EL TRANSPORTE Microeconom

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EL TRANSPORTE Microeconomía avanzada
I Grupo 01
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Índice

1. Definiciones generales
2. La demanda de transporte características
   económicas
3. Elasticidad de la demanda
4. Elasticidad de la oferta
5. Transporte por carretera
6. Transporte ferroviario
7. Transporte aéreo
8. Transporte marítimo
9. Transporte y contaminación

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1. Definiciones generales

• TRANSPORTE Se denomina transporte al traslado de
  personas o bienes de un lugar a otro.
• MERCADO Conjunto de transacciones, acuerdos o
  intercambios de bienes y servicios entre
  compradores y vendedores. Consta de 3 agentes
• Empresa prestadora del servicio
• Consumidor
• Estado

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• DEMANDA Cantidad y calidad de bienes y servicios
  que pueden ser adquiridos a los diferentes
  precios del mercado por un consumidor o por el
  conjunto de consumidores. La demanda es una
  función matemática expresada de la siguiente
  manera
• Qdx F(P,I,G,N,Ps,Pc)
• Donde
• Qdx es la cantidad demandada del bien o
  servicio.
• P precio del bien o servicio.
• I ingreso del consumidor.
• G gustos y preferencias.
• N número de consumidores.
• Ps precio de bienes sustitutos.
• Pc precio de bienes complementarios.

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• OFERTA Cantidad de bienes o servicios que los
  productores están dispuestos a ofrecer a un
  precio y condiciones dadas, en un determinado
  momento.
• Determinantes de la oferta
• El precio del producto en el mercado.
• Los costes de los factores necesarios para tal
  producción.
• El tamaño del mercado o volumen de la demanda.
• Disponibilidad de los factores.
• Número de empresas competidoras.
• Cantidad de bienes producidos.

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• EQUILIBRIO Situación que se produce cuando, en
  el mercado, la oferta es igual a la demanda.
• UNIDADES DE LA OFERTA Y DEMANDA DE TRANSPORTE
• Viaje
• Pasajeros
• Pasajeros kilómetro (pax-km)
• Pasajeros kilómetro por unidad de tiempo
  (pax-km/tiempo)
• Vehículo
• Carga

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2. La demanda de transporteCaracterísticas
económicas

• El viajero es visto como un consumidor que en
  realidad está seleccionando entre varias opciones
  para maximizar su utilidad. Es decir, escoge
  aquel paquete de bienes (viajes) que considera el
  mejor entre todos los disponibles.
• Max U (x, y, z ... n) s.a t w v ...n
•  
• Condicionada a variables como el tiempo, salario,
  confort, seguridad...

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• Factores que determinan el transporte
• Características físicas
• El precio
• Los precios relativos de los diferentes modos de
  transporte
• Ingreso del pasajero
• Velocidad del servicio
• Calidad del servicio

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• Variación en la demanda
• Gráfico Variabilidad de la demanda del
  transporte en un día (nº pasajeros)
• Gráfico Variabilidad de la demanda durante la
  semana

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• Patrones de demanda no influenciados por
  operadores
• Demanda en periodos de máxima demanda
• Se refiere a los lapsos en los cuales la
  demanda de servicios de transporte se concentra
  de manera importante, incluso superando la
  capacidad de transporte ofrecida
• Cambios en los hábitos sociales
• Fuera del alcance de los operadores de
  transportes
• Cambios en el precio y calidades del servicio de
  los competidores
• La reducción de precios, la mejora de la
  competitividad de un servicio puede significar
  cambios en
• la demanda
• Cambios en la distribución de la población
• Creación de centros de actividad económica,
  comerciales, zona de viviendas... modificará el
  patrón de viajes de la región en cuestión,
  alterando la demanda de los transportes.

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• Por qué el problema de la concentración de la
  demanda es particularmente en el transporte?
• El producto de transporte no puede ser
  almacenado éste debe ser ofrecido cuando se
  requiere y consumido inmediatamente.
• Puede existir una sobreoferta en los valles de
  demanda.
• Costes implicados. Si por ejemplo un vehículo es
  usado todo el día, los costes son repartidos por
  el periodo de servicio (por ejemplo, 18 horas).
  Con un vehículo operando sólo en el Periodo de
  Máxima Demanda (PMD), los costes deben ser
  cubiertos en ese periodo, por ejemplo dos o tres
  viajes. Los mismos principios se aplican a los
  periodos máximos estacionales. Los servicios en
  el PMD pueden, por tanto, no ser rentables, y el
  precio fijado no ser suficiente para cubrir los
  costes adicionales. Desde el punto de vista
  marginal, las operaciones en los periodos fuera
  del PMD suelen ser más rentables, aunque la
  demanda en términos de pasajeros kilómetro por
  vehículo sea menor.
• Indivisibilidad de la oferta. Esto se refiere al
  problema de vehículos que van llenos en la mañana
  con dirección hacia el centro, pero van casi
  vacíos en la dirección contraria.

