Presentazione di PowerPoint

1
Il ruolo dei nodi per lo sviluppo del
trasporto ferroviario valutazione della capacità
dei terminal intermodali nel corridoio
Genova-Rotterdam
Gabriele Grea,?? Carlo Vaghi
gabriele.grea_at_unibocconi.it carlo.vaghi_at_uniboccon
i.it
XI Riunione Scientifica SIET Trieste, 15-18
giugno 2009
2
Indice della presentazione

• Lapproccio e lambito di applicazione
• La domanda di transhipment, situazione attuale e
  previsioni
• La metodologia di indagine per il calcolo della
  capacità
• Capacità e domanda nei terminal al 2015 e al 2020
• Alcune considerazioni conclusive

3
Lapproccio
Le tre fasi dellanalisi
Identificare la domanda di transhipment
Identificare la capacità dei terminal intermodali
Confronto fra domanda e offerta gt
considerazioni sulla capacità a livello
regionale
4
Lambito di applicazione
5
Lambito di applicazione (terminal intervistati)
6
La domanda di transhipment
Fonti informative per la definizione della
domanda
? Studi specifici su flussi ferroviari merci e
terminal (DIOMIS, UIC Study on infrastructure
capacity, ERIM, TEN-STAC)
? Informazioni sui terminal selezionati e
interviste con gli stakeholder
? Informazioni dettagliate su generazione,
attrazione e flussi che tengano conto della
differenziazione regionale (utilizzo del modello
TRANSTOOLS per gli anni 2005, 2007, 2015 e 2020)
7
La domanda di transhipment
FOCUS Studi specifici su flussi ferroviari
merci e terminal (1)
? UIC Study on Infrastructure Capacity Reserves
for Combined Transport by 2015 2004 - 2005

• Espansione attesa del mercato del trasporto
  combinato internazionale lungo i principali
  corridoi transeuropei nel periodo 2002-2015 da
  54,5 a 116 milioni di tonnellate (113)
• Per il traffico non accompagnato si stima un
  aumento del 135, che può essere considerato
  conservativo in virtù
• Della minore dipendenza dal quadro normativo
• Dal potenziale di miglioramento del trasporto
  intermodale in materia di qualità dellofferta,
  di efficienza e di coordinamento delle operazioni
  ai confini.
• Al fine di assicurare una crescita del trasporto
  combinato internazionale oggetto dello studio, i
  miglioramenti infrastrutturali devono essere
  focalizzati sia allo sviluppo della rete che
  allaumento della capacità nei terminal.

8
La domanda di transhipment
FOCUS Studi specifici su flussi ferroviari
merci e terminal (2)
? DIOMIS Developing Infrastructure and
operating Models for Intermodal Shift 2006 -
2008

• Espansione attesa del mercato del trasporto
  combinato nel periodo 2005-2015 del 7,3 annuo
  per i servizi domestici, dell8,7 annuo per i
  servizi internazionali.
• Il volume complessivo va da 125 milioni di
  tonnellate nel 2005 a 268 nel 2015 (domestico
  internazionale).
• Lanalisi sulla capacità dei terminal relativi a
  quattro aree rilevanti per il corridoio GE-Rdam
  evidenzia una crescente saturazione dei
  principali terminal considerati.

9
La domanda di transhipment
FOCUS Studi specifici su flussi ferroviari
merci e terminal (3)
? European Rail Infrastructure Master plan
(ERIM) 2005

• Crescita del trasporto ferroviario in Europa tra
  il 72 e il 104 nel periodo 2000 - 2020

? TEN-STAC (Scenarios, Traffic forecasts and
Analysis of Corridors on the Trans European
Network) 2003 2004

• Crescita del trasporto ferroviario in Europa nel
  periodo 2005 2020
• Traffico nazionale 69
• Traffico internazionale 73

10
La metodologia di indagine per il calcolo della
capacità
Indicatori per il calcolo della capacità (UIC,
2004) 1
Capacità dipendente dalla dotazione ferroviaria
CRAIL(7300/20)1,61,382310
UIC report 2004 Study on Infrastructure
Capacity Reserves for Combined Transport by 2015
11
La metodologia di indagine per il calcolo della
capacità
Indicatori per il calcolo della capacità (UIC,
2004) 2
Capacità dipendente dallequipaggiamento per la
movimentazione

