches , définies comme suit
Zone de perte daltitude (ZPA)
1
Raccordement vent arrière
2
Vent arrière
3
Étape de base
4
Finale
5
Le virage reliant la base et la finale est appelé
dernier virage.
CNVV avril 2007
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la P.T.L. avantages
La P.T.L. est une trajectoire standardisée pour
répondre aux impératifs de sécurité.

• Elle permet, en effet
• de conserver une vue générale de laire
  datterrissage,
• dévaluer leffet du vent sur la trajectoire sol
  et donc danticiper sur les corrections de
  trajectoire quil faudra apporter en finale,
• de se positionner, dans le circuit de piste, par
  rapport aux autres usagers,
• elle place le pilote dans de bonnes conditions
  pour gérer la précision de son atterrissage.

Pabt.
Mais elle ne justifie certainement pas un
comportement procédurier qui consisterait à
survoler des repères immuables, sans analyse de
la situation du moment.
Parrêt
Bien au contraire, la P.T.L. est un exercice du
jugement toujours renouvelé qui exige labandon
dhabitudes au profit de ladaptation à
lenvironnement et aux circonstances.
CNVV mars 2008
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la P.T.L. conditions de réussite
Pour quelle soit réussie, elle doit être
méthodique.
La prise de terrain peut être décomposée en 3
phases
PRÉPARATION
CONSTRUCTION
RÉALISATION
Lobjectif des deux premières étant de dégager un
maximum de disponibilité pour la 3ème.
En finale, seuls la sécurité et le
pilotage doivent mobiliser lattention du pilote.
CNVV avril 2007
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PRISE EN COMPTE DE LENVIRONNEMENT
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Prise en compte de lenvironnement
La préparation de la P.T.L. commence à lapproche
du terrain !

• Écoute de la fréquence du terrain

• Consulter la carte V.A.C. du terrain

• Repérage du (ou des) circuit(s) standard(s)

CNVV avril 2007
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Prise en compte de lenvironnement
sécurité anticollision
La majorité des abordages a lieu à proximité des
aérodromes dans les circuits datterrissages
OUVREZ LIL !
Observez les autres aéronefs et essayez
dimaginer leurs trajectoires futures.
CNVV mars 2008
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Prise en compte de lenvironnement
sécurité anticollision
Il faut écouter attentivement les messages radio,
SJ, base main gauche piste sud
VE, vent arrière gauche piste 21
EW, en vent arrière rapprochée main gauche
XH en longue finale
CE, en courte finale à contre QFU
et informer les autres usagers, en signalant
votre position et vos intentions.
ON NE VOIT BIEN QUE CE QUE LON ENTEND !
CNVV mars 2008
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Prise en compte de lenvironnement

• évaluation du vent
• aire à signaux
• état des surfaces datterrissage et de roulage
• évaluation des obstacles présents dans laxe de
  la finale
• encombrement de laxe datterrissage
• observation des autres aéronefs présents
• dans la circulation daérodrome.

Prise dinformations
CNVV avril 2007
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Rappels - aire à signaux
CNVV avril 2007
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DÉTERMINATION DE LA V.O.A.
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Choix de la V.O.A.
Elle résulte dun compromis elle doit être
aussi faible que possible pour garantir un
atterrissage court et précis mais pas trop
elle doit aussi nous offrir une protection
vis-à-vis du décrochage et nous permettre de
conserver une bonne manuvrabilité du planeur
(turbulences, corrections dalignement)
Pour cela, on détermine la vitesse de décrochage
dans la configuration retenue pour latterrissage
(Vs1) et on la multiplie par 1,3
on a V.O.A. 1,3.Vs1
CNVV septembre 2007
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Gradient de vent
La force du vent diminue à proximité du sol, en
raison des frottements générés par la surface
on appelle ce phénomène  gradient de vent .
Si la force du vent diminue en se rapprochant du
sol, la vitesse propre du planeur diminue et la
trajectoire tend à sincurver vers le bas
sans excédent de vitesse, le pilote ne pourra
pas corriger la trajectoire.
CNVV septembre 2007
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Correction du gradient de vent
Il est donc nécessaire de majorer la vitesse
dapproche pour épauler le gradient de vent et
prévenir une diminution brutale de vitesse en
finale.
La force du vent au sol est environ deux fois
plus faible quà la hauteur de la manche à air (
4m) en conséquence on majore la vitesse
dapproche de la moitié de la force du vent.
On a V.O.A. 1,3.Vs1
avec Vw exprimé en km/h
ou encore V.O.A. 1,3.Vs1 Vw, avec Vw
exprimé en kt
CNVV septembre 2007
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Effet de rafale
Définition cest un brusque changement de force
et/ou de direction du vent.
Vw 090 / 15 à 25 kt ? rafale 25 15 10 kt
La composante de vent de face peut sannuler ou
même sinverser, et compromettre latterrissage.
CNVV septembre 2007
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Correction de leffet de rafale
Une rafale étant, par définition, imprévisible,
il convient de majorer la vitesse dapproche de
la valeur de la rafale entière.
Finalement
pour des exemples de calcul de V.O.A., référez
vous au document
CNVV septembre 2007
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PRINCIPE DE CONSTRUCTION ET DIMENSIONNEMENT DE LA
P.T.L.
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Construction de la P.T.L.
Construction mentale à lenvers du circuit
Objectif En fonction des éléments retenus pour
la finale, évaluer approximativement le
positionnement du circuit.
On visualise

• le point darrêt

• le point daboutissement recherché

• laxe de finale

on pré-positionne

• la finale

• létape de base

• la vent arrière

• la zone de perte daltitude.