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3. Elasticidad de la demanda

• La elasticidad de la demanda es el grado en que
  la cantidad demandada (Q), responde a las
  variaciones de precios (P) del mercado.
• La elasticidad precio de la demanda se obtiene al
  dividir el cambio proporcional en la cantidad
  demandada, entre el cambio proporcional en el
  precio.

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• La demanda de pasajeros por transporte
• Las tarifas en relación con otros precios
• Ingreso de los usuarios
• Imagen del servicio
• Nivel de confiabilidad y nivel de servicio
• Qué tan fácil es encontrar los servicios
• Qué tan bien se complementan los servicios en la
  red de transporte, y la facilidad de trasbordo en
  los puntos donde se realizan.
• Ejemplo Supóngase un nivel inicial de precio de
  5, y que a este precio se demandan 100 viajes.
  Después de haber bajado el precio a 2.5 se
  observa una demanda de 200 viajes. Cuál es la
  elasticidad-precio?

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Gráficamente, se tiene
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• Cuando la elasticidad es menor de -1 (más
  negativa de -1), se dice que la elasticidad de la
  demanda es elástica, lo cual significa que el
  cambio porcentual resultante en la cantidad de
  viajes será mayor que el cambio porcentual en el
  precio. En este caso, la demanda es relativamente
  sensible a los cambios en el precio. Sin embargo,
  cuando la elasticidad se encuentra entre 0 y -1,
  se dice que la demanda es inelástica, o
  relativamente poco sensible.

En el caso de una demanda inelástica, el cambio
proporcional en el precio será mayor que el de la
cantidad demandada, y si la demanda es elástica,
entonces el cambio proporcional en la cantidad
demandada será mayor que el del precio.
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• En el corto plazo, se asume que la elasticidad de
  la demanda es relativamente baja (-0.1 a -0.4) o
  inelástica, debido a que las ubicaciones de los
  productores y consumidores están fijas y estos no
  tienen otra alternativa sino que realizar el
  viaje. En el largo plazo, sin embargo, otros
  factores determinantes de la elasticidad suelen
  variar. Se asume que el transporte es bastante
  inelástico.

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4. Elasticidad de la oferta

• La elasticidad precio de la oferta se calcula
  como el porcentaje de cambio en la cantidad
  ofrecida (QS), dividida por el cambio porcentual
  en el nivel de tarifa.

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• Factores que determinan la elasticidad de la
  oferta
• La facilidad de entrada en el mercado de
  transporte es un factor determinante de la
  elasticidad de la oferta.
• Si las instalaciones de transporte pueden ser
  fácilmente convertidas de un uso a otro, por
  ejemplo de pasajeros a carga, entonces la oferta
  será más elástica que en una situación donde la
  transferencia de equipo es difícil, cara o
  imposible.
• La oferta de una capacidad extra es
  frecuentemente vinculada no sólo a la oferta de
  vehículos, sino también a la oferta de energía.
• El administrador de transporte debe considerar
  muchos factores en la toma de decisiones por dos
  principales razones
• El producto del transporte es complejo
• No es sólo cuestión de mover bienes de un lugar a
  otro, sino que dicho movimiento debe ser,
  realizado con seguridad y a tiempo.

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• Cálculo de la elasticidad y excedente del
  consumidor
•  
• Una compañía que opera un servicio de transporte
  de pasajeros a través de autobuses, cuenta con
  una flota vehicular de 100 unidades, cada una con
  capacidad de 40 asientos. Se ha propuesto
  incrementar el tamaño de la flota en un 20 y a
  su vez reducir la tarifa del servicio de 3 a 2
  por viaje (el viaje de origen a destino tiene una
  duración de 1).
•  
• Calcule el cambio en el excedente del consumidor
  y la elasticidad precio de la demanda. Asumir un
  factor de carga del 90. Asimismo, se ha
  anticipado que el mejoramiento incremente el
  factor de carga a un 95. Perdería dinero la
  compañía con la opción de mejoramiento?.
•  
• Nota El factor de carga es una medida de la
  disponibilidad de asientos, un factor de carga
  igual a 1.0 significa que todos los asientos
  están ocupados.