12
La metodologia di indagine per il calcolo della
capacità
Indicatori per il calcolo della capacità (UIC,
2004) 2
Capacità dipendente dallequipaggiamento per la
movimentazione
CGANTRY 11(30/1,5)(192501360)
CGANTRY 11(20/1,5)(192501360)
13
La metodologia di indagine per il calcolo della
capacità
Indicatori per il calcolo della capacità (UIC,
2004) 3
Capacità del terminal
14
La metodologia di indagine per il calcolo della
capacità
La capacità offerta rilevata (2007)
Alcuni terminal lungo la tratta italiana
15
Capacità e domanda nei terminal al 2015 e al 2020
Tassi di crescita dei volumi di traffico nei
terminal del corridoio (anno base 2007100)
16
Capacità e domanda nei terminal al 2015 e al 2020
Progetti di estensione della capacità, previsti
dagli operatori

• Svizzera 100 nel 2015 rispetto alla capacità
  odierna
• Germania 38
• Olanda 35
• Italia (area MI) 25
• Italia (area GE) 11 (esclusi i progetti di
  retroporto)

17
Capacità e domanda nei terminal al 2015 e al 2020
Lutilizzo della capacità, 2007 2015 - 2020

• Criticità di capacità in tutte le aree,
  particolarmente marcata in Germania, anche alla
  luce delle estensioni previste
• Italia
• Confermata la situazione di pesante congestione
  dellarea di Milano
• Il Porto di Genova non è in situazione di
  congestione a causa della capacità terminalistica
  ferroviaria

le politiche per il modal shift, e la
realizzazione di retroporti, possono comunque
incentivare un maggior tasso di inoltro container
su ferro, alleviando la situazione di congestione
generale.
18
Capacità e domanda nei terminal al 2015
La capacità offerta per regione, 2015
Criticità di capacità in tutte le aree, con
esclusione dellarea Rhine-Main e Genova
19
Capacità e domanda nei terminal al 2015
? La domanda di capacità aggiuntiva è massima
nellarea Rhine-Ruhr , ed è pari a 870.000 TEU
? Anche larea Rhine-Neckar evidenzia necessità
di capacità aggiuntiva, pari a 435.000 TEU
? La domanda di capacità aggiuntiva attesa è
nella Svizzera settentrionale è pari a 235.000
TEU.
? In Italia, loccupazione media al 2015 è pari
al 62 della capacità per Genova, mentre per
Milano la domanda aggiuntiva è intorno a 682.000
TEU.
? In Olanda, ad una occupazione media dell85
corrispondono situazioni di criticità puntuali
rilevanti (a RSC Waalhaven, il più adatto al
traffico continentale, la crescita della domanda
è particolarmente rilevante).
20
Capacità e domanda nei terminal al 2020
La capacità offerta per regione, 2020
Criticità di capacità crescenti rispetto al 2015
in tutte le aree, (con esclusione dellarea di
Genova, e che comunque riscontra un livello di
occupazione vicino al 90)
21
Capacità e domanda nei terminal al 2020
? La domanda di capacità aggiuntiva è massima
nellarea Rhine-Ruhr , ed è pari a 2.266.000
TEU.
? Anche larea Rhine-Neckar evidenzia necessità
di capacità aggiuntiva, pari a 1.299.000 TEU.
? La domanda di capacità aggiuntiva attesa è
nella Svizzera settentrionale è pari a 263.000
TEU.
? In Italia, per larea di Milano la domanda
aggiuntiva è intorno a 1.120.000 TEU.
? In Olanda, la domanda di capacità aggiuntiva
attesa è pari a 962.000 TEU.
22
Alcune considerazioni conclusive
? Lanalisi considerata rivela una buona
significatività delle formule proposte da UIC per
il calcolo della capacità, poiché i risultati
sono in grado di rappresentare il livello di
capacità offerta dei terminal.
? Tuttavia gli indicatori proposti risultano
piuttosto statici, ad esempio a) il livello di
dotazione fisica prescinde dalle caratteristiche
dellorganizzazione delle manovre ferroviarie che
è in grado di influenzare la capacità effettiva
b) gli indicatori non valutano linterfaccia fra
terminal e rete ferroviaria esaltando il ruolo
dei terminal nel miglioramento dellefficienza
della catena intermodale c) lindicatore
equipment che è quello più legato alle condizioni
organizzative è solo in alcuni casi fattore
limitante.

• ? Da tali considerazioni emerge la necessità di
  considerare e analizzare azioni non strettamente
  infrastrutturali in grado di condizionare
  positivamente la capacità effettiva, ad esempio
• Sincronizzazione e coordinamento delle azioni di
  sviluppo infrastrutturale nel corridoio
• Monitoraggio della realizzazione delle misure
  progettate
• Miglioramento e intensificazione della
  cooperazione tra gli attori, per ottimizzare
  efficienza e qualità
• Sviluppo di programmi di incentivo per gli
  investimenti nei terminal
• Promozione dellutilizzo efficiente
  dellinfrastruttura esistente (su tutti, 7gg a
  settimana, 24 h/gg)