CNVV avril 2007
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Dimensionnement dune P.T.L. standard
Afin de pré positionner les différentes branches
de la P.T.L., il est nécessaire de savoir
quantifier et davoir un ordre de grandeur des
dimensions des différentes branches en
considérant des conditions aérologiques standards.
Il est à nouveau rappelé que la P.T.L. ne
justifie certainement pas un comportement
procédurier qui consisterait à survoler des
repères immuables, sans analyse de la situation
du moment.
Bien au contraire, la P.T.L. est un exercice du
jugement toujours renouvelé qui exige labandon
dhabitudes au profit de ladaptation à
lenvironnement et aux circonstances.
CNVV mars 2008
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Dimensionnement dune P.T.L. standard
PALIER DE DÉCÉLÉRATION ET ROULEMENT AU SOL
Dans des conditions normales de vent et de
freinage, la distance entre le point
d'aboutissement et le point d'arrêt représente
environ 250 m
palier de décélération
distance de roulage
Pabt.
Parrêt
point darrêt
point de touché
point daboutissement
100m
150m
Si besoin dun petit rappel ou de plus dinfos,
revoir la leçon  atterrissage-roulement 
CNVV mars 2008
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Dimensionnement dune P.T.L. standard
LA FINALE
Elle doit être suffisamment longue pour permettre
au pilote de déceler puis de corriger ses écarts
par rapport au P.I.A.
30 à 40
finale
Pabt.
Parrêt
Sans vent, une bonne finale doit durer 30 à 40
qui correspondent à une distance denviron 750 à
1000m.
Ces éléments seront actualisés lors de la
réalisation de la P.T.L.
Si besoin dun petit rappel ou de plus dinfos,
revoir la leçon  lapproche finale 
CNVV mars 2008
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Dimensionnement dune P.T.L. standard
200 m/sol
100 m/sol
LÉTAPE DE BASE
étape de base
Perpendiculaire à laxe de piste, létape de base
a sensiblement la même longueur que la finale.
45
Pabt.
Parrêt
Il est intéressant de noter que, sans vent, le
passage en étape de base se fait lorsque le point
daboutissement est vu sous 45.
Ces éléments seront actualisés lors de la
réalisation de la P.T.L.
CNVV mars 2008
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Dimensionnement dune P.T.L. standard
LA VENT ARRIÈRE
Parallèle à laxe de piste, la vent arrière est
environ deux fois plus longue que la finale.
45
Pabt.
vent arrière
Parrêt
Il est intéressant de noter quelle converge
légèrement vers laxe de la finale.
Ces éléments seront actualisés lors de la
réalisation de la P.T.L.
CNVV mars 2008
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Dimensionnement dune P.T.L. standard
RACCORDEMENT VENT ARRIÈRE
Permet de gérer la trajectoire pour intercepter
le plan latéral en vent arrière et lintégration
dans le trafic.
45
Pabt.
Parrêt
CNVV mars 2008
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sécurité
Compte tenu du nombre dinformations à collecter
pour préparer sa P.T.L., avant de construire
mentalement sa prise de terrain, il est bien
évident qu il faut la préparer suffisamment tôt.
CNVV mars 2008
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MÉTHODE DE POSITIONNEMENT
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En vent arrière
Le placement en début de vent arrière et
linterception du plan latéral conditionne les
dimensions de létape de base et de la finale.
La hauteur en début de vent arrière est comprise
entre 250 et 300m/sol langle sous lequel est
vu le terrain est compris entre 15 et 20
vent arrière
CNVV mars 2008
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En vent arrière
? 1000
Lévaluation de langle sous lequel est vue la
piste conjuguée à un écart standard assure au
pilote dêtre sur un plan correct.
45
1000 m
Pabt.
Parrêt
vent arrière
CNVV mars 2008
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En vent arrière
? 1000
TROP HAUT ! Langle sous lequel vous voyez la
piste est supérieur à 20
45
1000 m
h 250 m/sol 300 m/sol
Pabt.
20
15
Parrêt
1000m
vent arrière
Si lécartement est correct, ne diverger pas,
mais sortez les aérofreins pour perdre la hauteur
excédentaire.
CNVV mars 2008
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En vent arrière
? 1000
TROP BAS ! Langle sous lequel vous voyez la
piste est inférieur à 15
45
1000 m
Pabt.
20
15
Parrêt
1000m
vent arrière
Convergez ! pour rapprocher la vent arrière de
laxe de la finale. Lorsque le plan redevient
correct, reprendre une trajectoire sensiblement
parallèle à la vent arrière.
CNVV mars 2008
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En étape de base
? 1000
Cest ce virage qui va conditionner la longueur
de finale et donc le maintien sur la pente idéale
dapproche.
1000 m
Plus on retarde le virage en étape de base (après
le passage par le travers du point
daboutissement recherché), plus la finale sera
longue et inversement. Reste encore à prendre en
compte leffet du vent sur la trajectoire sol.
Pabt.
Parrêt
CNVV mars 2008
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En étape de base
? 1000