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• Solución
• Con la situación actual
• Q1 100 autobuses x 40 asientos x 0.90 (factor
  de carga) 3,600 pax/h
• I1 3,600x 3.00 10,800/h
• Con la mejora del servicio
• Q2 120 autobuses x 40 asientos x 0.95 (factor
  de carga) 4,560 pax/h
• I2 4,560x 2.50 11,400/h
• Por lo que la compañía ganaría 11,400 - 10,800
  600/h

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• Cambio en el excedente del consumidor
• Elasticidad precio de la demanda

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5. Transporte por carretera

• Clasificación empresas de transporte por carretera

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• Evolución de la facturación

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• Estructura del sector

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• Facturación y gastos por empleado

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6. Transporte ferroviario

• Directrices específicas para el desarrollo de la
  política ferroviaria
• Establecimiento de una red de altas prestaciones,
  diseñada sobre todo para tráfico mixto
• Reducción del tiempo total del viaje en el
  transporte ferroviario interurbano
• Definición de una red ferroviaria de mercancías
• Definición de una estrategia para el cambio de
  ancho en la red convencional
• Mantenimiento del nivel de seguridad del
  transporte ferroviario
• Establecimiento de planes de conservación y
  modernización de la red ferroviaria convencional
• Se completarán las redes de cercanías y se
  modernizará su material móvil. En el aspecto
  institucional, se promoverá una mayor
  participación en su gestión de las CCAA y
  Autoridades de Transporte

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• Plan sectorial de Ferrocarriles 2005-2012
• A grandes rasgos, los programas de actuación del
  PSF, cuyo contenido y programación deberán
  definirse con detalle para el periodo 2005-2012,
  serán los siguientes
• Programas de inversión en infraestructura e
  instalaciones
• Corredores de altas prestaciones
• Interoperabilidad de la red convencional
• Seguridad y mantenimiento de la red
• Integración ambiental del ferrocarril

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• Estructura del sector ferroviario en España
• Agentes del sector ferroviario
• Ministerio de Fomento
• Sus principales competencias son
• la planificación estratégica del sector
  ferroviario, tanto de las infraestructuras como
  de la oferta de servicios
• la ordenación general y la regulación del sistema
  ferroviario, en especial todo lo relacionado con
  la seguridad e interoperabilidad del sistema
  ferroviario y con las relaciones entre los
  agentes del sector
• la definición de objetivos y la supervisión de la
  actividad de las entidades públicas empresariales
  ferroviarias, ADIF y RENFE, así como de su
  sistema de financiación

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• Administrador de Infraestructuras Ferroviarias
  (ADIF)
• ADIF administra la casi totalidad de la red
  ferroviaria de interés general (RFIG).
• En régimen comercial, las nuevas líneas de alta
  velocidad
• Red convencional de ancho ibérico (11.780 km),
  mediante un convenio para la administración de
  esta red patrimonio del Estado.
• Es responsable de la construcción de nuevas
  líneas por encargo del Estado, ya sean de su
  titularidad, financiadas con sus propios
  recursos, o de titularidad del Estado, con
  recursos presupuestarios. ADIF construye, en la
  actualidad, el tramo Madrid-Valladolid de la
  línea Madrid-Valladolid-Vitoria-Frontera
  francesa, los tramos Lleida-Barcelona y
  Barcelona-Figueras de la línea Madrid-Barcelona-Fr
  ontera francesa, las líneas del corredor
  Madrid-Comunidad Valenciana-Murcia, el tramo
  Córdoba-Málaga del corredor Madrid-Andalucía, y
  los túneles de Pajares y el tramo Orense-Santiago
  del corredor Noroeste.

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• RENFE
• Entidad pública empresarial, con autonomía de
  gestión dentro de los límites establecidos por su
  normativa y está adscrito al Ministerio de
  Fomento.
• Continuará recibiendo del Estado compensaciones
  por obligaciones de servicio público para la
  prestación de servicio de viajeros regionales y
  de cercanías. Las unidades de viajeros de larga
  distancia y de alta velocidad se gestionan en
  régimen comercial, de igual forma que la unidad
  de cargas, única que va a estar sometida a
  competencia de otros operadores, a partir de
  2006.

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• Otras empresas ferroviarias
• A partir del 1 de enero de 2006, las empresas
  ferroviarias con licencia europea tendrán libre
  acceso a toda nuestra Red de Interés General del
  Estado para realizar transporte ferroviario de
  mercancías internacional o nacional. Deberán,
  para ello, solicitar la correspondiente capacidad
  (surco) al ADIF, siguiendo el procedimiento
  establecido.
• El Ministerio de Fomento ha otorgado dos
  licencias de nueva empresa ferroviaria (Comsa
  Rail y Continental Rail) y una licencia de
  candidato a la adjudicación de capacidad
  (Transfesa).

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• Comité de Regulación Ferroviaria
• Organismo regulador del sector ferroviario
• Objetivos, funciones y competencias
• Salvaguardar la pluralidad de la oferta
  ferroviaria.
• Garantizar la igualdad de todos los operadores en
  las condiciones de acceso al mercado.
• Cuidar de que los cánones se ajusten a la
  normativa y no sean discriminatorios.
• Interpretar las cláusulas de las licencias y de
  las autorizaciones para la prestación de los
  servicios de interés público, informando además
  en los procesos de licitación.
• Informar y asesorar al Ministro de Fomento y a
  las autoridades regionales sobre materias
  ferroviarias, especialmente en las que puedan
  afectar al desarrollo de un mercado ferroviario
  competitivo.
• Resolver conflictos entre empresas ferroviarias
  sobre actuaciones que persigan un trato
  discriminatorio en el acceso a las
  infraestructuras o a los servicios.
• Resolver los conflictos entre el ADIF y las
  empresas ferroviarias, en relación con
• Otorgamiento y uso del certificado de seguridad.
• Aplicación de los criterios de la declaración
  sobre la red.
• Procedimientos de adjudicación de capacidad.
• Cuantía, estructura y aplicación de tarifas a los
  operadores.

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7. Transporte aéreo

• Transporte de pasajeros

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• Transporte de mercancías

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• Aeropuertos más importantes de Europa

Ranking Aeropuertos Número de pasajeros en 2003 (1000) Número de pasajeros en 2002 (1000) Crecimiento 2002-2003 Participación en el total de la UE - 25 el transporte en 2003
1 LONDON/HEATHROW 63 208 63 042 0,3 6,7
2 FRANKFURT/MAIN 48 023 48 079 -0,1 5,1
3 PARIS/CHARLES-DE-GAULLE 48 008 48 258 -0,5 5,1
4 AMSTERDAM/SCHIPHOL 39 807 40 588 -1,9 4,2
5 MADRID/BARAJAS 35 370 33 696 5,0 3,7
6 LONDON/GATWICK 29 893 23 510 1,3 3,2
7 ROMA/FIUMICINO 25 473 24 205 5,2 2,7
8 MÜNCHEN 23 953 22 878 4,7 2,5
9 BARCELONA 22 492 21 164 6,3 2,4
10 PARIS/ORLY 22 449 23 144 -3,0 2,4
Total Top 10 358 677 354 563 1,2 38,0
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8. Transporte marítimo

• Tráfico portuario
• GRANELES LÍQUIDOS (97,5 millones de toneladas,
  incremento 3,7)
• GRANELES SÓLIDOS (71,0 millones de toneladas,
  incremento
• - 6,2)
• MERCANCÍA GENERAL (102,2 millones de toneladas,
  incremento 10,5)
• OTRAS MERCANCÍAS (9,4 millones de toneladas,
  incremento 1,7)
• CONTENEDORES (6,6 millones de TEUS, incremento
  11,0)
• PASAJEROS (16,0 millones, incremento 4,7)

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• España en la UE
• España es el quinto país comunitario en volumen
  del transporte marítimo con destino y origen en
  la UE
• Este tipo de transporte subió un 4,2 durante
  2005
• En el transporte de mercancías Noruega supone el
  68 del total de la Unión
• Un tercio del transporte marítimo de la UE se
  realiza por el mar del Norte (28,6 del total),
  seguido por el Mediterráneo (26,4), el Báltico
  (20,2), el océano Atlántico (14,3), el mar
  Negro (5,5) y otros (4,9).
• Entre los puertos del mar del Norte y los puertos
  del resto de la Unión Europea se transportaron en
  2005 un total de 591 millones de toneladas de
  carga
• Rotterdam encabeza la lista de veinte puertos de
  la UE, con 159,9 millones de toneladas en 2005,
  clasificación en la que no se encuentra ningún
  puerto español.