• Si le plan latéral est respecté
• sans vent, le passage en étape de base se fait
  lorsque le point daboutissement est vu sous
  45
• pour un atterrissage vent de face, le passage en
  étape de base se fera avant linterception des
  45.

45
1000 m
Pabt.
Parrêt
CNVV mars 2008
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RÉPARTITION DES TÂCHES AU COURS DE CHAQUE BRANCHE
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qui devrait sappeler zone de préparation
planeur
Zone de perte daltitude (ZPA)
Cest au plus tard, dans la ZPA que lon prépare
le planeur pour latterrissage.

• prise en compte des éléments et intégration dans
  le trafic environnant
• préparation du planeur
• Les actions seront vérifiées grâce à la CL au
  plus tard en Vw arr.
• adoption de la V.O.A. ou de la Vi de finesse max
  et compensation
• choix dune trajectoire pour arriver en vent
  arrière
• gestion de la descente pour intercepter laxe de
  la vent arrière et le plan

la trajectoire adoptée en zone de perte
daltitude doit permettre de garder la vue de la
piste (effectuer des huit par exemple).
ZPA
CNVV avril 2007
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Vent arrière

• surveillance du plan latéral (correction si
  nécessaire)
• correction des effets du vent
• vérification V.O.A. ou Vi de finesse max.
• encombrement éventuel de la piste
• check list  vent arrière 
• message radio selon procédure
• virage en étape de base lorsque le plan et
  correct et
• que le point daboutissement est vu sous45
• sécurité anticollision

vent arrière
CNVV avril 2007
40
Étape de base
étape de base

• sécurité anticollision
• affichage des paramètres de lapproche (1/2 AF
  V.O.A.kVe)
• ou correction de trajectoire
• contrôle de la trajectoire (correction de
  dérive)
• mouvement du point daboutissement
• surveillance vitesse
• avant le dernier virage sécurité anti
  collision dans laxe de finale et aux alentours
• anticipation et réalisation du dernier virage
  pour être aligné sur laxe datterrissage

CNVV avril 2007
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Finale
Si lobjectif de la P.T.L. est atteint, vous êtes
dans de bonnes conditions pour mener à bien
lapproche finale dans de bonnes conditions.
En finale, seul le pilotage doit mobiliser
lattention du pilote.
finale

• position par rapport à laxe
• rester dans le P.I.A.
• écart entre Pabt. réel et Pabt. recherché
• écart par rapport à la V.O.A.
• encombrement éventuel de la piste

Si besoin dun petit rappel ou de plus dinfos,
revoir la leçon  lapproche finale 
axe-plan- vitesse axe-plan- vitesse axe-plan-
vitesse axe-plan- vitesse
CNVV avril 2007
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Et si vous ne deviez retenir que cela
LA PRÉPARATION DE LA PTL DOIT ÊTRE RIGOUREUSE ET
COMMENCE AVANT MÊME DE REJOINDRE LA ZPA DE
MANIÈRE À ÊTRE DISPONIBLE POUR SE CONCENTRER
ENSUITE EXCLUSIVEMENT SUR
LA PRÉCISION DE SON PILOTAGE
LA SÉCURITÉ
TENUE DU PLAN
PRÉPARATION MACHINE
DE LA V.O.A.
PRISE EN COMPTE DE LENVIRONNEMENT
RESPECT DU POINT DABOUTISSEMENT CHOISI
INTÉGRATION DANS LE TRAFIC
LORS DE SA RÉALISATION.
CNVV avril 2007
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BIBLIOGRAPHIE et RÉFÉRENCES
Manuel du pilote vol à voile
Préparation et réalisation de la P.T.L. Phase 4
p97
Correction des effets du vent pendant la P.T.L.
Phase 4 p99
Guide de linstructeur vol à voile ITP
La Prise de Terrain en L p79 à 86
Guide de linstructeur vol à voile ITV
Précision de latterrissage p44 à 47
Optimisation de la précision datterrissage p75
à 78
Guide pratique du pilotage Jean ZILIO
Étude du tour de piste p115 à 128
Contrôle des trajectoires sol et interception de
laxe de piste p132 à 135
Étude de la prise de terrain par encadrement
p163 à 175