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• El transporte marítimo en cifras

Concepto Concepto Concepto Concepto Mes de septiembre Mes de septiembre Acumulado desde enero Acumulado desde enero Variacion Variacion
Concepto Concepto Concepto Concepto 2006 2007 2006 2007 Diferencia
Mercancias según su presentación Graneles líquidos Graneles líquidos Graneles líquidos 12.224.924 12.480.501 111.010.370 111.728.972 718.602 0,65
Mercancias según su presentación Graneles sólidos Graneles sólidos Graneles sólidos 9.116.452 10.477.373 83.663.099 85.436.604 1.773.505 2,12
Mercancias según su presentación Mercancía general Mercancía general Convencional 4.863.046 4.972.323 44.262.851 46.574.698 2.311.847 5,22
Mercancias según su presentación Mercancía general Mercancía general En contenedores 10.585.359 11.467.103 92.076.188 103.334.936 11.258.748 12,23
Mercancias según su presentación Mercancía general Mercancía general Total 15.448.405 16.439.426 136.339.039 149.909.634 13.570.595 9,95
Mercancias según su presentación Total Total Total 36.789.781 39.397.300 331.012.508 347.075.210 16.062.702 4,85
Otras Mercancías Pesca fresca Pesca fresca Pesca fresca 20.287 19.255 192.039 170.730 -21.309 -11,1
Otras Mercancías Avituallamiento Productos Petrolíf. Productos Petrolíf. 602.814 624.314 5.456.822 5.640.304 183.482 3,36
Otras Mercancías Avituallamiento Otras Otras 313.550 247.448 2.340.296 2.417.719 77.423 3,31
Otras Mercancías Tráfico local Tráfico local Tráfico local 511.552 218.098 2.836.541 2.737.952 -98.589 -3,48
Otras Mercancías Total Total Total 1.448.203 1.109.115 10.825.698 10.966.705 141.007 1,3
Total tráfico portuario Total tráfico portuario Total tráfico portuario Total tráfico portuario 38.237.984 40.506.415 341.838.206 358.041.915 16.203.709 4,74
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Concepto Concepto Mes de septiembre Mes de septiembre Acumulado desde enero Acumulado desde enero Variacion Variacion
Concepto Concepto 2006 2007 2006 2007 Diferencia
Mercancías en tránsito Mercancías en tránsito 7.016.493 7.345.118 56.376.658 65.400.594 9.023.936 16,01
Mercancias en contenedores en tránsito Mercancias en contenedores en tránsito 6.082.185 6.446.018 51.698.099 58.207.081 6.508.982 12,59
Tráfico ro-ro Tráfico ro-ro 3.552.529 3.493.412 32.339.442 33.826.949 1.487.507 4,6
Nº de contenedores (TEUS) Nº de contenedores (TEUS) 1.045.410 1.092.665 8.850.870 9.823.704 972.834 10,99
Contenedores en tránsito(TEUS) Contenedores en tránsito(TEUS) 520.497 549.259 4.194.595 4.951.365 756.770 18,04
Pasajeros Pasajeros 2.590.586 2.625.780 19.527.827 20.673.512 1.145.685 5,87
Pasajeros de cruceros Pasajeros de cruceros 526.471 573.666 2.954.857 3.591.333 636.476 21,54
Automóviles en regimen de pasaje Automóviles en regimen de pasaje 393.964 429.531 3.047.032 3.380.665 333.633 10,95
Buques Total 10.854 11.621 91.269 99.408 8.139 8,92
Buques Unidades arqueo bruto (GT) 132.100.272 143.606.187 112.770.209 10,54
Buques Nº Cruceros 368 390 2.214 2.483 269 12,15
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9. Transporte y contaminación
Estados miembros porcentaje de emisiones de CO2 de la combustión de combustible causada por el transporte en 1998 emisiones de CO2 en toneladas per cápita causadas por el transporte en 1998
Austria 32,6 2,25
Bélgica 21,6 2,55
Dinamarca 21,4 2,64
Finlandia 21,4 2,35
Francia 35,7 2,28
Alemania 21 2,20
Grecia 21,5 1,81
Irlanda 23,3 2,16
Italia 25,6 1,91
Luxemburgo 21,6 (1990) 10
Países Bajos 19,6 2,44
Portugal 33 1,5
España 31,9 2,09
Suecia 40,1 2,47
Reino Unido 23,5 2,41
UE 15 26,4 2,74
41

• Protocolo de Kioto

El Protocolo de Kioto sobre el cambio climático
es un acuerdo internacional que tiene por objeto
reducir las emisiones de seis gases provocadores
del calentamiento global dióxido de carbono
(CO2), gas metano (CH4) y óxido nitroso (N2O),
además de tres gases industriales fluorados
Hidrofluorocarbonos (HFC), Perfluorocarbonos
(PFC) y Hexafluoruro de azufre (SF6), en un
porcentaje aproximado de un 5, dentro del
periodo que va desde el año 2008 al 2012, en
comparación a las emisiones al año 1990.
42
(No Transcript)
43

• Grupo de trabajo
• Sergio Jiménez
• Oriol Rojo
• Vicente Izquierdo
• Joan Olivares
• Andrés Martínez
• José Maria Martínez
• Dídac Sánchez
• Ferran Crusens
• Rocío Serrano